silnik asynchroniczny Dane znamionowe
Widzisz posty znalezione dla hasła: silnik asynchroniczny Dane znamionowe
Temat: dobór zabezpieczenia i termika
Piotr.Knapisał
Poza tym czemu Kolega proponuje jako zabezpieczenie zwarciowe bezpiecznik zwłoczny bez informacji jaki jest charakter obciążenia?
Podatawowe dwie zasady:
1. Charaktrystyka czasowo-prądowa zabezpieczenia zwarciowego silnika musi się znajdować między charakterystyką rozruchową a charakterystyką cieplną silnika
2. Prąd znamionowy zabezpieczenia powinien być tak dobrany, żeby jego wartość była zbliżona do wratości prądu znamionowego silnika ale również żeby nie nastąpiło zadziałanie zabezpieczenia w czasie rozruchu.
Wkładki bezpiecznikowe o działaniu opóźnionym idealnie nadają się do zabezpieczania silników asynchronicznych dzięki ich odporności na krótkotrwałe udary prądowe w czasie pracy silnika.
Równie dobrze można zastosować wkładki aM, ale bardziej znane są Bi-Wtz.
Jeszcze jedna mała uwaga: Prąd znamionowy topika powinien być jak najmniejszy, aby czas wyłączenia zwarciowych prądów był jak najkrótszy.
Czy kolega może odczytać z tabliczki znamionowej dane dotyczące silnika?
Temat: Szwajcarskie silniki elektryczne
Witam
Szanowni koledzy posiadam kilka silnikow elektrycznych z Szwajcari sa zasilane napięciem 3x 500v.w jaki sposób można je przystosować do pracy w sieci 3x400v.
jeśli to asynchroniczne silniki to można je zasilić takim napięciem pamiętając o zmniejszeniu mocy obciążenia, żeby nie przekroczyć prądu znamionowego. Poza tym co mają one napędzać??
Wszystko zależy od tego czy moment obrotowy silnika nie znajdzie się poniżej momentu obciążenia i w rezultacie silnik się zatrzyma. Zadał Kolega pytanie bardzo nieprecyzyjne. Jeśli chce Kolega uzyskać odpowiedź potrzeba więcej danych.
Temat: Agregat lub świeczka
Witam Kolegę EDI i Kolegów na Forum
Wszystko można, ale czy to się da użytkować ?
Oto dane przykładowego agregatu:
Moc maksymalna 2200 W 1~
Moc znamionowa 2100 W 1~
Napięcie znamionowe 230 V 50 Hz
Prąd znamionowy 9,1 A
Hałas przy 3/4 mocy znamionowej 70 dB (A) w odl. 10 m
Wymiary (dł. x szer. x wys.) 655 x 470 x 510 mm
Ciężar 41 kg
Generator asynchroniczny
Stopień ochrony IP 54
Silnik benzynowy, 4 suwowy, Honda G200
Moc 2,8 KW przy 3000 obr./min.
Pojemność 200 cm3, 1 cylinder
Zużycie paliwa przy 3/4 obciążenia 1,1 I/h
Pojemność zbiornika paliwa 4,3 I
Czas pracy bez tankowania przy 3/4 obciążenia 4 h
Rozruch rewersyjny (linką)
Wyposażenie: wyłącznik przy braku smarowania, 2 gniazda 1-fazowe (16A), zabezpieczenie termiczne generatora
