silnik wysokoprężny SDI
Widzisz posty znalezione dla hasła: silnik wysokoprężny SDI
Temat: [R220] Oznaczenie komputera
Ten temat już był nie raz wałkowany.
W skrócie:
- TDi to oznaczenie silnika wysokoprężnego z turbiną stosowane przez Volkswagen-Audi Group, w oznaczeniach VAG SDi oznacza silnik wysokoprężny bez turbiny
- inne firmy oznaczają takie silniki inaczej (CDi, TDS, i-CTDi, CRD, CRDi, DTi, CDTi...), ale 90% polskich mechaników jest wychowana w na VW Golfach i uznaje tylko takie oznaczenia
W Roverkach, jeśli chodzi o 2 litrowe diesele to są to silniki serii L firmy powertrain i są oznaczane:
- SDi - silnik wysokoprężny z turbiną i intercooler'em i elektronicznym sterowaniem pompy - 105 KM - modele R200, R400 i R600
- D, SD - silnik wysokoprężny z turbiną bez intercooler'a i mechanicznym sterowaniem pompy - 86 KM - modele R200 i R400
- iTD - nowe zonaczenie silnika SDi (są różnice np. w pompie) - R25 i R45, występuje wersja 115 KM w MG ZR 115
Jeśli chodzi o inne diesele w Roverkach to:
- w R75 jest silnik BMW w dwóch wersjach 116 i 131 KM (CDT i CDTi).
- w R800 jest silnik 2,5 włoskiej firmy VM.
- w R100 jest francuski diesel 1,5 (nie pamiętam czyj).
Temat: Skoda Octavia SDI a TDI
SDI to silnik wysokoprezny wolnassacy (bez sprezarki)
TDI to silnik wysokoprezny doladowany (turbodiesel)
Tu jest wiecej danych:
http://forum.octaviaclub.pl/viewtopic.php?t=238
Jesli chodzi o spalanie, to na tym forum jest mnostwo tematow, gdzie uzytkownicy pisza na ten temat. Uzyj opcji szukaj i wpisz np. "spalanie".
BTW: 6l/100km w miescie to realny wynik.
Temat: KILL"e - czyli wygralem/przegrałem z pasów ;)
"W 1991 roku Golfa II zastąpił w produkcji całkowicie odmieniona generacja Golfa. Samochód przybrał nowocześniejsze kształty. W 1992 roku Golf III został wybrany Samochodem Roku. Spośród odmian tego modelu, najbardziej wyróżniała się wersja VR6 wyposażona w sześciocylindrowy, nowoczesny silnik o sportowych ambicjach, o pojemności 2.8l, dysponujący mocą 174 KM (w wersji syncro 190 KM i pojemnosci 2.9l), dość sporym zainteresowaniem cieszyły sie także wersje GTi o pojemności 2.0l ośmio i szesnasto zaworowej mających odpowiednio 116KM i 150KM. Po raz pierwszy w historii tego modelu, pojawiła się wersja kombi. W 1993 roku zaprezentowano nową wersję kabriolet. Wersja sedan pojawiła się w Europie tym razem pod nazwą Volkswagen Vento, jednak w USA Vento sprzedawane było nadal pod nazwą Jetta.Styczeń 1994 roku przyniósł kolejne niezwykle znaczące zmiany. Pojawiły się bowiem w modelach Golf i Vento czterocylindrowe turbodoładowane silniki wysokoprężne z bezpośrednim wtryskiem paliwa o pojemności 1,9 litra i mocy 90 KM oznaczone symbolem TDI . W tym czasie wyszedł na rynek Volkswagen Golf Variant (wersja kombi). Nadwozie to jest dłuższe od limuzyny o 32 cm, a pierwsze jego wersje napędzane były silnikiem wysokoprężnym o mocy 64 KM. Natomiast w 1995 roku wprowadzono nową odmianę silnika oznaczonego symbolem SDI.Jest to niezwykle oszczędny silnik wysokoprężny,wolnossący - bez doładowania, podobnie jak w TDI również posiadający elektroniczne sterowanie wtrysku paliwa"
Temat: Silnik do VW Caddy
Troche ogarniam VW wiec cos skrobne.
2,0 SDi - powiem Ci ze nie bezpodstawnie skrot SDI rozwija sie jako "Szybciej Dojedziesz Ikarusem" jest do?? s?aby, wolny, ale za to dlugo wieczny i bez awaryjny (rzecz jasna jak dobrze eksploatowany).
1,9 TDi - to juz inna ba??. Jest elastyczny,i najbardziej ekonomiczny w zu?yciu paliwa i nadaje pojazdowi dobr? dynamik? (okolo 13 sekund do 100kmh i moment obrotowy baodajrze 240nM przy 1900 obrmin). Jezeli chodzi o awaryjnosc to nie przydarzaja mu sie jakies usterki. Trwa?y motorek, jak sie go uzywa?o z g?owa (rzecz jasna zero pa?owania na zimnym, i po intensywnej dlugiej jezdzie poczekac z minutke zeby Turbina zwolnila swoje obroty).
Masz jeszcze do wyboru wersje z silnikiem na CNG. z dwoch litrow pojemnosci osiaga 109KM na CNG i 115 na benzynie. Zbiornik CNG starcza na okolo 400km a zbiornik benzyny w tym aucie pomieci zaledwie 10 litrow wiec na oko?o kolejnych 100km. Dosc mizerna dynamika (ale cos za cos... auto malo nie wazy, waga auta plus butle na cng), no i slaba dostepnosc stacji z CNG.
Majac na uwadze to, jaka VW proponuje palete silników wysokopreznych, ola?bym silniki benzynowe (1,4 75KM i 1,6 105KM)
Nie wiem do konca czy na rynku aut uzywanych sa juz dostepne auta z silnikiem 2,0 TDi. Lecz jezeli trafiszna taki model, i jezeli finanse pozwola to smialo moge Ci go polecic. Bardzo dynamiczny, elastyczny silnik i przytym pali podobnie co jednostka 1,9 TDi.
Temat: Silnik 1.6 16v i dci
dci, hdi, tdi, jtd ... to turbo-doładowane silniki wysokoprężne z bezpośrednim wtryskiem. Różnice w symbolice polegają na tym, że każdy z koncernów swoją grupę tego typu silników nazwał inaczej.
Ja dokładnie nie rozróżniam jakie istnieją rodzaje diesli na rynku ponieważ od dawna się tym nie interesuję, ale wg mnie strzeliłeś bambola.
Volkswagen i francuzy mają zupełnie inny sposób zasilania paliwem.
VW ma pompę wtryskową, która po kolei zasila kolejne wtryski, a francuzi mają stałe ciśnienie w w magistrali paliwowej, a ilość wtryśnietgo paliwa zależy od czasu otwarcia wtrysku czy jakoś tak.
Jedyna ich wspólna cecha to turbospreżarka o ile silniki są w nią wyposażone, rodzaj paliwa i wtrysk paliwa.
Więc klasyfikacja wg nazwy jest złym rozwiązaniem. Owszem, w każdej nazwie znajduje się znaczek d (diesel), ale obiło mi się o uszy, że vw zastrzegł sobie prawo do oznaczenia znaczkiem TDI silników diesla. I stąd fiat ma jtd, reno ma dci, ford tdci a vw tdi(sdi)
Pzdr
Mirek
Temat: Silniki występujące w VW LT
Silnik występujące w VW LT w latach 1996-2006
silniki benzynowe
- 2.3 E 105kW/ 143KM (AGL)
silniki wysokoprężne Diesel'a
- 2.5 SDI 55 kW / 75 KM (AGX)
- 2.5 TDI 61 kW / 83 KM (BBE)
- 2.5 TDI 66 kW / 90 KM (APA)
- 2.5 TDI 70 kW / 95KM (BBF)
- 2.5 TDI 75 kW / 102 KM (AHD)
- 2.5 TDI 80 kW / 109 KM (ANJ) zmienna geometria turbiny
- 2.8 TDI 92 kW / 125 KM (AGK)
- 2.8 TDI 96 kW / 131 KM (ATA)
- 2.8 TDI 116kW/ 156KM (AUH) zmienna geometria turbiny, common rail
silniki 2.5 to 5 cylindrowe jednostki co owocuje bardzo przyjemną praca
natomiast 2.8 to pochodzace od MAN'a jednostki 4 cylindrowe i pracują jak przystało na pierwotnie do niego przeznaczone ciężarówki, czyli stosunkowo GŁOŚNO.
