silniki elektryczne 12v
Widzisz posty znalezione dla hasła: silniki elektryczne 12v
Temat: Oni zostawiaja wszystko dla morza
skyddad napisał:
> Witajcie,
> Juz nasi sa w Cuxhaven, maja sie dobrze,powoli msie dopasowuja do nowej roli
> wzyciu,narazie niema problemow.
> Prosze obejrzyjcie Nyheter,Logg.Fotografier.
> Fajne zdjecia z przeplyniecia przez Kanal Kilonski.Ten niesamity tanker
> transportowany na barce,plyneli za nim kleli.
> www.escapetodanger.se./logg/200512.html
================
Przegladałem. Na barce był fragment rufy jakiegoś statku w budowie,
transportowany pewnie do jakiejś stoczni. Teraz jest moda na takie budowanie
statków. Np. obudowy pędników dla najwiekszego pasażera świata robione były w
Gdańsku.
Zwróciłem jednak uwagę na inny fakt - w linkach jest link do naszego skromnego
forum. To bardzo miłe i świadczy o tym, że rejs tych młodych ludzi ma
międzynarodowe zainteresowanie ) Wypada zatem w naszej forumowej stopce
zamieścić link o tym rejsie.
> Juz o tych problemach pisalem do nich i odpisali ale czy cos zrobili to juz
> chyba jest ich prywatna sprawa.To wyjdzie przy pierwszym dobrym sztormie.
> Matelot,kolega moj prosil aby na wiosne poprowadzic instalacje w jego nowo
> zbudowanym jachie.Podjalem sie jakbys mogl daj pare regul jakie dotycza
> instalacji morskich. Instalacja ma byc na 12V a do startu silnika 24V jako
> ciekawostka jest to MAN Diesel 30KM chlodzony powietrzem.Dwa lata temu
> startowalem jego po zprowadzeniu z reichu.Zaraz po odpowietrzeniu jeden obrot
> walu i juz gdakal jest w wersji morskiej z nawrotnica.Kupili go za grosze.
> Jachcisko wykonane z betonu zbrojonego wielki grzmot jest juz na
> ukonczeniu,wyposazaja i na wiosne wkrocze ja.Tez sie szykuja do oplyniecia
> swiata.
> Pzdr.Sky.
==============
MAN 30 KM - Ja znam takie silniki budowane przez niemiecką firmę Hatz.
Dwucylindrowe, chłodzone powietrzem. Swego czasu była propozycja aby zastosować
taki silnik do budowanego dla AZS cetusa, ale sprawa upadła, ponieważ silnik
jest niezwykle hałasliwy i do tego wystepuje problem z doprowadzeniem czerpni
powietrza do chłodzenia i odprowadzeniem ciepłego powietrza na zewnatrz, lub do
jachtu aby suszyć wnętrze (latem nie do stosowania). Te silniki były stosowane
do szalup ratunkowych, ale w wersji z rozruchem recznym - rzeczywiście
startowały w pół obrotu korbą.
Reguły na elektryke morską sa proste: wysoka jakość materiałów i jeszcze lepsza
robocizna.
W skrócie mógłbym to tak ująć:
Dla tego jachtu dwie baterie akumulatorów - jedna na rozruch i druga jako
bateria serwisowa. Dwa alternatory - kazdy ładuje swoją baterię.
Dla nadzoru baterii rozruchowej wystarczy woltomierz. Dla baterii serwisowej
proponuję Batery Control System. Bardzo przydatne urzadzenie, które wskazuje
jaką mamy aktualnie pojemność w baterii (w procentach lub Ah) i alarmuje jesli
rozładowanie przekroczy ustawiony próg. Z kolei podczas ładowania możemy
obserwować kiedy bateria osiagnie 100% i odstawić silnik.
Rozdzielnica elektryczna - tylko dobrej firmy (np.Philippi), żadne wyroby
tablicopodobne z Hong Kongu, które może sprawdzają się na śródladziu, ale w
słonym, wilgotnym powietrzu szybko się psują.
Akumulatory - najlepiej żelowe lub kwasowe, ale w szczelnych obudowach (takie
z "magicznym okiem"). Odpada problem uzupełniania elektrolitu oraz
odprowadzenia niebezpiecznych gazów.
Kable typu okrętowego o żyłach pobielanych, lub jeśli niepobielane, to będą o
nieco mniejszej trwałości z prędzej korodującymi żyłami.
Końce przewodów powinny byc zakończone zaprasowanymi końcówkami. Dobre
zaprasowanie końcówek tylko profesjonalnymi praskami.
Prowadzenie kabli w giętkich rurach z PCW, ale tych lepszej jakości o wyższej
odporności na temperaturę i starzenie się.
Elektronika - najlepiej jednej firmy (np Raymarine). Różne, zbierane zabawki
często bywają niekompatybilne.
To chyba tyle w skrócie )
Pozdrawiam
m.
Temat: TOYOTA COROLLA/HONDA CIVIC/VW GOLF
Nie wiem na jakiej podstawie zostala okreslona twardosc
zawieszenia HONDY i TOYOTY, ale na pewno redaktor nie prowadzil
obu tych samochodow. Ja mialem taka mozliwosc i stwierdzam co
nastepuje. Toyota jest duzo bardziej miekka i komfortowa (miekka
do tego stopnia, kolysze sie na boki oraz dodatkowo tak
wygluszona ze wlasciwie sie plynie a nie jedzie - przynajmniej
ja nie odczowalem studzienek i innych artefaktow drogowych).
Natomiast w HONDa jest ZNACZNIE twardsza (nie to co kiedys, ale
twardsza od Toyoty). Zakrety pokonuje pewnie lecz najazd na
studzienke powoduje mala destabilizacje, a przyczyna jest tylko
jedna WYSOKI PROFIL KOL. 185/70 R14 i stad moze mowa o miekkim
zawieszeniu, ale do miekkiego TO NA PEWNO NIE MOZNA ZALICZYC. A
droge po ktorej sie jedzie czuc znakomicie w wyniku czego
pewniej sie jedzie. A i jeszcze jedno [pokonalem taki sam luk
Toyota i Honda gdzie Honda wypadla znacznie lepiej 120km/h, a
Toyota 110km/h (gdzie czulo sie wyraznie tendencje wyrzucania
tylu), w Hondzie minimalnie podsterownosc - ale uwazac nalezy na
studzienki, ktore moga wyprowadzic auto z rownowagi i przy tej
predkosci skonczyc sie duzym zarzuceniem.
Co do wyposarzenia rowniez sa niescislosci. Z silnikiem 1.4
mamy: 4 poduszki (2xprzednie, 2xboczne), reg. kierownica w
pionie, elektryczne szyby przednie, podgrzewane lusterka, CD z 4
glosnikami, el. regulowane lusterka i to wszystko w standardzie
za cene 51tys lub jak kto woli z lakierem metalic 53tys (zreszta
teraz tylko ta druga opcja jest dostepna).
Kolejna sprawa to wybrane modele. Wszystkie powinny miec
pojemnosc 1.6 a nie Honda 1.4. Bo oczywista sprawa jest to, ze
silniki 1.6 beda lepsze. Jednak HONDA 1.4 duzo nie ustepuje w
elastycznosci (znacznie gorzej wypada ze startu zatrzymanego).
Jednak Honda z silnikiem 1.6 nie ma sobie rownych w tej
kategorii silnikowej (chyba, ze samochod posiada turbo). Tak
samo spalanie wiadomo ze w 1.6 jest wieksze. I tak w miescie
HONDA pali okolo 8.6, a Toyota okolo 10 (wg moich wyliczen;
komputer pokladowy pokazuje nawet znacznie wiecej bo w granicy
12-14l).
Wg mnie jezeli chodzi o jednostke napedowa to w HONDdzie i to
niezaleznie jaki model i tak beda najlepsze osiagi.