1. Ile zużyje paliwa na miesiąc i czy kasa mu to wytrzyma ?
2. Mały zbiornik, jak często trzeba tankować ?
3. Rozruch linką - będzie gasił na noc i rano włączał ?
4. A jak wygląda stabilność częstotliwości ?
Pozdrawiam
Teodor
Temat: Lokomotywa EU11
Oto dane techniczne lkomotywy EU11:
Oznaczenie fabryczne : 113E
Liczba wyprodukowanych egzemplarzy : 42 (niestety nie weszły na stan PKP)
Układ osi : BoBo
Prędkość konstrukcyjna : 220 km/h
Maksymalna prędkość eksploatacyjna : 200 km/h
Napięcie zasilania : 3 kV (2-3,6 kV)
Moc ciągła : 6000 kW (8154 KM)
Siła pociągowa przy rozruchu : 280 kN
Moc hamowania z odzyskiem do sieci : 6000 kW (8154 KM)
Moc hamowania oporowego : 2640 kW (3587,76 KM)
Masa służbowa : 82000 kg
Długość ze zderzakami : 19400 mm
Szerokość nadwozia : 2950 mm
Baza wózka : 2650 mm
Baza lokomotywy : 11400 mm
Średnica kół : 1100 mm
Silniki trakcyjne : 4 szt. asynchroniczne trójfazowe ASIA7065
Moc silnika trakcyjnego : 1530 kW (2079,27 KM) częstotliwość znamionowa 55.8 Hz
Masa silnika trakcyjnego : 2300 kg
Przełożenie przekładni głównej : 1:3.65
I trochę
fotek:http://rail.pl/galeria/thumbnails.php?album=search&type=full&search=eu11
Temat: Moja galeria.
Podając za miesięcznikiem "Świat kolei" nr 10 z 2000 roku:
Lokomotywa elektryczna typu 113E (seria EU11)
Dane techniczne:
Szerokość toru - 1435 mm;
Układ osi - Bo'Bo';
Prędkość konstrukcyjna - 220 km/h;
Maksymalna prędkość eksploatacyjna - 200 km/h;
Napięcie zasilania - 3 kV = (w zakresie 2 - 3,6 kV);
Moc ciągła - 6 MW;
Napięcie pokładowe - 3 x 450 V, 40 lub 60 Hz, 24 V =;
Siła pociągowa przy rozruchu - 280 kN;
Siła pociągowa przy prędkości 95 km/h - 227 kN;
Moc hamowania rekuperacyjnego - 6000 kW;
Moc hamowania oporowego - 2640 kW;
Sprawność ogólna - 0,86;
Masa służbowa - 82 t;
Długość ze zderzakami - 19400 mm;
Szerokość nadwozia - 2950 mm,
Baza wózka - 2650 mm;
Baza lokomotywy - 11400 mm;
Średnica koła - 1100 mm;
Silniki trakcyjne:
asynchroniczne trójfazowe typ - 4SIA7065;
moc ciągła - 1530 kW;
częstotliwość znamionowa - 55,8 Hz;
masa - 2300 kg;
Przekładnia - dwustopniowa;
przełożenie - 1:3,65.
Lokomotywa której pierwowzorem jest lokomotywa kolei włoskich (FS) serii E412. Przeznaczenie:
prowadzenie pociągów pasażerskich:
o masie 600 t - 200 km/h;
o masie 800 t - 160 km/h;
prowadzenie pociągów towarowych:
o masie 1200 t - 140 km/h;
o masie 2200 t - 100 km/h.
Temat: Jak obliczyć czas rozruchu silnika asynchronicznego?
Jak obliczyć czas rozruchu silnika asynchro. 3-faz mając dane znamionowe wypisane na tabliczce,oraz znany jest moment oporowy maszyny napędzanej przeniesiony na wirnik silnika.
Proszę też o podanie w jakich jednostkach podstawiać dane.
Mirek
Temat: Regulacja predkosci obrotowej silnika trojfazowego
Jak mozna regulowac predkosc obrotowa silnika trojfazowego. Jakie najnizsze obroty mozna uzyskac?
Najprostrzym rozwiązaniem byłoby zastosowanie falownika. Cena falownika zależy od jego mocy i stopnia zaawansowania. Nie wiem jakie parametry musi spełniać napęd do badania pomp wtryskowych.