Pierwsze wersjie 2.8 TDI czyli AGK i ATA były dość awaryjne, zrywanie klinów na kołach pasowych rozrządu nie należało do rzadkości.
Temat: Stopien sprezania a sprawnosc silnika diesla
.
Przepraszam ale to nie tak. W dieslu optymalny stopien sprezania to 15-16
jednostek i tutaj dazy sie do obnizenia stopnia sprezania. Podwyzszenie
stopnia sprezania ponad ta wartosć powouje _spadek_ sprawności silnika
wysokopreznego.
A skąd to przypuszczenie?
To że np 1.4 tdi 80ps ma 19.5 a 1.4tdi 100ps ma 19.0 wcale nie wynika z
rzekomego obniżenia mocy ze wzrostem stopnia sprezania. Wynika to z tego że
mocniejszy ma większą trbine która to daje większe ciśnienie na dolocie.
Jakby pomierzyć ciśnienie spręzania podczas pracy silnika pod obciążeniem to
okazałoby sie że ten z niższym stopnioem sprężania ma wyższe ciśnienie
sprężania.
Albo inny przykład: silniki w golfach 4
Było SDI i było TDI. Oba miały ten sam stopień sprężania. TDI palił mniej (a
więc był sprawniejszy) a wynikało to z wyższego ciśnienia sprężania....
Nie ma czegoś takiego jak optymalne stopien 16. Gdyby był to już dawno
wszystkie diesle w osobówkach miałyby 16 stopina sprężania
Diesle maja tak wysoki stopien
sprezania ze wzgledu na umożliwienie rozuruchu. Aby uzyskać odpowiedno
niskie fizyczne opóźniene samozapłonu albo samozapłon wogóle konieczna
jest wysoka temperatura spręzanego powietrza i ruch powietrza. A to mozna
uzyskać albo poprzez skrócenie czasu sprezania albo podniesienie stopnia
sprezania.
Albo skrócenie czasu wtrysku (jebitne ciśnienia wtrysku w nowoczesnych
dieslach) albo puszczanie kilku dawek podczas jednego cyklu pracy......
Wojtek
Temat: Volkswagen Polo 1.9 d
SDI to silnik fabrycznie wolnossący.
Możliwość instalacji turba oczywiście istnieje. Ale pamiętaj że dzisiejsze silniki zwłaszcza wysokoprężne są bardzo wrażliwe i ich podzespoły napędowe fabrycznie przystosowane są na styk do mocy i momentu obrotowego. Niestety tak już jest że nowsze silniki już nie dysponują takimi rezerwami mocy jak starsze jednostki dlatego po zamontowaniu doładowania konieczne też będą bardzo kosztowne modyfikacje przedewszystkim sprzęgła i całego układu napedowego więc ogólnie rzecz biorąc chyba sie to nie opłaca.
Pozdro.
Temat: Gaz w baleno
posiadam s.baleno 1,6 16v 97r.czy mozna w nich instalowac gaz
jak zachowuje sie wtedy auto,czy zaczynaja wystepowac usterki
w ogole wszystko na temat gazu w baleno.nie wiem jak zachowuja sie japonczyki po zalozeniu instalacji a tym bardziej baleno.z gory dziekuje!Smile
Z tego co słyszałem japońce gazu nie lubią.
Zresztą chcesz mieć kuchenkę czy samochód??
Jak już się uparłeś tak na ten gaz to tylko sekwencyjny z komputerem, ale taki z tego co wiem to tanio Cię nie wyjdzie.
Kiedyś myślałem o zgazowaniu balonika, ale primo szkoda mi silnika i chce jeździć samochodem a nie "kuchenką"
a po drugie jeśli chcesz tanio jeździć to tylko silniki wysokoprężne d td tdi hdi sdi.
A tak nawiązując do pewnego wątku który na tym forum był poruszany wielokrotnie. Po co gazować "ekonomiczny" samochódSmile?? Czy to się nie mija z celem:) ?
Sinik dostaje w tyłek - zużywa sie o wiele szybciej.
Poza tym zimą zuzycie gazu wzrasta dość mocno...
Moim zdaniem nie ma to sensu. Szkoda autka i w ogóle Wink
Nieprawda.
Ufff ale sie rozpisalem
Temat: Gaz w baleno
Z tego co słyszałem japońce gazu nie lubią. Zresztą chcesz mieć kuchenkę czy samochód??
Jak już się uparłeś tak na ten gaz to tylko sekwencyjny z komputerem, ale taki z tego co wiem to tanio Cię nie wyjdzie.
Kiedyś myślałem o zgazowaniu balonika, ale primo szkoda mi silnika i chce jeździć samochodem a nie "kuchenką" a po drugie jeśli chcesz tanio jeździć to tylko silniki wysokoprężne d td tdi hdi sdi.
A tak nawiązując do pewnego wątku który na tym forum był poruszany wielokrotnie. Po co gazować "ekonomiczny" samochód ?? Czy to się nie mija z celem:) ?
Temat: Troche o holownikach, czyli czym ciągamy swoje przyczepki?
Jeśli chodzi o 2.2 TiD, to moga z nim być problemy, bo te konstrukcje gm-u nie są zbyt niezawodne.
Mało który disel jest dziś bezproblemowy - o GMowskich dislach są różne opinie. Słyszałem też głosy, że raczej nie ma z nimi problemów, za wyjątkiem pomp wtryskowych (sterowników pomp) które padały raczej w starszych rocznikach.
Prawda jest taka, że o dzisiejszy silnik wysokoprężny trzeba dbać, no chyba że zadowoli nas SDi z gamy VW .
Kolejna prawda jest taka że na prawdę ciężko kupić używanego disla który nie jest zajeżdżony
Temat: [R400-SDI / 2.0 / 98r.] Prędkość a bieg...?
generalnie doświadczony kierowca usłyszy kiedy wystąpi sytuacja o nazwie
No, może usłyszy
W każdym razie nie o słuch tutaj chodzi a o zasadę pracy silnika, w tym wypadku wysokoprężnego a ta jest taka sama dla wolnossącego jak i doładowanego (SDI, TDI, CDT, i jakich tam jeszcze - tu różnica polega najprościej mówiąc na sposobie napełniania i opróżniania cylindrów).
Istota sprawy jest tutaj moment obrotowy i większość silników wolnossących max moment obrotowy uzyskuje w przedziale 1800-2500 obrotów natomiast doładowanych 1500 - 2000 obr/min .
Temat: Motoryzacja , VW GOLF III + VENTO , Sam naprawiam
Bogato ilustrowany, fachowy poradnik dotyczący samochodów osobowych Volkswagen Golf trzeciej generacji oraz Volkswagen Vento produkowanych w latach 1991-1997, z nadwoziami kombilimuzyna 3- i 5-drzwiowa, limuzyna 4-drzwiowa, kombi 5-drzwiowa i kabriolet 3-drzwiowy, wyposażonych w mechaniczne i automatyczne skrzynki przekładniowe oraz silniki czterocylindrowe: benzynowe o pojemności 1,4 dm3 (typu ABD i AEX); 1,6 dm3 (typu ABU, AEA i AEE); 1,8 dm3 (typu AAM, ABS i ADZ); 2,0 dm3 (typu 2E, ADY, AGG i ABF) oraz wysokoprężne z wtryskiem pośrednim o pojemności 1,9 dm3 niedoładowane typu 1Y i turbodoładowane typu AAZ, a także z wtryskiem bezpośrednim o pojemności 1,9 dm3 niedoładowane tzw. SDI - typu AEY i turbodoładowane tzw. TDI - typu 1Z.
Linki widoczne sa tylko dla zarejestrowanych uzytkowników!!!
KUNIEC
Temat: silnik SDI jaki jest ?
prosze powiedzcie mi jaki to jest silnik SDI oczywiscie diesel ? chodzi mi o
to czy to dobre silniki , jaki maja wtrysk, pytam dlatego bo mam na oku
golfa 4 z takim silnikiem wiem ze nie ma turba , i jeszce ciekawi mnie co
oznacza literka " S " ? bo w tdi to " T " to turbo a w tym modelu " S " co
oznacza ?
Witam, za takie pytanie powinienes dostac zjebki. Google jest od tego!