Co do komfortu to w Toyocie jest przytulniej a w Hondzie
przestrzenniej (plastiki w Toyocie sa minimalnie lepszej
jakosci), wyglad to rzecz gustu mi w Hondzie bardziej odpowiada
w Toyocie jest za masywna deska rozdzielcza ktora strasznie
przytlacza.
Bagaznik jest znacznie mniejszy w Toyocie.
W Hondzie za kierownica mozne wygodnie zajac miejsce dowolna
osoba, w Toyocie nie moglem znalezc dogodnej pozycji (mam 180cm
wzrostu), albo bylem za blisko kierownicy (prawidlowo ustawione
nogi), albo nogi za daleko przy prawidlowo ustawionej
kierownicy. Wybierajac kompromis podrozowalem z oparciem prawie
pionowo ustawionym i z lekko przygarbiona pozycja (bardzo
niewygodnie i tu przydala by sie regulacja kierownicy w
plaszczyznie poziomej). Toyote polecal bym raczej nizszym.
Wyglad zewnetrzny z boku przemawia bardziej na korzysc Toyoty
3d/5d lecz przegrywa z Honda 3d. 5d wersja ma troszke za dlugo
idacy tyl. Od frontu ogolnie auta wygladaja podobnie (krotki
przod dosc mocno idacy w dol). Po wielokrotnych testach gdzie
mialem watpliwosci wybralem HONDE. Co sklonilo mnie, ze
zrezygnowalem z Toyoty [(1) slaby silnik 1.4 wiec musial bym
zakupic 1.6, a ten wiadomo wiecej pali. (2) strasznie niewygodna
pozycja za kierownica. (3) troszke moglby byc wiekszy bagaznik -
ale mogl bym to przebolec. (4) korzystniejsza cena HONDY (za
dodatkowy podgrzewanymi lusterkami za Honde zaplacilem 53tys a
za Toyote musial bym wydac 54tys bez podgrzewanych lusterek i
poduszek bocznych] W zasadzie to nie sa wady oprocz punktu (2) -
co zawarzylo na wyborze. W Hondzie obiekcje mialem w zasadzie
tylko do opon (zbyt wysoki profil 70) oraz fatalnie wykonanego
pokretla tylnych szyb - taka tandete i zeby to w takiej marce
zrobic! Nawet za doplata w wersji 1.4 nie mozna zrobic
elektrycznych tylnych szyb. Poza tym wiecej nie ma do czego sie
przyczepic. A obiekcje jeszcze mialem co do drazka zmiany biegow
jednak jest to fantastyczny patent, bardzo wygodnie i szybko
zmienia sie biegi. Wlasnie sobie przypomnialem w Toyocie nie
podobala mi sie praca skrzyni biegow troche haczyla 1 i wsteczny
ciezko sie wrzucal. To by bylo na tyle z takich amatorskich
uwag. Osobom poszukujacym dobrego samochodu polecam HONDE i
Toyote z czystym sumieniem z lekka przewaga wskazujaca na HONDE
chyba ze ma sie ponizej 180cm wzrostu. I Toyota jakby nie bylo
jest teraz najlepiej sprzedajacym sie japonczykiem, ale czy nie
przereklamowanym? Ocencie sami. Test byl bezstronny poniewaz
przesiadlem sie z NISSANa a ta firme najbardziej cenilem, gdyby
nie korozja.
Temat: Jaguar xj40 / 4.0l / R6 / 91r.
Jaguar xj40 / 4.0l / R6 / 91r.
Co byś mógł mi zaproponować?Nie ukrywam,że zależy mi na komforcie
jazdy,osiągach(tak abym nie stracił tej piekielnej mocy,która w nim mruczy)i
żeby mi elektronika nie wariowała.Chodzi mi o to,aby nic się w nim ciągle nie
chrzaniło.
Zastanawiałem się nad instalacją"MISTRAL AUTRONIC",która podobno
charakteryzuje się unikatowymi rozwiązaniami technicznymi(praktycznie
wyelyminowano typowe dla innych systemów działanie parownika,a programowanie
pamięci EPROM lub FLASZ komputera Mistral odbywa się automatycznie(Mistral
nie wymaga stosowania jakichkolwiek emulatorów,ponieważ mieszanka gazowo-
powietrzna utrzymywana jest przez cały czas na właściwym poziomie).
W systemie Mistral reduktor służy jedynie do utrzymania stałego ciśnienia
gazu podawanego do wtryskiwaczy(w reduktorze zastosowano bimetaliczny
regulator nacisku sprężyny na membramę.Jego zadaniem jest utrzymanie takiego
ciśnienia gazu w reduktorze aby temperatura otoczenia nie wpływała na jakość
mieszanki gazowej doprowadzanej do silnika).Nowością w systemie Mistral jest
także to,że gaz płynny rozpręża się w parowniku.(W Mistralu praktycznie
wyeliminowano parownik).Polega podobno to na tym,iż reduktor-parownik jest
jak gdyby sondą(Vaporizer PVS)z przepływającym gazem,zabudowaną w rurze
wodnej układu chłodzenia silnika(czujnik temperatury cieczy
chłodzącej,zamontowany na parowniku,podaje wartość niższą niż rzeczywista
temp.silnika gdyż znajduje się w bezpośrednim sąsiedztwie rozprężającego się
gazu.Takie rozwiązanie umożliwia podobno pomiar rzeczywistej temperatury
parownika.Jak zapewnia producent,te konkretne rozwiązania techniczne
wykraczają poza standard instalacji IV generacji przesuwając je bardzo blisko
nowoczesnych systemów sterowania wtryskiem benzyny).Tak zmodyfikowany element
utrzymuje na wyjściu pożądane,niskie ciśnienie 0.47 bara.Podobno największym
atutem Mistrala jest jednak jego uniwersalność:system mozna stosować w każdym
aucie, takim jak:jednostki doładowane,16 i 20-zaworowe,z bezp.wtryskiem
benzyny FSI/IDE/GD/D-4,biturbo i to bez konieczności programowania sterownika.
Zastosowanie dwóch filtrów gazu oraz oddzielenie reduktora od parownika ma
zapewnić ochronę przed zabrudzeniem i maksymalnie długi czas poprawnej pracy
wtryskiwaczy.Stałe zanieczyszczenia takie jak opiłki metalu są przechwytywane
przezs pierścień magnetyczny a następnie zatrzymywane przez filtr,natomiast
ciężkie frakcje gazu powstające przy odparowaniu zostaja zatrzymane w
osadniku ze specjalnym wkładem znajdującym się przed reduktorem.Czyszczenie
reduktora oraz wymiana filtrów zalecane są co 10 tys.km.
W instalacji elektrycznej jedynym czasochłonnym połączeniem jest rozcięcie
wtryskiwaczy gdyż sterownik Mistrala wymaga oprócz tego tylko +12V oraz masy.
Nie trzeba programować sterownika do danego modelu pojemności silnika czy
systemu wtrysku benzyny.Mistral programuje się automatycznie.Wystarczy
podobno kilka minut aby stworzył własną mapę czasów otwarcia wtryskiwaczy i
póżniej w czasie użytkowania stale dokonuje korekty.Możliwość absolutnej
autoadaptacji(jeżeli to prawda!)powinna zapewnić bezawaryjność tego systemu
lub zmniejszyć ją do minimum (uwzględniając terminowe przeglądy).
Moje pytanie jest następujące:
1.Co ty o tym sądzisz?
2.Jak się ma do tego PRINS (czy jest leprzy)?
3.Abstrakując od tych wywodów-to wracam do pytania:jaka instalacja byłaby
wystarczająca,która pozwoliłaby na bezawaryjne użytkowanie bez znaczącej
utraty mocy? (oczywiście bez zbędnych szaleństw typu V-generacji).
Bądżmy rozsądni i myślmy ekonomicznie.
PS.:Koszt Mistrala podobno od 4900 pln
Temat: Co dla 2 plus 3?