Zwykłe najprostrze falowniki regulują częstotliwość na wyjściu a nie obroty silnika. Jak zapewne wszyscy zgromadzeni na tym forum wiedzą prędkość obrotowa silnika asynchronicznego nie zależy tylko od częstotliwości ale i od obciążenia ponieważ występuje takie zjawisko jak poślizg Jeśli potrzebujesz bardzo stabilnych obrotów proponuję zastosowanie falownika wektorowego. Na podstawie pomiaru pradu pobieranego przez silnik oraz skomplikowanych obliczeń matematycznych falownik wyznacza parametry pracy silnika.
Nowoczesne falowniki wektorowe umożliwiają uzyskanie bardzo szerokiego zakresu obrotów silnika asynchronicznego od około 15 obr/min aż do 4500 obr/min przy zachowaniu stałego momentu obrotowego (przykładowe dane dla silnika z dwoma parami biegunów).
Jeżeli potrzebujesz małych prędkości obrotowych to musisz zastosować obce chłodzenie silnika ponieważ wraz ze spadkiem prędkości obrotowej silnika maleją obroty wentylatora który chłodzi silnik. Z własnego doświadczenia wiem że spokojnie można zmniejszyć obroty 5x od znamionowych bez obawy o przegrzanie silnika. Czyli dla silnika z dwoma parami biegunów możemy zejść do prędkości obrotowej 300obr/min.
Co do przykładowych cen to:
Silnik asynchroniczny 3kW z hamulcem (przystosowany do pracy z falownikiem: obniżona masa wirnika, polepszona izolacja uzwojeń, zmniejszony hałas silnika) SEW DV100L4/BMG..........473,9 EURO
Falownik wektorowy do silnika 3 kW SEW MC07B0030-5A3-4-00..........465 EURO
Temat: ROZRUCH SILNIKÓW
Witam
Utworzyłem nowy temat aby przenieść dyskusję z tematu "gniazda 32A" niezwiązanego merytorycznie z dyskusją oraz wyjaśnić całość zagadnień związanych z prądem rozruchu silników w zależności od takich parametrów jak rodzaj silnika, wpływ mocy na wartość początkową prądu rozruchowego, wpływ budowy (cz. konstrukcyjna) itd.
Dyskusję proponuję rozpocząć od silników asynchronicznych trójfazowych.
--------------------------------------------------------------------------------------
Jak wiadomo z literatury, prąd rozruchu nie zależy od od wartości obciążenia silnika momentem mechanicznym Mm. Każdy silnik posiada charakterystykę momentu elektrycznego (Me) w funkcji obrotów.
Me = f(n).
Po włączeniu silnika do sieci następuje faza rozruchu czyli stan taki w którym moment elektryczny jest większy od momentu mechanicznego
Me > MmRóżnica Me - Mm = Md
Md - nazywany jest momentem dynamicznym
Silnik nie wejdzie na obroty jeżeli moment Mm > Me - popularnie mówi się, że silnik jest zablokowany mechanicznie.
Rozruch silnika trawa tak długo jak wartość momentu Md > 0.
Koniec rozruchu silnika kończy się gdy
Md = 0 lub Me-Mm = 0
co ma miejsce po osiągnieciu przez silnik obrotów odpowiadających pracy obciążeniowej silnika czyli obroty n = const.
Czas rozruchu zależy od od obciążenia silnika momentem mechanicznym Mm co związane jest z charakterystyką mechaniczną silnika. Im moment bezwładności J urządzenia mechanicznego jest większy tym czas rozruchu jest dłuższy.
Natomaiast prąd rozruchu Ir zależy od obrotów silnika
Ir = f(n) - czyli nie jest wartością stałą
Wartość maksymalną prąd rozruchu Irm posiada w chwili włączenia silnika do sieci - dla obrotów n=0 ,
a najmniejszą po osiągnięciu przez silnik obrotów znamionowych czyli dla n=nz prąd Ir = In
Wartość Irm/In - krotność prądu rozruchowego podają producenci w danych katalogowych.