Twoje szczescie, ze dzis mam dobry humor, podaje Ci liste oznaczen (na
przyszlosc) zebys juz sie wiecej nie pytal jak znow jakies oznaczenie
odkryjesz ;)
"DIESEL - Rudolf, wynalazca silnika z zaplonem samoczynnym, potoczna
nazwa silnika wysokopreznego,
TDI - turbo direct injection, turbodoladowany silnik z bezposrednim
wtryskiem paliwa,
PD - pumpe duse, pompowtryski, rodzaj wtryskiwaczy paliwa (polaczenie
wtryskiwacza i pompy),
VP - pompa rotacyjna, rozdzielaczowa, zasilajaca wtryskiwacze w paliwo,
CR - common rail, tzw. wspolna szyna, typ ukladu wtryskowego, oparte o
wspolny zbiornik do ktorego jest tloczone paliwo pod wysokim cisnieniem,
skad pobnierane jest przez wtryskiwacze,
EGR - uklad (zawor) recyrkulacji spalin,
IC - intercooler, chlodnica powietrza doladowujacego,
PRZEPLYWOMIERZ - przeplywka, elektroniczny czujnik wskazujacy ilosc
zasysanego przez silnik powietrza,
T - Turbo
K - Kompressor
TC - Turbocharger
IC - Intercooler
D - Diesel
SDI - S Diesel Injection (Volkswagen, Audi, Seat, Skoda)
TD - Turbo Diesel
DTI - Diesel Turbo Injection (Opel)
D4-D - Direct for Diesel (Toyota)
D-CAT - Diesel Clean Advanced Technology (Toyota)
DI-D - Direct Injection Diesel (Mitsubishi)
i-CTDI - Common-Rail Turbo Diesel Injection (Honda)
TDI - Turbo Direct Injection (Volkswagen, Audi, Seat, Skoda)
CDI - Common-Rail-Diesel Injection (Mercedes)
CRD - Common Rail Diesel (Chrysler, Jeep)
CRDi - Common Rail Diesel Injection (Hyundai, KIA)
TDCi - Turbo Diesel Common-Rail Injection (Ford)
HDi - High-pressure Direct Injection (Peugeot, Citroen)
dCi - Diesel Common-Rail Injection (Renault, Nissan)
JTD - multiJet Turbo Diesel (Fiat, Alfa Romeo, Lancia)
CDTI - Common-Rail Diesel Turbo Injection (Opel, Rover)
TiD - Turbo Injection Direct (Saab)
DI, Di - Direct Injection (Nissan)
PLD - Pump Line Nozzle Principle [Pumpe Leitung Duse Prinzip] (Mercedes
Trucks)
HPI - High Pressure Injection (Scania Trucks)
VGT - Variable Geometry Turbocharger
VTG - Variable Turbine Geometry
VNT - Variable Nozzle Turbine
Temat: Wrobla cwirka o Dieslu slow kilka ;)
drodzy Panowie i Panie. Dyskusja na temat wyższości diesla nad benzyną jest długa jak historia motoryzacji niemalże. Diesle są obecnie w natarciu, nigdy nie były tak dobre jak teraz i tak dopracowane. Silniki benzynowe budzą się z letargu wolnossących jednostek i również dzięki metodzie down-sizingu idą w kierunku doładowania. Dzięki temu można uzyskać moc silnika 2 litrowego w silniku 1.4 ze spalaniem typowym dla 1.4, np. silnik VW TSI łączacy zalety kompresora, turbiny i niskiej pojemności.
Dla kogoś, kto robi przebiegi rzędu 20 000km rocznie i więcej diesle są i lepsze i bardziej opłacalne. Komfort podróży na najwyższym biegu bez przymusu redukcji i dzięki temu niskie spalanie są znaczące.
W innym przypadku zakup diesla to czysta fanaberia bądź wybór właśnie ze względu na wygodę podróży, na pewno nie na opłacalność, bo jak wspomniał chikenn spalanie czasem jest porównywalne, ale na pewno nie przy wykorzystaniu pełnej mocy obu silników, koszt zakupu diesla jest wysoki, tak samo częste serwisowanie.
Wiadomo jednak, że jest kilka ale. Otóż mocnym dieslem o dość małej pojemności(np. 150koni z 1.9) po mieście jeździ się co najmniej kłopotliwie, by nie powiedzieć męcząco. Bezustanne wiosłowanie lewarkiem zmiany biegów i szarpanie autem jest zjawiskiem jak najbardziej naturalnym, a związanym z nierównomiernym rozwojem mocy.
Nowoczesne turbodiesle NIE JADĄ poniżej 1500-1700 obrotów. To nie jest tak jak kiedyś, że diesel jechał z totalnie niskich obrotów, było to zresztą spowodowane tym, że turbo po prostu nie było, mocy też nie, był za to fajnie rozłożony moment obrotowy, ale to pieśń lat 80 i początku 90 XX wieku, teraz wolnossące silniki wysokoprężne są typowymi wołami roboczymi spotykanymi np. w VW caddy z silnikiem SDI.
Turbodiesel bierze swoją moc i osiągi nie tyle z wtrysków jak ktoś to wcześniej wspomniał, a z TURBINY.
Im ona większa tym większa jej bezwładność na niskich obrotach, kiedy silnik nie wytworzył jeszcze wystarczająco dużo spalin by ją poruszyć.
Dlatego stosuje się między innymi podwójne doładowanie, ale o tym w kolejnym odcinku
Temat: Zmienione TDI Skody
Skoda Fabia, Skoda Superb oraz Skoda Octavia Tour dostępne na naszym rynku oferowane będą ze zmienioną gamą silników wysokoprężnych. Powyższe zmiany spowodowane są koniecznością dostosowania silników do normy emisji spalin Euro IV.
Norma Euro IV wchodzi w życie z dniem 1 stycznia 2006 r. na terenie Unii Europejskiej, a więc także i w Polsce. Dotyczy ona wszystkich nowo rejestrowanych samochodów osobowych. Sprzedawcy (dealerzy) będą mogli mieć, za zgodą odpowiedniego ministerstwa, w swojej ofercie zaledwie kilka procent aut z silnikami spełniającymi mniej rygorystyczną normę Euro III.
W przypadku Skody zmiany na naszym rynku obejmą trzy modele: Fabia, Superb oraz poprzednią generację Octavii, oznaczoną słówkiem Tour.
W Fabii dotychczasowy silnik 1.9 SDI o mocy 55 kw został zastąpiony przez dwie wersje jednostki 1.4 TDI. Tańsza w zakupie odmiana silnika 1.4 TDI osiąga moc 70 KM przy 4000 obr/min. Maksymalny moment obrotowy utrzymuje się na stałym poziomie 155 Nm w zakresie 1600-2800 obr/min. W mocniejszej wersji silnik 1.4 TDI uzyskuje teraz 80 KM przy 4000 obr/min. Maksymalny moment obrotowy wynosi 195 N-m przy 2200 obr/min.
Stosowane do tej pory w Superbach, z których 3/4 sprzedawanych w Polsce opuszcza salony z silnikami diesla, silniki 1.9 TDI (100 i 130 KM) zostały zastąpione spełniającymi normę Euro IV silnikami 1.9 TDI (105 KM) i 2.0 TDI (140 KM). Mniejsza jednostka znana jest m.in. z nowej generacji Octavii, osiąga maksymalny moment obrotowy 250 Nm przy 1.900 obr/min. Z kolei mocniejszy silnik 2.0 TDI jest prawie tym samym, jaki stosowany jest w Audi A4 oraz Audi A6.
W przyszłym roku w ofercie Skody pozostanie wciąż poprzednia generacja Octavii. Pod maską zajdą jednak istotne zmiany. Oferowany dotychczas silnik TDI o pojemności 1,9 l, proponowany w wersjach o mocy 90 i 110 KM, zastąpiony zostanie, wypróbowaną w Skodzie Fabia i w Skodzie Octavia 4x4, jednostką 1,9 o mocy 101 KM i maksymalnym momencie obrotowym 240 Nm przy 1800 obr/min.