Jak ktoś przewidywał wypowiem się i ja.
Wybór masz bardzo duży bo kiedyś był Scenic i nic.
Potem pojawiła się Zafira i wiele innych.
Takie firmy jak Ford, Toyota czy Seat dopiero teraz mają swoich przedstawicieli
w tej klasie.
Żeby nie przedłużać doradzę Ci tak.
Jeżeli używany to oczywiście Scenic - ale 2,0 16V czyli roczniki 2000-2003.
To chyba wciąż najdynamiczniejszy minivan na rynku a przy tym stosunkowo
oszczędny. Ma lepsze zawieszenie i hamulce (tył-tarcze) od wersji z silnikami
1,6 czy z dieslami. Takim jeżdżę i jestem zadowolony do tego bardziej podoba mi
się ten niż nowy model a zwłaszcza w kolorze srebrnym lub czarnym.
W wersji RXI masz skórzaną kierownicę + białe tarcze z czerwonymi wskazówkami
rewelacja w porównaniu do wyświetlaczy cyfrowych Picasso czy nowyego modelu.
Fotele możesz przesuwać więc bagażnik rośnie (kosztem wnętrza oczywiście.
Jeżeli wózek stanowiłby problem w poziomie to na pewno nie będzie problemu w
pionie.
Są wersje z klimatyzacją manualną lub automatyczną ale manualna jest znakomita
tak, że szkoda przepłacać. Mnóstwo schowków na duperele ułatwia utrzymanie
porządku. Jest też malutka chłodziarka która przyda się na przechowywanie np
mleka dla dzidziusia. Komputer pokładowy wskazuje stan oleju przed rozruchem i
minutę po, ilość spalonego paliwa od zerowania licznika dziennego, średnią
prędkość, chwilowe i średnie zużycie paliwa i przewidywany dystans bez
tankowania wg dotychczasowych warunków.
Szyba tylna jest otwierana niezależnie od pokrywy bagażnika.
Lusterka ogrzewane szyby wszystkie otwierane elektrycznie.
Brakuje mi tylko ogrzewanej elektrycznie szyby przedniej ale w opcji była
dostępna więc może uda Ci się taki trafić+oświetlenia komory silnika po
podniesieniu maski - w Samarze było i ułatwiało np dolewanie płynu w nocy.
Jeżeli kupisz auto z przebiegiem max. 100 tys. po do dołożeniu ok. 5 tys. PLN u
dobrego mechanika (byle nie w ASO) robisz z niego prawie nówkę.(gwarancja na
nadwozie jest 12 letnia) Światła są też przyzwoite (halogeny w standardzie)
ABS oczywiście jest i działa wspaniale.
Nie polecam automata - spadek osiągów i wyższe żużycie paliwa.
W porównaniu do Zafiry ta wersja wydaje mi się ciekawsza no chyba że osiągi dla
Ciebie nie są istotne. Zafira ma faktycznie fajny patent z fotelami ale w
praktyce kto tego używa? Z innych masz Almerę Tino Daewoo Tacuma i kilka innych.
W obu przypadkach trzeba kupić przede wszystkim auto bezwypadkowe o pewnym
pochodzeniu z jak najmniejszym przebiegiem.
Z nowych modeli w cenie blisko poniżej 60 tys. są też propozycje np Hunday
Matrix ale o dynamice możesz zapomnieć.
Z kombików najpojemniejszy będzie chyba Mondeo ma długi bagażnik ale osiągami
nawet 2,0 136 KM nie dorówna temu Scenicowi, do tego dla dzieci wskazana jest
przestrzeń w pionie.
Zaletą minivana jest płaska podłoga z tyłu (tunel jest pod podłogą) więc
odpadnie czyszczenie skopanej środkowej części podłogi.
Co do najnowszych modeli się nie wypowiem bo i dla Ciebie są zbyt drogie.
Wydaje mi się, że wydawanie 75-100 tys. na auto to rozrzutność dla przeciętnego
Kowalskiego.
Najlepiej oczywiście przetestować samemu tyle, że do jazdy minivanem trzeba się
nieco przyzwyczaić jeżeli jeździło się niskodupkiem. Inna pozycja za kierownicą
utrudnia nieco jazdę sportową ale za to jest wygodna na długą trasę i z racji
wyższego poziomu lepiej znosi się jazdę nocną (mniejsze oślepianie)
Zakup większego auta tj vana oczywiście też można brać pod uwagę ale to z kolei
większa masa i konieczność posiadania większej ilości koni więc koszty rosną
znacznie. Serwisowanie też należy brać pod uwagę, z tego co słyszałem od
właściciela Peugeot Partner wychodzi tu drogo no ale wersja z HDI będzie
oszczędna tyle że tu trzeba zbilansować czy diesel czy benzyna.
Pozdr. i życzę szczęśliwego wyboru.
Temat: Expatriackie samochody
W roku 1983, kupiłem fabrycznie nowego Poloneza w sprzedaży „łączonej”tj. 1250
Dolarów USA i dopłata w złotówkach. Razem to wyszło około 1750 USD. „Mój”
Polonez był odrzutem z eksportu do Norwegii. Silnik 1700 ccm, wzmocniona rama,
lampy nietypowe; prostokątne. Po wyjeździe za bramę FSO jeszcze tego samego
dnia okazało się, że nie działa układ chłodzenia, a olej silnikowy zmienia
barwę na zielonkawo-żółtą. W ramach gwarancji, w serwisie na Omulewskiej
usunięto „wżery na głowicy” a cały układ chłodzenia dodatkowo uszczelniono.
Następnie, poprawiono ustawienie jakiegoś trybika w ramach uznanej reklamacji
po tym jak okazało się, że według licznika w moim Polonezie odległość między
Warszawą i Krakowem wyniosła 415 km!!! Dodatkowo jeszcze wykonałem pełne
zabezpieczenie antykorozyjne, co mnie kosztowało wtedy około 200 USD. Po tych
naprawach wóz sprawował się – powiedzmy – poprawnie. Silnik miał kopa i palił
względnie mało. Na długich trasach i w zmiennych warunkach zużywał średnio 8,5-
8,8 l/100km. W mieście latem palił około 10tki a w zimie do 12-u. Wóz nie był
nigdy garażowany. W stosunku do wcześniej użytkowanej w Iraku Toyota Corona
1700 ccm, jazda i kierowanie Polonezem była mordęga.. Ale musiałem to
zaakceptować i, oczywiście przyzwyczaić się. Poloneza sprzedałem po 6 latach na
giełdzie na Bemowie taksówkarzowi z Kielc za 1900 USD.
Moje dwa następne samochody to Volvo. Oba modele 340 GLE z silnikiem nietypowym
BA1700; benzynowe. Oba zakupione jako „voiture d’occasion” w Belgii i osobiście
doprowadzone do Warszawy. Ale to już zupełnie inna historia i oczywiście ….
zupełnie inna jazda. Niestety, pierwszy egzemplarz spalił się po 8-u latach
intensywnej eksploatacji i to wyłącznie z mojej winy bo zlekceważyłem
zaobserwowane usterki w układzie elektrycznym. Drugie Volvo oddałem gratis na
części do zaprzyjaźnionego warsztatu w sierpniu 2002 przed wyjazdem na kontrakt
do Iranu.
Ostatnio sobie uświadomiłem, że osobiście nie prowadziłem żadnego samochodu
osobowego od blisko 4ch lat !!!. Może to i dziwne, ale jakoś przestało mnie
ciągnąć, aby siadać za kierownicą.