Cdn
Temat: sikniki bezszczotkowe DC
| [...]
| Dlaczego nie o nich? Czym sie rozni synchroniczny+falownik od
| asynchroniczny+falownik w kwestii "bezszczotkowy DC" ?
Silnik bezszczotkowy DC to zestaw:
- silnik synchroniczny _z_magnesami_trwalymi_
+ falownik zsynchronizowany z polozeniem walu tegoz silnika.
Inne rozwiazania z definicji _nie_sa_ "silnikiem bezszczotkowym DC".
Rozumiem. Pozostaje pytanie skad pochodzi ta definicja. Bo te inne
rozwiazania tez sa bezszczotkowe i DC ...
| | to ma ciekawe wlasnosci: ok. 10 krotna przeciazalnosc momentem (z silnika
| | bez magnesow trwalych wiecej niz 150% nominalu raczej nie wyciagniesz),
| [...]
| Dobrze rozumiesz. Albo inaczej: jak mu zahamujesz wal, to on sie bedzie
| probowal odhamowac, ciagnac momentem 10 x nominal. Ale takie przeciazenie
| moze trwac do kilkunastu sekund, bo uzwojenia sie spala.
| to tak mowiac szczerze chyba sporo znalazloby sie takich silnikow.
| Rozruszniki np, te silniczki modelarskie co to maja uzwojenia 3 zwoje itp ...
To zalezy od tego, co nazwiemy przez nominal i jakie jeszcze wymagania
postawimy silnikowi.
Rozrusznik jest silnikiem _szeregowym_ pradu stalego i praktycznie nie daje
mozliwosci sensownej regulacji/stabilizacji predkosci obrotowej.
Co nie zmienia faktu ze moment mu sie zmienia w szerokich granicach.
A pod obciazeniem to ma chyba niewiele gorsze mozliwosci stabilizacji
obrotow co i inne silniki DC.
A duzy moment ma tyko wtedy, gdy jest zahamowany.
Moze raczej gdy duzy prad plynie. A dlugo plynac nie moze bo sie miedz
wytopi :-)
Poza silniczkami modelarskimi nominal ustala sie w ten sposob, aby przy
wartosciach nominalnych obwod magnetyczny byl bliski nasycenia.
No - te szeregowe chyba nie ..
Tak
zaprojektowanego silnika nie przeciazysz, bo obwod magnetyczny sie nasyci i
w naturalny sposob ograniczy moment.
A co mamy na mysli piszac "przeciazyc" ? IMHO - przylozyc wiekszy
moment niz znamionowy. A silnik albo stanie, albo zacznie pobierac
wiekszy prad niz przewidziano. Tak sie chyba wszystkie szczotkowe DC
zachowaja - tylko stosunek liczb bedzie troche inny ..
Jedynie silniki z magnesami trwalymi - dajacymi staly strumien magnetyczny
niezaleznie od pradu twornika - nie maja bariery wynikajacej z nasycenia.
Za to maja bariere wynikajaca z natezenia tego pola. I to jest IMHO
praktycznie ta sama bariera ...
Bariera jest natomiast mozliwosc rozmagnesowania sie samego magnesu. Stad -
albo robi sie silnik tani z taniego magnesu ferrytowego, ale nieodporny na
przeciazenia - albo robi sie silnik drogi, z magnesem na bazie lantanowcow,
ale za to znoszacy bez szkody olbrzymie przeciazenia - nieosiagalne dla
innych silnikow.
Aaa - to moze taka denicja przeciazalnosci, ze to mozliwosc uzyskania
wiekszego momentu niz znamionowy, przekraczajac znamionowy
prad/napiecie? No coz - znow kazdy DC to ma, tylko rozne sa
dopuszczalne czasy przewoltowania ..
| | Bo same silniki _sa_ trojfazowe...
| | A nie moga byc np dwufazowe ?
| Moga. Tyle, ze technologia projektowania, produkcji i zasilania
| trojfazowych jest lepiej opanowana.
| IMHO to silnikow jednofazowych z kondesatorem to tez nie brakuje. [...]