[mojeauto.pl]
---------------------------------------------------------------
dla zainteresowanych nie jest to specjalna nowosc, ale jest to oficjalna informacja,
szkoda, ze odchodzi ASZ, bo rozumiem, ze juz nigdzie go nie montuja
Temat: silnik SDI jaki jest ?
| TDI - turbo direct injection,
| SDI - S Diesel Injection (Volkswagen, Audi, Seat, Skoda)
Mysle ze D jak Direct, ale .. czemu nie objasniles S ? :-)
Ok, poprawie sie:
SDI - Slow Diesel Injection ;)
| CDI - Common-Rail-Diesel Injection (Mercedes)
| CRD - Common Rail Diesel (Chrysler, Jeep)
| CRDi - Common Rail Diesel Injection (Hyundai, KIA)
| HDi - High-pressure Direct Injection (Peugeot, Citroen)
| dCi - Diesel Common-Rail Injection (Renault, Nissan)
| DI, Di - Direct Injection (Nissan)
Ale z turbina czy bez ?
Kurcze, co mi takie trudne pytania zadajesz ;)
TD sa z turbina, a Di bez turbiny, chyba ze ma oznaczenie Di turbo,
wtedy ma. Tak mi sie wydaje.
| PLD - Pump Line Nozzle Principle [Pumpe Leitung Duse Prinzip] (Mercedes
| Trucks)
A co to ?
Co Ty mi dzis takie ciezkie pytania zadajesz ;))))
W mercedesach wysokoprezne silniki V6 i V8 z turbo oraz chlodzeniem
powietrza doladowujacego charakteryzuja sie nowoopracowanym procesem
spalania o malym zawirowaniu powietrza doprowadzanego do cylindrow.
Elektroniczny system sterowania silnikiem telligent zawiaduje wtryskiem
wysokocisnieniowymza pomoca ukladu PLD (przy cisnieniu wtrysku do 1800
barow). Sterowanie ukladu wtryskowego odbywa sie za pomoca dwoch
podstawowych modulow, FMR i PLD. Czyli uklad pompa-przewod-wtryskiwacz.
Do modulu DMR dostarczane sa informacje pochodzace od kierowcy, zwiazane
z jego technika jazdy (polozenie pedalu przyspieszania, uruchomienie
hamulca silnikowego, ukladu ASR, wlaczanie tempomatu). Informacja z
modulu FMR przekazywana jest za pomoca polaczenia sieciowego (CAN) do
modulu sterownia ukladem PLD. Oprocz informacji z modulu FMR dochodza tu
sygnaly z czujnikow umieszczonych bezposrednio na silniku (uklad PLD).
Temat: Volkswagen Golf III
W listopadzie 1991 rozpoczęto produkcję Golfa III, który zastąpił legendarnego Golfa II generacji. Samochód przybrał nowocześniejsze kształty, otrzymał także bogatszą paletę silników. W 1992 roku Golf III został wybrany Samochodem Roku, zaprezentowano również wersje VR6 o pojemności 2,8 l, wyposażoną w sześciocylindrowy, nowoczesny silnik o sportowych ambicjach, dysponujący mocą 174 KM. Dość sporym zainteresowaniem cieszyły sie także wersje GTi o pojemności 2.0 l - ośmio i szesnasto zaworowej mających odpowiednio 115 KM i 150 KM. Wprowadzono możliwość zamówienia opcjonalne poduszki powietrznej dla kierowcy i pasażera. W 1993 roku zaprezentowano nową wersję - kabriolet, wprowadzono także model syncro z napędem na cztery koła oraz wersję VR6 o mocy 190 KM, przy pojemności 2.9 l, a także pierwszego w historii Golfa w wersji kombi - Variant. Nadwozie to było dłuższe od limuzyny o 32 cm. Wersja sedan pojawiła się w Europie tym razem pod nazwą Volkswagen Vento, jednak w USA Vento sprzedawane było nadal pod nazwą Jetta. Dużym wydarzeniem było zaprezentowanie czterocylindrowych turbodoładowanych silników wysokoprężnych z bezpośrednim wtryskiem paliwa o pojemności 1,9 litra i mocy 90 KM oznaczonych symbolem TDI. W 1994 wyprodukowano 15 milionowego Golfa, natomiast w 1995 roku wprowadzono nową odmianę silnika oznaczonego symbolem SDI, o mocy 64 KM. Był to niezwykle oszczędny silnik wysokoprężny, wolnossący - bez doładowania, podobnie jak w TDI również posiadający elektroniczne sterowanie wtrysku paliwa. Dodano także poduszki powietrzne do wyposażenia seryjnego. W roku 1996 wszystkie modele posiadały seryjnie także ABS, boczne poduszki powietrzne dostępne były jako opcja. W tym roku zaprezentowano również edycję specjalną: 20 Jahre GTi", jako rocznice 20 letnich urodzin serii GTi. Wyprodukowany zostaje 17 milionowy Golf. We wrześniu 1997 Golf III zostaje zastąpiony modelem nowej genracji, którym był Volkswagen Golf IV. Niektóre odmiany i wersje, w tym przede wszystkim wersję kombi Golfa III produkowano jeszcze do 1999 roku.
Temat: Volkswagen Golf III
Volkswagen Golf III
Golf III, 1991-1997
W 1991 roku Golfa II zastąpił w produkcji całkowicie odmieniona generacja Golfa. Samochód przybrał nowocześniejsze kształty. W 1992 roku Golf III został wybrany Samochodem Roku. Spośród odmian tego modelu, najbardziej wyróżniała się wersja VR6 wyposażona w sześciocylindrowy, nowoczesny silnik o sportowych ambicjach, o pojemności 2.8l, dysponujący mocą 174 KM (w wersji syncro 190 KM i pojemnosci 2.9l), dość sporym zainteresowaniem cieszyły sie także wersje GTi o pojemności 2.0l ośmio i szesnasto zaworowej mających odpowiednio 115KM i 150KM. Po raz pierwszy w historii tego modelu, pojawiła się wersja kombi. W połowie 1993 roku zaprezentowano nową wersję kabriolet. Wersja sedan pojawiła się w Europie tym razem pod nazwą Volkswagen Vento, jednak w USA Vento sprzedawane było nadal pod nazwą Jetta.Styczeń 1994 roku przyniósł kolejne niezwykle znaczące zmiany. Pojawiły się bowiem w modelach Golf i Vento czterocylindrowe turbodoładowane silniki wysokoprężne z bezpośrednim wtryskiem paliwa o pojemności 1,9 litra i mocy 90 KM oznaczone symbolem TDI . W tym czasie wyszedł na rynek Volkswagen Golf Variant (wersja kombi). Nadwozie to jest dłuższe od limuzyny o 32 cm, a pierwsze jego wersje napędzane były silnikiem wysokoprężnym o mocy 64 KM. Natomiast w 1995 roku wprowadzono nową odmianę silnika oznaczonego symbolem SDI. Jest to niezwykle oszczędny silnik wysokoprężny,wolnossący - bez doładowania, podobnie jak w TDI również posiadający elektroniczne sterowanie wtrysku paliwa.
Zawieszenie
Zawieszenie przednie zostało zaprojektowane jako niezależne, typu MacPherson. W jego skład wchodzą trójkątne wahacze poprzeczne, drążek stabilizatora, sprężyny śrubowe i teleskopowe amortyzatory hydrauliczne dwustronnego działania
Zawieszenie tylne jest półniezależne, ma pojedyncze wahacze wleczone zespolone poprzeczną belką podatną skrętnie (o przekroju U) oraz sprężyny śrubowe współosiowe z amortyzatorami hydraulicznymi teleskopowymi dwustronnego działania
Układ kierowniczy
Przekładnia kierownicza jest zębatkowa z uzębieniem śrubowym. Wzależności od modelu, jako wyposażenie dodatkowe lub seryjnie, układ kierowniczy może być wspomagany hydraulicznie. W układnie ze wspomaganiem pompa napędzana jest paskiem klinowym od wału korbowego silnika
Ciekawostki
Golf III A59
W latach 1992-1994 Volkswagen zajmował się projektem rajdowej wersji Golfa III. Do dziś dotrwały dwa egzemplarze, jeden jest w rękach prywatnych, a drugi stanowi eksponat muzeum VW w Wolfsburgu. A59 cechowały znacznie lepsze osiągi, nawet w porównaniu do wersji VR6. Został on poszerzony i zmniejszony został prześwit. Dodano duży spoiler na dachu oraz zmieniono zderzaki. Wizualnie A59 znacznie odbiegał od seryjnej wersji. Zastosowano 6-biegową skrzynię i napęd na cztery koła.