Pracując z Anglikami w Iranie mieliśmy kategoryczny zakaz osobistego
prowadzenia jakiegokolwiek pojazdu czy maszyny budowlanej. Zastrzeżenie było
zawarte w generalnej polisie ubezpieczeniowej kontraktu. Nasz pracodawca wziął
zapewne pod uwagę fakt, że Iran ma jeden z najwyższych w świecie wskaźników
wypadków drogowych. Rocznie na irańskich drogach w ginie od 36000 do 38000 osób
(ponad 100 ofiar śmiertelnych dziennie). Przy czym ten wskaźnik śmiertelności
wyraźnie zwyżkuje w okresie Ramadanu. (Dane zaczerpnięte z irańskiej prasy
angielskojęzycznej). Gdy ostatnio pracowałem w Libii, wszędzie mnie wożono tam
gdzie chciałem i kiedy na to miałem ochotę. Jak nie miałem do dyspozycji
samochodu z kierowcą, to korzystałem z taksówek, a koszty przjazdów zawsze były
refundowane. Tutaj w Mediolanie gdzie teraz pracuję public transport działa
znakomicie i w najodleglejsze zakątki miasta można przemieścić się w 30-40
minut metrem, tramwajami czy autobusami za śmieszne pieniądze. Ostatecznie też
istnieją taksówki i wcale nie takie drogie. Korzystanie w takich warunkach
z „rent-a-car” byłoby tylko snobizmem.
San Donato Milanese
ps. Tak mnie naszlo na te nasze "expatow samochody" po tym jak dzisiaj na
jednej z glownych ulic San Donato zauwazylem zaparkowanego ... Fiata 125p.
Jak na swoje lata - a musi ich miec na karku przynajmniej z 20 pare - to
prezentowal sie calkiem niezle, aczkolwiek w porownaniu do innych obecnie
dominujacych modeli to widac jaki ten tym akurat jest zapyzialy i jakis
taki ...bezbarwny. Pozdrowienia
Temat: II RP - same sukcesy :-)))
Okupacja niemiecka - I wojna światowa
Grabież dobrze zorganizowana
Decydujące znaczenie miała polityka okupanta niemieckiego, pod którego
panowaniem znalazły się najważniejsze ośrodki przemysłowe Królestwa, jak
Warszawa, okręg łódzki i większość Zagłębia Dąbrowskiego. Na blisko 10 mln
mieszkańców Królestwa ponad 6,5 mln, czyli 66% zamieszkiwało obszar okupacji
niemieckiej.
Na obszarze tym skupiało się 78% zakładów przemysłowych i 78% robotników,
wytwarzających 85% wartości produkcji przedwojennego Królestwa.
Naczelną wytyczną niemieckiej polityki gospodarczej w Królestwie było
maksymalne, bezwzględne wykorzystanie jego zasobów surowcowych i potencjału
gospodarczego do celów wojny. W praktyce sprowadzało się to do wywożenia do
Niemiec surowców, maszyn i urządzeń fabrycznych, wyciskania co się dało, z
produkcji rolnej i żywnościowej.
W ostatnich latach wojny władze niemieckie niejednokrotnie dewastowały cenne
obiekty przemysłowe w celu uzyskania z nich określonych, stosunkowo drobnych
elementów potrzebnego im wyposażenia, jak instalacji elektrycznych, kabli,
pasów transmisyjnych itp. Z wież kościelnych zdejmowano dzwony, zrywano
piorunochrony, rynny, klamki od drzwi, jeśli były z miedzi czy cyny.
Niezależnie od tego, wywieźli Niemcy z Królestwa tysiące kompletnych
obrabiarek, silników parowych, spalinowych i elektrycznych, kotłów różnego
rodzaju, urządzeń elektrycznych itd.
Prawdziwa plaga rekwizycji dotknęła również wieś. Oprócz wyśrubowanych do
maksimum świadczeń w płodach rolnych, władze rekwirowały bez przerwy konie,
bydło, nierogaciznę. Według szacunkowych obliczeń liczba koni obniżyła się w
czasie wojny na terenie okupacji austriackiej do 64% stany sprzed 1914 r., a na
terenie okupacji niemieckiej do 54%. Ocenia się, że ubytek koni na ziemiach
polskich, które później weszły w skład państwa polskiego, wynosił łącznie 890
tys. Sztuk. Podobnego rzędu straty i ubytki poniosło rolnictwo na ziemiach
polskich w całym inwentarzu żywym, jak bydło rogate, nierogacizna, owce itp. W
latach okupacji wywieźli Niemcy ogółem 12,3 mln q zbóż chlebowych i 15,5 mln q
kartofli. W niektórych okolicach kraju pod koniec wojny do prac na polu używano
siły pociągowej .... ludzkiej. W sposób zupełnie rabunkowy trzebił okupant lasy
(m.in. Puszczę Białowieską). Wyrąbano lub w innych sposób zniszczono ponad 17%
wszystkich lasów na ziemiach polskich.
Za pomocą najbardziej drakońskich środków zmuszano Polaków do „dobrowolnego”
wyjazdu na roboty do Niemiec, zatrzymawszy uprzednio ok. 350 tys. Polskich
robotników sezonowych, przybyłych jeszcze przed wybuchem wojny. Stosowano
ograniczenia aprowizacyjne w stosunku do robotników wykazujących – jak się to
urzędowo nazywało – „wstręt do pracy”, tj. odmawiających wyjazdu na roboty do
Niemiec. Wreszcie na miesiąc przed proklamowaniem „niepodległej Polski” aktem z
5 listopada 1916 r. Gen. Beseler zarządził przymusowy pobór mężczyzn do pracy.
Niejednokrotnie stosowano już wówczas łapanki w tym celu, stanowiące jak gdyby
pierwsze jaskółki tego, co na znacznie szerszą skalę przyniosła druga okupacja
niemiecka 1939-1945.
Całokształt tej polityki odbijał się boleśnie na położeniu ludności polskiej.
Racje żywnościowe w miastach były niezwykle skromne; wynosiły zaledwie ¾ a z
czasem tylko 2/3 tego, co otrzymywali mieszkańcy miast w Niemczech. Wartość
kaloryczna spożycia na 1 mieszkańca w Królestwie wynosiła przed wojną
przeciętnie blisko 3100 kalorii dziennie, podczas gdy na wiosnę 1918 r. sięgała
ona już tylko 890 kalorii (licząc łącznie żywność na kartki oraz nabywaną na
wolnym handlu).
Na wsi było pod tym względem z natury rzeczy lepiej, ale i tutaj sytuacja była
bardzo ciężka. Stosunkowo najkorzystniej układa się ona na terenie ziem zaboru
pruskiego, choć i tam zaznaczył się spadek wydajności z 1 ha, zmniejszenia się
powierzchni zasiewów i inne ujemne zjawiska. Wszystko to sprzyjało rozwijaniu
się spekulacji artykułami pierwszej potrzeby, dodatkowo utrudniającej życie
ludności. Ceny żywności rosły znacznie szybciej niż zarobki. Na dłuższą metę
prowadziło to do dotkliwego obniżenia standardu wyżywienia szerokich mas, a w
konsekwencji do równie poważnego obniżenia zdrowotności publicznej. Odczuły to
najsilniej warstwy najbiedniejsze w wielkich miastach, wśród których szybko
podnosiła się krzywa śmiertelności i coraz częściej zaczęły gościć choroby
zakaźne, przde wszystkim grużlica, tyfus, jaglica, dyfteryt i inne. Jedną z
wielu ilustracji tych niespokojnych zjawisk był fakt, że podczas gdy w 1913 r.
zanotowano w Warszawie niecałe 21 zachorowań na gruźlicę na 10 tys.
Mieszkańców, to już w pierwszym półroczu 1917 r. liczba tych zachorowań wzrosła
do ponad 113.
Temat: zostane radnym
1 lutego 1997
Rejonowy Urząd Pracy w Tychach poinformował, że w końcu stycznia na terenie
dziewięciu miast i gmin objętych jego działalnością zarejestrowanych było 8309
bezrobotnych (stopa bezrobocia wynosiła 7,4 % w porównaniu z 8,6 % w
województwie katowickim).