Ale zasilanie z falownika - konieczne przy "bezszczotkowym DC" - kloci sie z
przesunieciem fazowym na kondensatorze (wyzsze harmoniczne!)
Dlaczego ? Kondensator wywalamy, dodajemy druga sekcje falownika.
Zawsze to zysk w porownaniu do 3fazowego, gdzie potrzebne dwie
dodatkowe sekcje ..
Poza tym: do trojfazowego polaczonego np. w gwiazde wystarczy falownik 6 -
zaworowy; do dwufazowego potrzeba by 8 zaworow.
No tak - to jest argument ..
| Poza tym - w silniku trojfazowym mozna lepiej
| ograniczyc tetnienia momentu wytwarzanego przez silnik.
| Niz np w 2 fazowym dwubiegunowym, ktory wydaje sie dosc naturalny ?
O ilosci par biegunow decyduje magnes. Jak dasz wiecej, niz 1 pare, to ten
magnes bedzie bardzo fikusny, a i objetosc + moment bezwladnosci wirnika
gwaltownie wzrosnie.
W krokowcach jakos daje sie taki fikusny ..
J.
Temat: sikniki bezszczotkowe DC
Dlaczego nie o nich? Czym sie rozni synchroniczny+falownik od
asynchroniczny+falownik w kwestii "bezszczotkowy DC" ?
Silnik bezszczotkowy DC to zestaw:
- silnik synchroniczny _z_magnesami_trwalymi_
+ falownik zsynchronizowany z polozeniem walu tegoz silnika.
Inne rozwiazania z definicji _nie_sa_ "silnikiem bezszczotkowym DC". Dlatego
je pomijamy.
| | to ma ciekawe wlasnosci: ok. 10 krotna przeciazalnosc momentem (z
silnika
| | bez magnesow trwalych wiecej niz 150% nominalu raczej nie wyciagniesz),
b.
| Niezbyt rozumiem. Co znaczy przeciazalnosc - ze niby moment maksymalny ma
| wiekszy od znamionowego? Czy ze nie wytrzymuje maksymalnego pradu
| zbyt dlugo, ale przez chwile to mozna dac te 10x wiecej ?
| Dobrze rozumiesz. Albo inaczej: jak mu zahamujesz wal, to on sie bedzie
| probowal odhamowac, ciagnac momentem 10 x nominal. Ale takie przeciazenie
| moze trwac do kilkunastu sekund, bo uzwojenia sie spala.
to tak mowiac szczerze chyba sporo znalazloby sie takich silnikow.
Rozruszniki np, te silniczki modelarskie co to maja uzwojenia
3 zwoje itp ...
To zalezy od tego, co nazwiemy przez nominal i jakie jeszcze wymagania
postawimy silnikowi.
Rozrusznik jest silnikiem _szeregowym_ pradu stalego i praktycznie nie daje
mozliwosci sensownej regulacji/stabilizacji predkosci obrotowej. A duzy
moment ma tyko wtedy, gdy jest zahamowany.
Poza silniczkami modelarskimi nominal ustala sie w ten sposob, aby przy
wartosciach nominalnych obwod magnetyczny byl bliski nasycenia. Tak
zaprojektowanego silnika nie przeciazysz, bo obwod magnetyczny sie nasyci i
w naturalny sposob ograniczy moment.
(moment w silniku to k*strumien magnetyczny*prad twornika).
Jedynie silniki z magnesami trwalymi - dajacymi staly strumien magnetyczny
niezaleznie od pradu twornika - nie maja bariery wynikajacej z nasycenia.