Silnik A59 jest najbardziej wysiloną jednostką jaka została zamontowana w trzeciej generacji Golfa. Z 1999 cm³ 16V uzyskano 275KM przy 6000obr. Moment obrotowy to 367Nm przy 3500obr. Wyposażony był w turbosprężarkę oraz wielopunktowy wtrysk paliwa. Projekt zarzucono w 1994 roku, lecz do dziś Golf A59 jest pewnego rodzaju legendą wśród fanów VW.
Dane techniczne:
pojemność silnika: 1999cm³
ilość zaworów: 16
Moc maksymalna: 275KM/202KW przy 6000obr.
Moment obrotowy: 367Nm przy 3500obr
Prędkość maksymalna: >250km/h
Przyspieszenie 0-100: 4,2s
Masa własna: 1373kg
Źródło: Wikipedia
Temat: silnik SDI jaki jest ?
dziekuje koledze za wyczerpujaca odpowiedz . A zjebka dlaczego ?? hm hm
jak znajdziesz w goglach odpowiedz na moje pytanie to bede bil przed toba
poklony
a z drugiej strony mysle ze poto sa grupy dyskusyjne zeby sie pytac czy ty
tak nie uwarzasz ?
| prosze powiedzcie mi jaki to jest silnik SDI oczywiscie diesel ? chodzi
| mi o to czy to dobre silniki , jaki maja wtrysk, pytam dlatego bo mam na
| oku golfa 4 z takim silnikiem wiem ze nie ma turba , i jeszce ciekawi
| mnie co oznacza literka " S " ? bo w tdi to " T " to turbo a w tym
| modelu " S " co oznacza ?
Witam, za takie pytanie powinienes dostac zjebki. Google jest od tego!
Twoje szczescie, ze dzis mam dobry humor, podaje Ci liste oznaczen (na
przyszlosc) zebys juz sie wiecej nie pytal jak znow jakies oznaczenie
odkryjesz ;)
"DIESEL - Rudolf, wynalazca silnika z zaplonem samoczynnym, potoczna nazwa
silnika wysokopreznego,
TDI - turbo direct injection, turbodoladowany silnik z bezposrednim
wtryskiem paliwa,
PD - pumpe duse, pompowtryski, rodzaj wtryskiwaczy paliwa (polaczenie
wtryskiwacza i pompy),
VP - pompa rotacyjna, rozdzielaczowa, zasilajaca wtryskiwacze w paliwo,
CR - common rail, tzw. wspolna szyna, typ ukladu wtryskowego, oparte o
wspolny zbiornik do ktorego jest tloczone paliwo pod wysokim cisnieniem,
skad pobnierane jest przez wtryskiwacze,
EGR - uklad (zawor) recyrkulacji spalin,
IC - intercooler, chlodnica powietrza doladowujacego,
PRZEPLYWOMIERZ - przeplywka, elektroniczny czujnik wskazujacy ilosc
zasysanego przez silnik powietrza,
T - Turbo
K - Kompressor
TC - Turbocharger
IC - Intercooler
D - Diesel
SDI - S Diesel Injection (Volkswagen, Audi, Seat, Skoda)
TD - Turbo Diesel
DTI - Diesel Turbo Injection (Opel)
D4-D - Direct for Diesel (Toyota)
D-CAT - Diesel Clean Advanced Technology (Toyota)
DI-D - Direct Injection Diesel (Mitsubishi)
i-CTDI - Common-Rail Turbo Diesel Injection (Honda)
TDI - Turbo Direct Injection (Volkswagen, Audi, Seat, Skoda)
CDI - Common-Rail-Diesel Injection (Mercedes)
CRD - Common Rail Diesel (Chrysler, Jeep)
CRDi - Common Rail Diesel Injection (Hyundai, KIA)
TDCi - Turbo Diesel Common-Rail Injection (Ford)
HDi - High-pressure Direct Injection (Peugeot, Citroen)
dCi - Diesel Common-Rail Injection (Renault, Nissan)
JTD - multiJet Turbo Diesel (Fiat, Alfa Romeo, Lancia)
CDTI - Common-Rail Diesel Turbo Injection (Opel, Rover)
TiD - Turbo Injection Direct (Saab)
DI, Di - Direct Injection (Nissan)
PLD - Pump Line Nozzle Principle [Pumpe Leitung Duse Prinzip] (Mercedes
Trucks)
HPI - High Pressure Injection (Scania Trucks)
VGT - Variable Geometry Turbocharger
VTG - Variable Turbine Geometry
VNT - Variable Nozzle Turbine
--
Pozdrawiam - Filip
Silver MKIV: 1.9 TDI-PD, GTI - ELF EVOLUTION SXR 5W30
caraudio.pagina.nl system-cas.prv.pl leandrini.com
modshows.com tuningbaja.pl 12voltmedia.nl www.moto.gda.pl/amm.htm
Temat: Kochane i nie.... "klekociki"
Jaki wyższy moment obrotowy? Przeczytałeś sobie artykuł, który poleciłem? Albo chociaż to co napisałem? Jeśli nie, zajrzyj sobie do jakiegoś Auto Katalogu i zerknij ile maksymalnie Nm wyciąga silnik SDI. Porównaj do podobnej pojemności benzyniaka. Turbo <b>nie pogłębia</b> przewagi w momencie obrotowym diesla, ono ją dopiero tworzy. Akurat w przypadku przytaczanych silników wartość maksymalna jest taka sama, natomiast różnica kolosalna w przebiegu- jeszcze raz napiszę, byś nie musiał się cofać- dla HDI było to 240Nm przy 1750obr, dla THP 240Nm w przedziale 1400-3900obr. I co tu ma wyższy moment? Przy tych 3900 HDI miał już niecałe 200Nm.
Już Ci napisałem wcześniej, że PSA robi dziwne silniki. Czasem dobre, czasem mizeroty. Ciężko stwierdzić na ile dany silnik wykorzystuje możliwości koncernu, dlatego porównywanie ich, jako podstawa do rozważań na temat obu technologii, jest bez sensu.
Moje dwa kontrprzykłady. Z pewnością znajdzie się więcej, ale akurat te są dość znane i popularne.
silniki premium:
35i (3-litry, biturbo, 306KM, maks. moment 400Nm)
35d (3-litry, biturbo, 286KM, maks. moment 580Nm)
EDIT: Oba silniki wykorzystują maks. co w tej chwili możliwe w obu typach silników. Zobacz jaka jest masakryczna różnica w momencie, ponad 40%!!
masówka:
2.o TFSI (2 litry, turbo, 200KM, maks. moment 280Nm)
2.o TDI (2 litry, turbo, 170KM, maks. moment 350Nm)
Czy już widzisz co miałem na myśli? Zgadzam się natomiast z argumentem, że w benzynie duży moment dostępny jest w szerszym paśmie obrotów.
Co do utraty wartości- masz rację, tylko na początku kupujesz drożej, w dodatku serwisowanie kosztuje więcej dla diesla. A nie daj Bóg sypnie się wtrysk (i proszę, nie mów mi, że w BMW się nie psuje a reszta to złomy) po gwarancji.. Albo dwumasowe koło zamachowe.. czy turbosprężarka (jakoś nie czytałem nigdzie o masowych awariach tego podzespołu w jakimkolwiek silniku benzynowym, natomiast w dieselkach była to jeszcze niedawno prawdziwa plaga, której nie ustrzegły się nawet "wspaniałe" wg Ciebie CDI Merca).
Awaryjność silników wysokoprężnych jest obecnie mocno w Polsce przesadzona i wynika raczej z niewiedzy naszych kierowców. Niestety kolejną wadą diesli jest fakt, że trzeba umieć nimi jeździć. Ponadto diesle są bardziej wrażliwe na zakapiorskie paliwo. Prawidłowo eksploatowany diesel będzie trwalszy niż jego benzynowy odpowiednik. Awaryjność będzie na tym samym poziomie, a to akurat wynika z podstawowych i uniwersalnych założeń. Czasy MTBF, MTTF dla większości składowych silnika są dla diesla i benzyny podobne. Na zachodzie nie narzeka się tak na awaryjność klekotów. Z czasem i Polacy nauczą się, żeby na chwilę przed wyłączeniem silnika nie rozgrzewać do białości turbiny i nie robić dziadowskich oszczędności tankując u pana Staśka.