12 lutego 1997
W wojewódzkim konkursie na proekologiczną gminę, ogłoszonym przez Sejmik
Samorządowy i Wojewódzki Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, w
kategorii miast zwyciężyły Tychy. Jury doceniło takie tyskie osiągnięcia, jak
wybudowanie ekologicznego wysypiska śmieci, likwidację 11 kotłowni węglowych,
doprowadzenie gazu do 1300 domów, posiadanie trakcji trolejbusowej. Za zdobycie
pierwszego miejsca w konkursie Tychom przyznano nagrodę w wysokości 600 tysięcy
złotych. Nagrodę będzie można przeznaczyć na kolejne przedsięwzięcia
ekologiczne.
15 lutego 1997
Zarząd Miasta podpisał list intencyjny ze spółką "Agora-Poligrafia" w związku z
planowaną przez "Agorę" budową drukarni w tyskiej podstrefie Specjalnej Strefy
Ekonomicznej. 21 lutego "Agora-Poligrafia" wygrała przetarg na kupno działki
(około 2,7 hektara) w podstrefie. Drukarnia zatrudni około 200 osób. Pierwsza
wydrukowana w Tychach gazeta powinna się ukazać w połowie 1998 roku
10 kwietnia 1997
Japoński koncern samochodowy Isuzu wygrał przetarg na wybudowanie w Podstrefie
Tyskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej nowoczesnej fabryki silników
wysokoprężnych. Budowa fabryki i biurowca ma zakończyć się do końca 1999 roku.
Koszt inwestycji ma wynieść ponad 350 mln. marek niemieckich. Pracę w
wybudowanej fabryce ma znaleźć około 500 osób.
15 kwietnia 1997
Odbył się kolejny przetarg w Podstrefie Tyskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej.
Tym razem teren 5,7 hektara stał się własnością firmy Delphi Automotive System -
największego na świecie producenta części i podzespołów samochodowych,
kooperanta General Motors. Fabryka ma zostać wybudowana do końca 2001 roku i
zatrudniać ma około 200 osób.
21 maja 1997
Uroczyście rozpoczęto budowę fabryki silników wysokoprężnych Isuzu. W
uroczystości oprócz przedstawicieli inwestora udział wziął wojewoda katowicki
Eugeniusz Ciszak i prezydent Tychów Aleksander Gądek. Imprezę zakończono
degustacją sake z beczki otwartej w ściśle określony japońską tradycją sposób.
30 czerwca 1997
Oddano do użytku kolejne rondo kompaktowe u zbiegu ulic Jana Pawła II,
Dmowskiego i Grota Roweckiego.
9 lipca 1997
W tyskiej Specjalnej Strefie Ekonomicznej rozpoczął działalność koncern Delphi.
Z tej okazji Leszek Waliszewski - dyrektor generalny Delphi Polska, a przed
laty mieszkaniec naszego miasta - przekazał 20 tysięcy złotych na remont SP 22
oraz 400 tysięcy na rzecz tyskiej strefy.
18 lipca 1997
W Urzędzie Miasta podpisany został kolejny akt notarialny, na mocy którego
kolejnym nabywcą działki w tyskiej Strefie Ekonomicznej została firma VAB. Na
terenie 5 hektarów ma powstać fabryka blach karoseryjnych dająca zatrudnienie
około 500 osobom. Inwestycje szacuje się na około 6mln ECU.
8 września 1997
Trzecie z kolei rondo kompaktowe, tym razem na skrzyżowaniu ulic Dmowskiego i
Piłsudskiego, oddano do użytku w Tychach.
12 września 1997
W Tyskiej Strefie Ekonomicznej odbyło się uroczyste otwarcie budowy firmy Lear
Corporation. W uroczystości uczestniczyli prezesi firmy Brian Batey, Bill
Reaume, Gino Moneti, władze wojewódzkie i miejskie.
13 września 1997
Kolejną spółką uroczyście rozpoczynającą swą budowę w Tyskiej Strefie
Ekonomicznej była "Agora-Poligrafia". Uroczystość zgromadziła wielu znanych
przedstawicieli biznesu i polityki. Obecni byli między innymi: wojewoda
Eugeniusz Ciszak, wiceprzewodniczący Sejmiku Samorządowego Jan Rzymełka,
podsekretarz stanu w Ministerstwie Przemysłu i Handlu Jerzy Markowski, reżyser
Kazimierz Kutz (dwaj ostatni to kandydaci w wyborach do senatu), poseł Janusz
Niemcewicz, prezydent Tychów Aleksander Gądek, ksiądz dziekan Franciszek Resiak.
15 września 1997
Zarejestrowana została spółka Tyskie Towarzystwo Budownictwa Społecznego.
Powołano ją w ramach Strategii Rozwoju Miasta "Tychy 2000", a ma ona na celu
zbudowanie budynków mieszkalnych w Tychach. Właścicielem 100% udziałów w tej
spółce jest miasto Tychy, a prezesem został Kazimierz Gorczycki.
29 października 1997
Elektrociepłownia Tychy podpisała z fińską spółką IVO Power umowę na budowę
bloku ciepłowniczego. Będzie on produkował 35 megawatów energii elektrycznej i
68 megawatów energii cieplnej. Będzie to także inwestycja proekologiczna
zaopatrzona w system pełnego odsiarczania oraz elektrofiltry.
31 października 1997
W tyskiej Specjalnej Strefie Ekonomicznej odbył się kolejny przetarg. Następną
spółką, która będzie inwestować w Tychach jest belgijska firma "Iper Polska"
produkująca siatki i zabezpieczenia do busów i vanów.
Temat: Newsletter 20
chłopaki pomóżcie Wrocławiowi!
kupcie lexusa ;)
z GW Szczecin.
Pierwszy salon Lexusa w Polsce
Ten samochód jest do kupienia w szczecińskim salonie
Mariusz Rabenda 03-06-2005, ostatnia aktualizacja 03-06-2005 20:04
W Szczecinie, w którym przychody miasta na jednego mieszkańca należą do
najniższych w kraju, otwarty został wczoraj salon Lexusa. Pierwszy i w tym roku
jedyny w Polsce
Otwarty w piątek salon tych luksusowych aut z najwyższej półki (ceny od 130 do
400 tys. zł) należy do koncernu Toyoty. Obsługiwać będzie klientów województwa
zachodniopomorskiego i części lubuskiego.
- Dlaczego Szczecin? Bo jest to dla nas jeden z topowych rynków i wierzymy w
jego stabilizację - mówi Przemysław Pater odpowiedzialny za Lexusa w Toyota
Motor Poland. - Do tego dochodzą wysokie kompetencje dilera.
300-metrowy salon znajduje się w centrum miasta, w nowym ekskluzywnym biurowcu.
Należy do jednego z najstarszych dilerów Toyoty w Polsce Jana Kozłowskiego,
który lexusy sprowadzał z Niemiec jeszcze w połowie lat 90. Oficjalnie marka
weszła do sieci sprzedaży Toyota Motor Poland w 2002 r. Koncern chciał, by sieć
autonomicznych salonów w kraju powstała na premierę nowego auta RX 300
wyposażonego w silnik hybrydowy (elektryczny współpracujący ze spalinowym).
Zdążył tylko Szczecin. Kolejne salony mają powstać w przyszłym roku.
- Sytuacja trochę jak w Ameryce Łacińskiej - ocenia prof. ekonomii Józef Hozer
z Uniwersytetu Szczecińskiego. - W słabym gospodarczo regionie jest mała grupa
osób, które zbudowały fortunę. W swym snobizmie i nadmiarze pieniędzy na koncie
decydują się na kupno produktów luksusowych. W tym wypadku są to auta. Dzięki
temu część tych fortun zostaje w naszym regionie.
W Szczecinie dochód miasta na jednego mieszkańca wynosi 2007 zł (mniejszy ma
tylko Bydgoszcz), gdy np. we Wrocławiu 2837 zł (wyższy ma tylko Warszawa).