Bariera jest natomiast mozliwosc rozmagnesowania sie samego magnesu. Stad -
albo robi sie silnik tani z taniego magnesu ferrytowego, ale nieodporny na
przeciazenia - albo robi sie silnik drogi, z magnesem na bazie lantanowcow,
ale za to znoszacy bez szkody olbrzymie przeciazenia - nieosiagalne dla
innych silnikow.
| Idealny obcowzbudny - bez mozliwosci regulacji pradu wzbudzenia.
| Predkosc rosnie liniowo z napieciem zasilajacym i maleje liniowo z
momentem
| obciazenia. "Idealny" dlatego, ze rzeczywisty obcowzbudny ma w poblizu
| obciazen nominalnych charakterystyke nieliniowa.
A ta "idealnosc" to tak z natury czy specjalnie zaprojektowana w falownik?
Z natury.
Bo jak na moj gust mozna i inne wymagania dac falownikowi - np ma 3000 rpm
nie przeraczac. A taki "naturalny" to tez chyba niezbyt idealny jest -
spadki na tranzystorach chocby.
Zgoda. Tyle, ze:
- przy zasilaniu 3*380V (np.) spadki napiecia na tranzystorach mozesz
pominac
- to sa w miare stale spadki (ok. 1V na zawor) wiec nie wplywaja na
liniowosc charakterystyki, a jedynie dokladaja do niej nieduzy offset.
| | Bo same silniki _sa_ trojfazowe...
| A nie moga byc np dwufazowe ? Zawsze to falownik prostszy, a silnikowi
| chyba i tak wszystko jedno ..
| Moga. Tyle, ze technologia projektowania, produkcji i zasilania
trojfazowych
| jest lepiej opanowana.
IMHO to silnikow jednofazowych z kondesatorem to tez nie brakuje. Faktem ze
to mniejsze moce zwykle ma ..
Ale zasilanie z falownika - konieczne przy "bezszczotkowym DC" - kloci sie z
przesunieciem fazowym na kondensatorze (wyzsze harmoniczne!)
Poza tym: do trojfazowego polaczonego np. w gwiazde wystarczy falownik 6 -
zaworowy; do dwufazowego potrzeba by 8 zaworow.
| Poza tym - w silniku trojfazowym mozna lepiej
| ograniczyc tetnienia momentu wytwarzanego przez silnik.
Niz np w 2 fazowym dwubiegunowym, ktory wydaje sie dosc naturalny ?
O ilosci par biegunow decyduje magnes. Jak dasz wiecej, niz 1 pare, to ten
magnes bedzie bardzo fikusny, a i objetosc + moment bezwladnosci wirnika
gwaltownie wzrosnie.
A poza tym n biegunowy 3 -fazowy bedzie mial zawsze mniejsze tetnienia, niz
n biegunowy 2 fazowy.
| | Jakis przyklad tak duzego silnika?
| Zajrzyj chocby na strony ADTranzu czy Siemensa - nie wiem czy to o takie
| silniki chodzi, ale sa juz elektroniczne :-)
| AFAIK - te duze silniki, to silniki klatkowe - do kilku MW i klasyczne
| synchroniczne - powyzej. Oczywiscie - zasilane z falownikow.
Ja tam ciagle nie widze roznicy pomiedzy klatkowym a synchronicznym jesli
chodzi o to "DC", ale drugiego czlonu to juz nie rozumiem - czym sie
rozni "klasyczny synchroniczny"+falownik od "synchroniczny"+falownik
w kwestii klasyfikacji ?
A czy odrozniasz "synchroniczny z magnesami trwalymi" od "klasyczny
synchroniczny" (z uzwojeniem wzbudzenia na wirniku, pierscieniami, szcotkami
itd.)?
Ten pierwszy AFAIK moze miec max. kilkadziesiat kW, ten drugi moze miec i 1
GW (turbogenerator w duzej elektrowni...)
J.
Krzysztof Lyzwa