Nie zaczynaj znów od nowa.. Mam wrażenie, że tylko silniki BMW są dla Ciebie silnikami a reszta to badziewia. Proszę, nie osłabiaj. Co z tego, że HDI i THP są od PSA. Oba są robione u tego samego producenta i myślę, że oba w takim razie wykorzystują rozwiązania na podobnym poziomie, zatem co za problem je porównać? A może powinienem 1,6THP do 3,0d BMW i wtedy by się nie mijało z celem?
Nie tylko silniki BMW są OK, ale silniki od PSA nie są niczym, o czym warto dłużej rozmawiać. Dobre diesle robi BMW, Mercedes, włoskie JTD i dCI od renaulta są na pewno lepsze niż PSA HDI, TDI są dobre, a po rezygnacji z pompowtrysków jeszcze lepsze. Jeśli chodzi o benzynę to: BMW, kilka firm japońskich (np. honda, subaru). A więc nie tylko BMW
Nowe diesle nie kopcą chyba tylko w fabryce i podczas jazdy próbnej w salonie sprzedaży. No i w gazetach. Bo potem i owszem. Nie jak kiedyś, ale zjawisko jest doskonale widoczne. Zawsze wiem, kiedy dieselek chce mi uciec, bo za nim rozpościera się czarna zasłona dymna, tym większa im auto starsze. Przy czym podkreślam- wcale nie stare, bo nawet 2-3 letnie.
Rozumiem, że nie czytałeś dokładnie mojego posta. O niekopceniu pisałem w kontekście DPF. Pokaż mi diesla, który z DPF wypuści choćby cień dymku?
Z benzyniaka przynajmniej nic nie kopci o ile jest zdrowy i nie bierze oleju, natomiast jak widzę czarny dymek to bierze mnie uśmiech politowania, że klekocik aż bąki puszcza z wysiłku
Zgoda. Bąki puszczają diesle bez DPF, a największe chmury: fordowskie TDCI i włoskie JTD.
Temat: Seat Leon
Model pierwszej generacji cieszył się dużą popularnością i występował w ogromnej liczbie wersji silnikowych, ale tylko w jednej wersji nadwozia.
Seat Leon ujrzał światło dzienne pod koniec 1999 roku i powstał na bazie Toledo. Obydwa samochody są zbudowane na płycie podłogowej Golfa IV, mają takie samo zawieszenie (oczywiście z innymi nastawami), silniki i układ napędowy. Można powiedzieć, że Leon to Toledo w wersji hatchback, gdyż do tylnych drzwi samochody są takie same.
Leon sportowe auto i hiszpański temperament jest dość powściągliwie stylizowany. Ma spokojną linię nadwozia, a trochę dynamizmu dodaje mu wznosząca się ku tyłowi linia okien oraz niewielki spoiler na klapie bagażnika. Lekko zadarta do góry pokrywa bagażnika powoduje słabą widoczność do tyłu. W mocniejszych wersjach groźnego wyglądu dodają jeszcze inne zderzaki oraz progi.
Leon produkowany był tylko z nadwoziem 5-drzwiowym, wnętrze zostało przeniesione z Toledo, ale nie można uznać tego za wadę. Jakość materiałów jest wysoka, a ergonomia na dobrym poziomie. Deska rozdzielcza ma klasyczne kształty, którym sportowego ducha nadaje czerwone podświetlenie zegarów, a w mocniejszych odmianach białe tarcze zegarów i czerwone szwy na kierownicy oraz lewarku.
Kierowca z zajęciem wygodnej pozycji nie będzie miał problemów, gdyż kierownica jest regulowana w dwóch płaszczyznach, a fotel ma regulację wysokości. Na ilość miejsca z przodu nie powinni narzekać nawet wysocy pasażerowie, natomiast z tyłu jest go raczej średnio, a jeśli przednie fotele są odsunięte maksymalnie do tyłu, to nawet mało.
Bagażnik ma pojemność 340 litrów (w wersji 4x4 - 270 litrów), co jest średnią wielkością w tej klasie.
Leon występował dodatkowo w sportowych wersjach takich jak Sport, Top Sport, FR, CUPRA R, które oprócz mocnych silników wyróżniały się również bardziej agresywną stylistyką.
Zawieszenie
Zawieszenie Leona jest typowe dla kompaktów i takie samo jak w innych autach powstałych na tej samej płycie. Z przodu zamontowano klasyczne kolumny McPherson, natomiast z tyłu belkę skrętną. W wersjach 4x4 tylne zawieszenie jest zupełnie inne. Jest to układ wielowahaczowy z drążkiem reakcyjnym.
Silniki
Gama silników Leona jest bardzo bogata i niewiele kompaktów może się z nim równać. Tworzy ją aż 9 jednostek benzynowych i 6 wysokoprężnych. Podstawowym silnikiem jest malutki 1.4 16V o mocy 75 KM, z którym Leon jest sportowcem tylko z nazwy. Ale z drugiej strony nie jest zawalidrogą i zapewnia niskie koszty eksploatacji. Kolejny to 1,6 l w wersji z dwoma i czterema zaworami na cylinder. Silnik 1.6 16V wydaje się być najlepszym kompromisem pomiędzy kosztami a dynamiką. Następny jest silnik 1,8 l w technice 5-zaworowej. W najsłabszej wersji osiąga on 125 KM, a wspomagany turbosprężarką jest w stanie wykrzesać nawet 225 KM (CUPRA R). Leon miał także silniki V5 (2,3 l/ 170 KM) i V6 (2,8 l/ 204 KM), jednak nie cieszyły się popularnością i były paliwożerne.
Amatorzy Diesli także mają w czym wybierać, gdyż silnik 1,9 l występował w sześciu odmianach mocy, od wersji wolnossącej SDI (68 KM) do TDI (150 KM). Mocniejsze wersje benzynowe i wysokoprężne łączone są z 6-biegowymi skrzyniami, a wersje 1.8 T 180 KM i 1.9 TDI 150 KM występowały również z napędem na wszystkie koła.
Eksploatacja
Leon nie sprawia problemów w eksploatacji i nie nękają go zbyt częste usterki. Zawieszenie jest nadzwyczaj trwałe. W przednim dość szybko zużywają się jedynie tulejki stabilizatora przechyłu, ale naprawa jest tania. Łączniki wytrzymują ponad 100 tys. km. Częstym usterkom ulegają włączniki świateł awaryjnych, czego skutkiem jest brak kierunkowskazów. W silnikach 1,4 l i 1,6 l awarii ulegają cewki zapłonowe. Układ wydechowy jest trwały i powinien wytrzymać około 5 - 6 lat. W mocniejszych wersjach na wielką próbę wystawiony jest układ napędowy i jego trwałość zależy w głównej mierze od temperamentu kierowcy. Koszty napraw nie są wysokie, gdyż na rynku jest mnóstwo zamienników wysokiej jakości. Leon jest odporny na korozję i ewentualne ogniska rdzy mogą świadczyć o wypadkowej przeszłości auta.
Wady:
- Jedna wersja nadwozia
- Średni bagażnik
- Mało miejsca na tylnej kanapie.
Zalety:
- Duży wybór silników i wersji
- Niskie koszty napraw
- Mała usterkowość.
Ważniejsze daty:
1999 - premiera Leona
2002 - prezentacja wersji 4x4 z silnikami 1.8T 180 KM i 1.9 TDI 150 KM
2002 - prezentacja wersji CUPRA R o mocy 210 KM
2003 - prezentacja wersji CUPRA R o mocy 225 KM
2004 - prezentacja wersji FR
2005 - premiera nowego modelu Leona
Temat: Jesli jestes pasjonatem marki Seat, a konkretnie Seat Leon..
Seat należy do koncernu Volkswagena i pełni w nim rolę marki o sportowym charakterze.
Spośród wszystkich modeli najlepiej do tego wizerunku pasuje Leon, najbardziej sportowy
ze wszystkich Seatów.
Model pierwszej generacji cieszył się dużą popularnością i występował w ogromnej liczbie wersji
silnikowych, ale tylko w jednej wersji nadwozia.