Jednak to w Szczecinie w ubiegłym roku sprzedano 22 lexusy (dwa razy więcej niż
w 2003 r.), podczas gdy we Wrocławiu zaledwie jeden. I to nie te najtańsze po
130 tys. zł.
- Te wcale się dobrze nie sprzedają - mówi Paweł Majewski, dyrektor Toyota-
Kozłowski. - Więcej klientów mają modele w przedziale od 250 do 400 tys. zł.
W ciągu pięciu miesięcy tego roku tutejszy przedstawiciel sprzedał już 12 aut i
zebrał zamówienia na kilka kolejnych. Planuje sprzedać minimum 30 sztuk.
Dotychczas kupcami byli: właściciele nadmorskich nieruchomości, piekarni,
komornik, firma lotnicza, właściciel sporej firmy budowlanej, producent
transformatorów. Przynajmniej kilka aut kupili mieszkańcy Świnoujścia, kilka
jeździ w Szczecinie, Barlinku i Nowogardzie.
Sprzedaż Lexusa w 2004 r.
Warszawa - 57
Katowice - 23
Szczecin - 22
Poznań - 17
Radom - 14
Kraków - 12
Gdańsk - 9
Wrocław - 1
Temat: PKP kupuje autobusy szynowe
> "PKP kupuje autobusy szynowe
Przepraszam - kto ma zamiar kupic szynobusy? PKP - czyli Kto PKP PR czy PKP IC, PKP Cargo ? Czy raczej o Samorząd tutaj chodzi? Jeżeli tak to jest to ogromna różnica!
> Marcin Sztandera 07-10-2004, ostatnia aktualizacja 07-10-2004 17:46
> Jest niewielki, nowoczesny i bardzo wygodny - tak najprościej można opisać >autobus szynowy, który w czwartek oglądali świętokrzyscy samorządowcy i >kolejarze.Dwa takie pojazdy chcą kupić jeszcze w tym roku.
Oooo Brawo 2 sztuki !
> - Jeździ się wspaniale. Trudno go w ogóle porównywać z teraz używanymi >wagonami. To po prostu zupełnie inny poziom. Nawet toaleta jest przystosowana >dla potrzeb osób niepełnosprawnych - podkreśla Andrzej Jagielski, dyrektor >Świętokrzyskiego Zakładu Przewozów Regionalnych.
>Wczoraj z przedstawicielami urzędu marszałkowskiego pojechał do zakładów PESA >w Bydgoszczy, żeby przetestować i dokładnie obejrzeć produkowane tam autobusy szynowe.
> - Nasze województwo otrzymało 12,7 miliona złotych z Ministerstwa Finansów na >inwestycję w przewozy regionalne. Wspólnie z ŚZPR zdecydowaliśmy, że te >pieniądze kupimy autobusy szynowe - mówi Mariusz Brzeziński, inspektor do >spraw przewozów regionalnych Świętokrzyskiego Urzędu Marszałkowskiego.
> Nie ukrywa, że właśnie autobus z PESA jest najbardziej odpowiedni dla naszego >województwa.
Czyżby ustawiony kolejny przetarg publiczny?
>- Oglądaliśmy wersję przygotowana dla pomorsko-kujawskiego.
Jakiego województwa?!!!!!
Przepraszam reforma administracyjne weszła w życie z dniem 1 stycznia 1999 roku - obecnie mamy 16 województw - czy tak trudno było do tej pory zapamietać te 16 nazw?!!! Jest chyba województwo kujawsko-pomorskie a nie pomorsko-kujawskie...
Złota czcionka :)
>Nasz powinien być mniejszy, z 60-80 miejscami siedzącymi, 50 stojącymi i >napędem elektrycznym - tłumaczy Brzeziński. Wyjaśnia, że kupno wersji z >napędem spalinowym nie ma sensu, bo większość torów w naszym województwie jest >zelektryfikowanych.
A co z liniami niezelektryfikowanymi? - do likwidacji - tak?
> Kolej chcę kupić dwa takie autobusy. - Chcielibyśmy je skierować na trasę >Skarżysko-Sędziszów, gdzie średnio jeździ po 100 osób. Obecnie używane składy >osobowe są tam bardzo nieekonomiczne - zaznacza Brzeziński.
> Przetarg na zakup obu autobusów musi zostać rozstrzygnięty jeszcze w tym >roku, realizacja zamówienia potrwa do wiosny.
Powtarzam pytanie tzn. kto ma zamiar kupić szynobusy...
- Oczywiście w Polsce jest jeszcze kilka innych firm robiących takie pojazdy, ale PESA ma największe doświadczenie
JASNE - PROPAGANDA Obecnie Pesa z Brzydgoszczy wyprodukowała 6 sztuk SA 106 - duże doświadczenie - prawda... a ile wyprodukował ZNTK Poznań ?... czemu o tym nikt nie napisał?
>i bardzo możliwe, że autobusy właśnie tej firmy będą u nas jeździły - mówi >Jagielski. Wyjaśnia, że autobus będzie pierwszym należącym do ŚZPR, bo teraz >po województwie jeżdżą składy wypożyczane m.in. z Lublina i Krakowa. - >Zastanawiamy się tylko, jak je nazwać. Chyba trzeba będzie rozpisać jakiś >konkurs - dodaje.
Łał -super poprostu bomba - nie wiedzą co jeszcze zrobic to chcą jeszcze zrobić konkurs jak nazwać szynobusy ?! BRAWO Panowie ....
Jeżeli mają byc to pojazdy o napedzie elektrycznym, po napiszę krótko - w Polsce nie ma producenta który zaoferowałby porządny pojazd- pytanie czy stac nas na prototypy?
Zadaję zawsze pytanie nie zależnie czy jest to dziennikarz, polityk czy dyrektor w firmie transportowej- Czy kupiłby Pan POLSKI prototypowy samochód zmontowany w Trąbkach Wielkich ( woj. Pomorskie ) z podzespołami zachodnich producentów ( silnik, ogumienie ), który co kilka dni szwankowałby? Czy zadowolony byłby Pan z takiego pojazdu? ...
Reasumując - żenujący poziom dziennikarza z GW Kielce... osób z ŚZPR
Temat: Ziemskie orbity Kosmosu
Start promu Atlantis przełożony
wg Reutera wystąpiły kłopoty z systemem zasilania w energię wewnątrz promu:
<<Odwołano lot wahadłowca Atlantis
PAP, jg2006-09-06, ostatnia aktualizacja 2006-09-06 10:51
- Amerykańska agencja kosmiczna NASA odwołała lot wahadłowca Atlantis. Jak
poinformowała, start zaplanowany na wczesne popołudnie czasu miejscowego nie
odbędzie się z powodu usterki technicznej.
Jak podaje agencja, prom kosmiczny najwcześniej będzie mógł wystartować w
czwartek.
"Mamy 24-godzinne opóźnienie" - oświadczyła rzeczniczka NASA, Kim Newton.
Atlantis miał odlecieć z Centrum Lotów Kosmicznych Kennedy'ego na Florydzie o
godzinie 12.29 (18.29 czasu polskiego). Celem lotu miała być Międzynarodowa
Stacja Kosmiczna ISS.
Według AP i AFP, wylot opóźniono w związku z usterką zewnętrznego zbiornika
paliwa. Natomiast Reuter twierdzi, że były kłopoty z systemem zasilania w
energię wewnątrz statku kosmicznego. Wszystkie źródła powołują się na
przedstawicieli NASA.
Jeśli Atlantis nie odleci w czwartek, kolejna próba startu będzie mogła odbyć
się w piątek. Gdy ta również się nie powiedzie, prom na realizację swojej misji
będzie musiał czekać do października, gdyż po tym terminie zaplanowano misję
rosyjskiego statku Sojuz.
Wahadłowiec z sześcioosobową załogą ma dowieźć na ISS drugą partię kolektorów
słonecznych i ich wysięgników, niezbędnych do ukończenia stacji. Misja, podczas
której zaplanowano trzy skomplikowane spacery w otwartej przestrzeni
kosmicznej, ma potrwać 11 dni.
Start Atlantisa przesuwano już dwukrotnie ze względu na pogodę - najpierw w
rampę startową uderzył piorun, co nakazało dokładnie sprawdzić wszystkie
systemy pokładowe. Potem wahadłowiec przeniesiono do hangaru w obawie, że
mógłby uszkodzić go przechodzący nad Florydą sztorm tropikalny Ernesto.
Po udanym lipcowym locie promu Discovery, agencja NASA zgodziła się na
realizację planu 16 lotów wahadłowców. Mają one umożliwić zakończenie budowy
stacji ISS do roku 2010, kiedy to promy kosmiczne zostaną ostatecznie wycofane
z eksploatacji. >>
to nie pierwsze kłopoty tego promu z instalacją elektryczną:
<<PAP2001-01-18, ostatnia aktualizacja 2001-01-18 11:25
Start amerykańskiego promu Atlantis, który ma wynieść na orbitę moduł
laboratoryjny Destiny, najdroższy element Międzynarodowej Stacji Kosmicznej,
został odroczony co najmniej do 6 lutego - poinformowała we wtorek NASA.
Prom miał wyruszyć z kosmodromu na przylądku Canaveral na Florydzie w
najbliższy piątek. Na kilka godzin przed rozpoczęciem odliczania NASA odwołała
jednak start, żeby jeszcze raz dokładnie sprawdzić instalacje elektryczne w
dwóch potężnych silnikach rakietowych.
Czynności tych nie można wykonać na platformie startowej. W piątek Atlantis
zostanie więc przetransportowany do swojego hangaru. Moduł Destiny,
naszpikowany elektroniczną aparaturą pomiarową i systemami komputerowymi,
kosztował 1,4 mld dolarów. Waży ok. 15 ton i ma 10 m długości i 5 m średnicy. Z
chwilą jego połączenia ze stacją orbitalną na orbicie ruszą pierwsze badania
naukowe. >>
serwisy.gazeta.pl/nauka/1,34144,105980.html
oj przydałby się i w NASA polski... elektryk ;-)
Temat: Proszę o radę w sprawie zakupu ASTRY
A więc
n0ras napisał:
> A z Ciebie taki znawca jak z koziej d... trąba.
Pomijam inwektywy.
>
> Myślisz, że Astra to nowocześniejsza konstrukcja od
> Espero? A widziałeś te auta od "spodu" i od "środka"?
Widziałem i jeździłem obydwoma.
> Jeśli tak, to wyjaśnij mi jakie są główne różnice
> konstrukcyjne między nimi?
> Bo jesli chodzi o podobieństwa to:
> - przednie zawieszenie jest rozwiązane tak samo, z tym że
> w Astrze jest troszkę "zmniejszone" ze względu na wagę auta.
OK. Ale przejedź się dEspero i Astrą po krętej drodze z dużą szybkością.
Zobaczysz, że Astra (przynajmniej 5d) trzyma się drogi o wiele wiele lepiej.
> - hamulce są te same (w Espero tarcze wentylowane, w
> Astrze zwykłe)
Ale Astra waży o ponad 10% mniej.
> - silniki - no cóż Espero ma jednostkę 16v z
> wielopunktowym wtryskiem, a Twoja Astra X14NZ - czyli
> jednopunktowy wtrysk (jak w Polonezie i to przed 98 r.) i
> 8v rozwijające zastraszającą moc 60 KM! (mniej niż F 125p)
Ale są Astry 2.0 GSi 150 KM i dEspero przy takim wozie leży i kwiczy (i to
bardzo cienko). Ponadto moja Astra bierze średnio poniżej 7 litrów na 100. W
mieśie ledwo 8.5 litra a dEspero 11-12 litrów.
> - tylne zawieszenie - identyczne (nawet większość
> elementów pasuje).
Ale jak się prowadzi!
>
> A wnętrze - to kwestia gustu. Mnie się bardziej podoba
> Espero, na pewno jest w nim ciszej, a 4 elektryczne
> szyby, 2 elektrycznie ustawiane i podgrzewane lusterka,
> regulacja wysokości fotela kierowcy nie jest standardem w
> oplu.
A po co tyle w wersji podstawowej? Chcesz to możesz mieć 2 poduszki, 4 el.
szyby, klimę, ABS, wspomaganie, el. lusterka, reg fotela i kierownicy. Co
jeszcze chcieć? Jeżeli ktoś potrzebuje auto bez bajerów (dla firmy) to po co ma
za nie płacić?
> No, ale dostaje się "prestiż" - tyle, że po 10 latach
> jest on już bardzo, bardzo malutki.....
Ale dEspero nie ma wcale prestiżu.
>
> Espero powstawało w zasadzie równolegle z pierwszą
> generacją Vectry (w tamtym okresie Daewoo było własnością
> GM) - i w tym sensie pochodzi od Ascony, ale tak samo od
> Ascony pochodzi ta Vectra, a Astra od Kadeta, który też
> nie jest konstrukcją XXI wieku.
Nieprawda. Daewoo kupiło licencję na Asconę i na niej powstało dEspero -
przypatrz się sylwetce i poczytaj. Astra ma elementy z Kadetta ale z wersji E
(produkcja od 83) a nie z Ascony (produkcja od połowy lat 70).
W dzisiejszych czasach
> budowanie zupełnie nowego projektu to wielka rzadkość -
> to się po prostu nie opłaca, jak są sprawdzone rozwiązania.
> Celowo nie pisałem o innych modelach DU, bo Espero i
> Astra są konstrukcjami tego samego okresu.
> Ale skąd to miałby wiedzieć wielki_czarownik ???
dEspero bazuje na modelu o 8-10 lat starszym niż baza Astry.
Temat: ceny w Polsce rosną, w Czechach spadają
> jak to co z tego? to, że tłumaczenie o wyrównywaniu cen to mydlenie oczu.
A co mnie obchodzą ich tłumaczenia? Jak dla mnie to mogą sobie ustalić cenę
Astry III 1.4 na poziomie 200 000 PLN. Jest wolny rynek i to prawo dealera. Jak
bym był dealerem to wogle bym się nie tłumaczył, jak za wysoko ustawię cenę to
nikt ni ekupi i zbankrutuje.
Dla mnie jest to banalnie proste. Skoro ceny idą w górę to znaczy, że nie jest
z nimi tak źle i ktoś te samochody kupuje.
> dlaczego niby teksty o złomie z zachodu to brednie? Jeśli prawdziwe są dane
że
> 90% sprowadzonych aut ma ponad 8 lat, 70% ponad 10 lat a 50% ponad 12 lat, to
> faktycznie jest to złom. Od ilu lat zaczyna się dla ciebie złom?
Jak to od ilu lat? A co ma wiek do tego? Dla mnie złomem może być 10 letni Golf
w kiepskim stanie, ale złomem jest również zupełnie noy Fiat Panda z silnikiem
nie pozwalającym na bezpieczną jazdę i wyprzedzanie, zawieszeniem powodującym,
że łatwo wypaść z drogi i kółeczkami 13 cali o szerokości 155 mm "jak w
rowerze".
A w Niemczech jest pełno świetncyh samochodów, które są stare. W BMW Magazine
opisywali ostatnio faceta, który ma wszystkie modele M3. Był reportarz z jazd
M3 E36 w połowy lat dziewięćdziesiątych. Ten samochód miał 10 lat i co za tego?
Wiek nie ma nic do rzeczy, liczy się stan techniczny.
> Domagasz się wolnego rynku, i niewątpliwie
> po akcesie do Unii ten rynek znacznie się zliberalizował. Tymczasem zamiast
> oczekiwanej przez ciebie „nauczki dla naszych dealerów” mamy wręcz
> przeciwnie,
> usztywnienie dealerów. Co dowodzi, że teoria nauczki i wolnego rynku jakoś
nie
> trzyma się kupy.