Seat Leon ujrzał światło dzienne pod koniec 1999 roku i powstał na bazie Toledo. Obydwa samochody
są zbudowane na płycie podłogowej Golfa IV, mają takie samo zawieszenie (oczywiście z innymi nastawami),
silniki i układ napędowy. Można powiedzieć, że Leon to Toledo w wersji hatchback, gdyż do tylnych drzwi
samochody są takie same.
Leon sportowe auto i hiszpański temperament jest dość powściągliwie stylizowany. Ma spokojną linię nadwozia,
a trochę dynamizmu dodaje mu wznosząca się ku tyłowi linia okien oraz niewielki spoiler na klapie bagażnika.
Lekko zadarta do góry pokrywa bagażnika powoduje słabą widoczność do tyłu. W mocniejszych wersjach
groźnego wyglądu dodają jeszcze inne zderzaki oraz progi.
Leon produkowany był tylko z nadwoziem 5-drzwiowym, wnętrze zostało przeniesione z Toledo, ale nie można
uznać tego za wadę. Jakość materiałów jest wysoka, a ergonomia na dobrym poziomie. Deska rozdzielcza ma
klasyczne kształty, którym sportowego ducha nadaje czerwone podświetlenie zegarów, a w mocniejszych
odmianach białe tarcze zegarów i czerwone szwy na kierownicy oraz lewarku.
Kierowca z zajęciem wygodnej pozycji nie będzie miał problemów, gdyż kierownica jest regulowana w dwóch
płaszczyznach, a fotel ma regulację wysokości. Na ilość miejsca z przodu nie powinni narzekać nawet wysocy
pasażerowie, natomiast z tyłu jest go raczej średnio, a jeśli przednie fotele są odsunięte maksymalnie
do tyłu, to nawet mało.
Bagażnik ma pojemność 340 litrów (w wersji 4x4 - 270 litrów), co jest średnią wielkością w tej klasie.
Leon występował dodatkowo w sportowych wersjach takich jak Sport, Top Sport, FR, CUPRA R, które oprócz
mocnych silników wyróżniały się również bardziej agresywną stylistyką.
Zawieszenie
Zawieszenie Leona jest typowe dla kompaktów i takie samo jak w innych autach powstałych na tej samej płycie.
Z przodu zamontowano klasyczne kolumny McPherson, natomiast z tyłu belkę skrętną. W wersjach 4x4
tylne zawieszenie jest zupełnie inne. Jest to układ wielowahaczowy z drążkiem reakcyjnym.
Silniki
Gama silników Leona jest bardzo bogata i niewiele kompaktów może się z nim równać. Tworzy ją aż 9 jednostek
benzynowych i 6 wysokoprężnych. Podstawowym silnikiem jest malutki 1.4 16V o mocy 75 KM, z którym Leon jest
sportowcem tylko z nazwy. Ale z drugiej strony nie jest zawalidrogą i zapewnia niskie koszty eksploatacji. Kolejny
to 1,6 l w wersji z dwoma i czterema zaworami na cylinder. Silnik 1.6 16V wydaje się być najlepszym kompromisem
pomiędzy kosztami a dynamiką. Następny jest silnik 1,8 l w technice 5-zaworowej. W najsłabszej wersji osiąga
on 125 KM, a wspomagany turbosprężarką jest w stanie wykrzesać nawet 225 KM (CUPRA R). Leon miał także silniki
V5 (2,3 l/ 170 KM) i V6 (2,8 l/ 204 KM), jednak nie cieszyły się popularnością i były paliwożerne.
Amatorzy Diesli także mają w czym wybierać, gdyż silnik 1,9 l występował w sześciu odmianach mocy, od wersji
wolnossącej SDI (68 KM) do TDI (150 KM). Mocniejsze wersje benzynowe i wysokoprężne łączone są z 6-biegowymi
skrzyniami, a wersje 1.8 T 180 KM i 1.9 TDI 150 KM występowały również z napędem na wszystkie koła.
Eksploatacja
Leon nie sprawia problemów w eksploatacji i nie nękają go zbyt częste usterki. Zawieszenie jest nadzwyczaj trwałe.
W przednim dość szybko zużywają się jedynie tulejki stabilizatora przechyłu, ale naprawa jest tania. Łączniki
wytrzymują ponad 100 tys. km. Częstym usterkom ulegają włączniki świateł awaryjnych, czego skutkiem jest
brak kierunkowskazów. W silnikach 1,4 l i 1,6 l awarii ulegają cewki zapłonowe. Układ wydechowy jest trwały i
powinien wytrzymać około 5 - 6 lat. W mocniejszych wersjach na wielką próbę wystawiony jest układ napędowy i jego
trwałość zależy w głównej mierze od temperamentu kierowcy. Koszty napraw nie są wysokie, gdyż na rynku jest mnóstwo
zamienników wysokiej jakości. Leon jest odporny na korozję i ewentualne ogniska rdzy mogą świadczyć o
wypadkowej przeszłości auta.
Temat: AUTO-MOTO FAN KLUB
Może wracając do głównego tematu wątku teraz coś o premierze nowego Golfa.
"Nieszczęśni przedstawiciele koncernu VW, którzy już od pewnego czasu musieli przypisywać Golfom właściwości zarezerwowane dla wina i skrzypiec odetchną z ulgą: Volkswagen Golf doczekał się swej piątej już generacji. Niemiecki tygodnik AutoBild z dumą prezentuje VW Golf V generacji, już teraz określając go mianem nowego lidera segmentu C. Ów król, choć pozbawiony wyjątkowego wdzięku, komfortu, czy wreszcie unikatowych rozwiązań technicznych zdobył rynek swoją prostotą i solidnością. Od momentu prezentacji pierwszego Golfa w 1974 roku sprzedano już ponad 22 milionów egzemplarzy tego modelu.
Nowy Golf nie będzie się już wstydził ciasnego nadwozia. W porównaniu z poprzednikiem, samochód wydłużył się o 5,7cm, poszerzył o 2,4cm i urósł wzwyż o 3,9cm. Bagażnik będzie miał teraz 347l. czyli o 17l. więcej niż IV generacja. Pasażerowie tylniej kanapy usiądą wygodniej, mając przestrzeń na nogi większą o 6,5cm. Większe nadwozie oparto na nowej płycie podłogowej – przetestowanej już w modelu Touran. VW pozazdrościł Focusowi znakomitych właściwości jezdnych i zastosował w swym najnowszym modelu wielowachaczowe zawieszenie tylnich kół. Nowe auto początkowo trafi do sprzedaży w wersji 3 i 5. drzwiowej. Podstawowe wyposażenie obejmie 6 poduszek powietrznych, 5 trójpunktowych pasów bezpieczeństwa i tyleż zagłówków. Samochód dostępny będzie w trzech tradycyjnych dla VW wersjach wyposażenia: trendline, komfortline oraz highline. Ciekawostką jest dostępny opcjonalnie inteligentny system dwustrefowej klimatyzacji – Klimatronic. Podczas cofania lub spryskiwania szyb, urządzenie włącza wewnętrzny obieg powietrza, tak aby przykre zapachy nie przedostawały się do wnętrza pojazdu.
Silniki przewidziane dla nowego VW dysponują mocą od 75 do 140 KM. Na razie będą to dwie jednostki benzynowe i dwie wysokoprężne. Podstawowy 1,4 / 75 KM, oraz nowoczesny, znany już z Tourana 1,6 FSI z bezpośrednim wtryskiem paliwa dysponujący mocą 115 KM to silniki benzynowe. Dla zwolenników Diesli do wyboru: 2,0 TDI/ 105KM lub nowość, mająca swoją premierę w Audi A3 – 2,0 TDI/ 140 KM. Audi z mocniejszym dieslem rozpędza się do 100km/h w czasie poniżej 10sek. i osiąga maksymalną prędkość 207 km/h. Wolno się spodziwewać, że osiągi Golfa wyposażonego w ten sam silnik będą prawie identyczne. Silniki 1,6 FSI oraz 140 konny diesel współpracują z sześciobiegowymi skrzyniami przekładniowymi. W przyszłości paletę silników uzupełnią dwie jednostki benzynowe FSI (1,6/86KM oraz 2,0/ 150KM) oraz bardzo oszczędny SDI o mocy 70KM. Legendarne GTI napędzać będzie 250 konne monstrum.
Nowy „REX Compactus” pojawi się na tegorocznym salonie samochodowym we Frankfurcie, będzie można go też obejrzeć 6. września przy okazji festynu VW w miejscowości Golfsburg (nazwanym tak specjalnie na tę okazję Wolfsburgu). Golf V generacji to oczko w głowie koncernu i szansa na wydostanie się z dołka, w którym tkwi VW. Jeszcze nigdy Golf nie był dla Niemców tak ważny jak teraz i być może dlatego koncern tak ostrożnie wprowadza swoje najnowsze dziecko na rynek – to co nie sprawdzi się w mniej ważnym dla VW Touranie, nie może powtórzyć się w Golfie. Nie ma jeszcze oficjalnych informacji o cenach, ale niemieccy dziennikarze przewidują, że cena wersji podstawowej oscylować będzie wokół kwoty 15 600 Euro – strasznie dużo, nawet jak na króla."
A oto fotki:
Wreszcie jakaś poprawa bo kolejnej generacji zretuszowanej III nie przeżyłbym
Temat: Diesel z gazem? czemu nie :)
System podwójnego zasilania silnika wysokoprężnego
Prace nad zasilaniem silnika Diesla gazem LPG i CNG prowadziło wiele firm (DKW, NSU, MAN), starając się uzyskać najbardziej optymalne dla zainicjowania zapłonu warunki podawania mieszanki paliwowo-powietrznej. Zatem skoro aktualnie produkowane silniki Diesla, w tym common rail i TDI, mogą pracować na mieszaninie ON oraz naturalnych olejów rzepakowych czy estrów metylowych kwasów tłuszczowych oleju rzepakowego, to dlaczego nie miałyby pracować alternatywnie z gazem LPG. Okazuje się, że takie silniki, poddane konwersji, już pracują za sprawą kilku firm: IWEMA enterprise, Yale, SpongeCars czy Electronic Fuel Control Company.
Po długich staraniach
Prace nad wprowadzeniem gazu LPG do zasilania motoru Diesla trwały w Europie od dawna, ale tak naprawdę dopiero w maju 2001 roku zaprezentowano pierwsze udane prototypy. Można tu przy okazji wyróżnić kilka koncepcji: EFC (głównie do samochodów ciężarowych), DFD (Dual Fuel Diesel) holenderskiej firmy IWEMA enterprise, Yale (małe silniki w wózkach widłowych) i jedna z pierwszych wdrożonych do produkcji DFS angielskiej firmy SpongeCars.
Drugi tor zasilania stanowi instalacja gazu LPG, na początku z tzw. mikserem (umownie zwana II generacji). Jak niemal w każdej instalacji LPG II generacji, montuje się tu zbiornik LPG z króćcem gazu, centralkę sterującą, mikser, elektrozawór i parownik. Dodatkowo instaluje się przełącznik biegu jałowego, czujnik pomiaru ciśnienia w motorach z turbodoładowaniem i elektromagnetyczny zawór odcinający dopływ gazu ze zbiornika. Ten ostatni element występuje we wszystkich instalacjach posiadających atest Unii Europejskiej. Miejsce zamontowania poszczególnych podzespołów zależy od przeznaczenia auta, a dokładniej, czy jest to ciężarówka czy auto osobowe.
Mniej szkodliwe
Najciekawszą jednak zaletą podwójnego systemu zasilania silnika Diesla jest znacznie niższa emisja składników toksycznych i sadzy. Jak wiadomo w komorze spalania wolnossącej jednostki Diesla nie dopalają się do końca takie składniki jak: CO (tlenek węgla), HC (węglowodory) i cząstki stałe. Oznacza to, że nawet w procesie spalania silnika z wtryskiem bezpośrednim, ale bez systemu common rail, zaledwie 75-80 proc. wtryskiwanego paliwa ulega fizykochemicznej przemianie, a produktami ubocznymi są składniki szkodliwe przedostające się do atmosfery. Z zamontowaną instalacją DFD aż 95 proc. dostarczonego paliwa ulega dopaleniu, a udział składników toksycznych ulega dużemu obniżeniu.
Oznacza to, że w systemie podwójnego zasilania silnika Diesla nie trzeba stosować dużych ciśnień wtryskiwanego paliwa, jak np. w technologii common rail (dziś nawet do 2000 barów). W silniku wysokoprężnym z komorą wstępną lub wirową wystarczyłoby co najmniej 125 barów.
Koncepcja SpongeCars
Jak wiadomo, najprostszy silnik wysokoprężny nie potrzebuje iskry do zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej. Wtryskiwany pod ciśnieniem ON do komory spalania, w połączeniu z rozprężonym gazem LPG, służy do zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej. W przypadku rozwiązań firmy SpongeCars i konwersji LPG silnika Diesla, stosunek gazu do ON wynosi odpowiednio 80:20. Należy tu zauważyć, że w momencie rozruchu (zwłaszcza w niskich temperaturach) uruchomienie silnika odbywa się tylko na oleju napędowym. W bardzo niskich temperaturach zbiornik ON, płyn chłodzący oraz parownik mogą być podgrzewane elektrycznie.
System DFS angielskiego producenta jeszcze w maju 2001 roku przeznaczony był jedynie do niewysilonych silników Diesla (z komorą wstępną i wirową o wtrysku pośrednim IDI; z wtryskiem bezpośrednim DI i SDI bez turbodoładowania, intercoolera i systemu common rail). Pod koniec ubiegłego roku inżynierowie SpongeCars zakończyli testy z instalacjami do najnowszych jednostek, w których wykorzystuje się wtrysk bezpośredni i system common rail (Ford Transit, Renault Traffic, Land Rover Discovery, w ofercie jest także kilka pojazdów dostawczych o dopuszczalnej masie całkowitej do 7,5 t).
Koncepcja według DFD IWEMA enterprise
Początkowo oparta była ona na konstrukcji instalacji LPG drugiej generacji z mikserem i mogła być stosowana w niewysilonych silnikach z komorą wstępną i wirową, z wtryskiem ON bez systemu common rail i intercoolera. Jednakże pod koniec 2003 roku holenderscy inżynierowie wdrożyli system DFD również do jednostek z pompowtryskiwaczami (Land Rover Discovery 200 TDI, Seat Alhambra 1.9 TDI czy VW Transporter 2.5 TDI) i systemem common rail (JTD, D-4D, DID, CDi, HDI czy dCi). Występuje tu bardziej zaawansowany sterownik gazu, zbierający informacje z większej ilości czujników (obciążenia, prędkości obrotowej wału korbowego, temperatury w układzie wydechowym, ilości zużywanego gazu i ON). W związku z tym, że w koncepcji zasilania diesla gazem LPG nie ma potrzeby montowania oddzielnych wtryskiwaczy gazu, emulatorów sondy lambda i wyrafinowanej elektroniki, praktycznie do SPZSD można zaadaptować każdy seryjny silnik w dobrym stanie technicznym. Najnowszy system DFD (Dual Fuel Diesel) przewidziano do instalowania praktycznie we wszystkich silnikach Diesla z turbo i bez, jak również z elektronicznie sterowanym pedałem gazu. Tak jak w przypadku silników benzynowych zasilanych autogazem, tak i w motorach Diesla jest możliwość wyłączenia układu gazowego i kontynuowania jazdy na oleju napędowym
Nowa instalacja LNG zamiast LPG
Prekursorem tego nowatorskiego rozwiązania jest amerykańska firma Electronic Fuel Control Company, która prace nad rekonwersją silnika wysokoprężnego rozpoczęła jeszcze w 1999 roku.
Dziś gaz ziemny LNG (Liquified Natural Gas) stosowany jest w najnowszych konstrukcjach silników wysokoprężnych, również z turbodoładowaniem. Instalacja EFC (Electronic Fuel Control) dawkuje gaz do cylindra w stosunku 85:15 (85 procent LNG, 15 procent oleju napędowego). Tu również uruchamianie silnika odbywa się poprzez wtrysk pilotażowy (wstępny) oleju napędowego.
Warto tu przytoczyć wyniki badań świadczące o tym, że redukcja toksycznych tlenków azotu w testowanym autobusie miejskim, napędzanym dieslem z komorą wirową, wynosiła aż 48 procent. Co więcej, aż o 90 procent udało się zmniejszyć dymienie z układu wydechowego. Cena takiej instalacji do silnika 4-cylindrowego była i pozostaje wciąż wysoka: w październiku 2003 roku wynosiła od 12 do 15 tysięcy dolarów amerykańskich