Niw uważam, że nastąpiła jakaś zancząca liberalizacja. Nasz rząd kurczowo łamie
przepisy unijne tak trzyma się polityki ograniczania wolnego handlu.
Poza tym tak jak pisałem popyt i podaż regulują cenę. Jeśli byłbyś dealerem
firmy x i nagle załamała by Ci się sprzedaż, to co byś zrobił? Podwyższył cenę?
Daltego mówię: skoro ceny idą w górę to znaczy, że dealerom się to opłaca i
widać sprzedają wystarczająco dużo. Wszelkie dane o załamaniu mogą być
manipulacją importerów prowadźących lobbing na rzecz ustawowego blokowania
importu samochodów używanych.
> PS. Kompakty typu Astra III, Megane II, Golf V czy Corolla ileś tam uważam za
> jak najbardziej wartościowe auta. Czemu sądzisz, że to "wyroby
> samochodopodobne"? Co to dla ciebie jest prawdziwy samochód?
Prawdziwy samochód to min. 2.5 V6 około 200 KM (zalęzy od masy ale to dla max.
1400 Kg), benzynowy wielkości minimum klasy średniej, dobrze wyposażony i nie
chodzi tu o żadne dywaniki gumowe i radio na kasety, tylko automat (chyba, że
sportowy), skóra, system dźwiękowy min. 8 głośników, koła min. 17 cali,
tempomat, elektroniczna klimatyzacja dwustrefowa, szklany elektryczny
szyberdach (że wszystko elektryczne to w zasadzie nie ma co pisać), świetne
prowadzenie i max 7.5s do 100. I taki samochód to nie powinien być to żaden
luksus. Luksus to Aston Martin Vanquish. Sam niestety takiego wozu też nie
posiadam, co nie znaczy, że muszę weryfikować swoją definicję minimum
prawdziwego samochodu (w zasadzie to powiedziałbym, że bez V8 i tego dźwięku
też nie ma pełnej przyjemności).
Taki samochód powinien kosztować max. 100 000 PLN tak jak ma to miejsce w USA
(Acura TL, BMW 325i itd)
Mam nadzieję, ze wszyscy będziemy mieli kiedyś jako "minimum" taki samochód.
Pozdrowienia,
Temat: Czy Slowianie poleca na Marsa?
Czy Slowianie poleca na Marsa?
Sława!
Kosmiczny wyścig
tygodnikforum.onet.pl/1194110,0,7612,926,artykul.html
Rosjanie podjęli rzuconą przez USA rękawicę i już pracują nad planami
załogowej wyprawy na Marsa – mówi Nikołaj Briuchanow, zastępca głównego
konstruktora Rakietowo-Kosmicznej Korporacji Energia.
ROZM. IRINA TIMOFIEJEWA
30.08.2004
Amerykanie mówią o Księżycu „Zatoka Perska XXI wieku”. Prezydent George Bush
ogłosił kolonizację Marsa strategicznym zadaniem obecnego stulecia. A więc
rozpoczął się wyścig w kosmosie. Pod koniec 2003 roku na Czerwoną Planetę,
jedna za drugą, docierały ekspedycje międzynarodowe. Dwie – pod egidą NASA,
po jednej zorganizowały Europejska Agencja Kosmiczna i Japonia. W Rosji prace
nad projektem międzyplanetarnej misji na Marsa podjęto już w 1959 r., u
zarania kosmonautyki. Były one prowadzone w podmoskiewskich Podlipkach (dziś
Korolow), pod kierunkiem pierwszego konstruktora radzieckich statków
kosmicznych Siergieja Korolowa.
Po wystrzeleniu pierwszego na świecie satelity Ziemi, 4 października 1957
roku, Siergiej Korolow zarządził rozpoczęcie prac nad projektem statku
kosmicznego przystosowanego do lotów człowieka na planety Układu Słonecznego.
Jako pierwsze z misją rozpoznawczą na sąsiadujące z Ziemią Księżyc, Mars i
Wenus poleciały międzyplanetarne sondy badawcze Wenus-1 (12 lutego 1961 r.)
oraz Mars-1 (1 listopada 1962 r.). Wtedy wszystko było pionierskie: w 1966
r. – pierwsze na świecie miękkie lądowanie na Księżycu sondy Łuna-9; w 1968
r. – pierwsze okrążenie Księżyca przez Zond-5 i powrót sondy na Ziemię.
Radziecki główny konstruktor Korolow zawsze podkreślał: próbniki
międzyplanetarne, a tym bardziej pilotowane statki kosmiczne, powinny sprawne
i całe wracać na Ziemię. Niezawodność sprzętu kosmicznego – to zadanie
pierwsze i najważniejsze.
Jaki miał być pierwszy lot na Marsa w założeniu konstruktorów z 1958 roku?
Nikołaj Briuchanow: Według pierwotnego projektu międzyplanetarny pilotowany
statek kosmiczny był wyposażony w reaktor jądrowy o sile siedmiu megawatów.
Miał ważyć około 80 ton i mierzyć 12 metrów długości. Planowano
sześcioosobową załogę. Czas lotu miał wynosić około trzech lat. Przewidziano
nawet specyficzną „kosmiczną grządkę” – uprawy chlorelli. Ten bogaty w białko
glon miał być głównym składnikiem diety załogi. Aby wytworzyć sztuczną siłę
ciążenia, statek miał cyklicznie obracać się wokół własnej osi. Tak w latach
60. zamierzano się uporać z problemem nieważkości. Oczywiście od tego czasu
koncepcja wypraw kosmicznych przeszła znaczną ewolucję.
Gdyby dziś Korporacja Rakietowo-Kosmiczna otrzymała zadanie kolonizacji
Marsa, to jakie rozwiązania techniczne zaproponowaliby rosyjscy uczeni?
Zasadnicze pytanie brzmi: ile osób poleci na Marsa? Jak sądzę – cztery-sześć.
Więcej nie trzeba. Należy zaplanować także długość ekspedycji, przewidzieć,
czego będą potrzebowali członkowie załogi, oszacować masę ekwipunku, ustalić
możliwości lądowania i startu z jego powierzchni. W rezultacie się okaże, że
przy wyposażeniu międzyplanetarnej stacji badawczej w silniki o zapłonie
elektrycznym i sprzęt napędzany energią słoneczną bądź jądrową jej masa może
osiągnąć około 500 ton. A taka maszyna nie wystartuje z powierzchni Ziemi.
Wymagałoby to bowiem zbudowania gigantycznej superrakiety nośnej o masie
dziesiątek tysięcy ton, ogromnych rozmiarów platformy montażowej, magazynów
paliwa, urządzeń do tankowania rakiety i jej transportu, czy wreszcie –
ogromnej platformy startowej. Stąd wniosek, że poszczególne
moduły „marsolotu” trzeba będzie poskładać już na orbicie okołoziemskiej.
Pozdrawiam i zapraszam na:
Forum Słowiańskie
Temat: Poznańskie MPK nie takie złe ale nie najlepsze.
ZKM w gdyni
Myślę, że uda mi się wytłumaczyć kwestię komunikacji w Trójmieście. Na początek o sobie - jestem gdynianinem, studiowałem w Gdańsku, teraz mieszkam w Poznaniu.
Sukces gdyńskiej komunikacji ma dwa źródła. Pierwsze to fakt, że około 10 lat temu miasto zapożyczyło się (poprzez emisję obligacji) na kilkadziesiąt milionów. Pieniądze te zostały przeznaczone właśnie na modernizację taboru. Wtedy pojawiły się pierwsze autobusy niskopodłogowe. Początkowo miały to być Mercedesy, ale aby lepiej wykorzystać posiadane środki, zgodzono się abt były to autobusy powstałe w wyniku współpracy Mercedesa z Jelczem. Poza tym, Gdynia stale inwestuje w trolejbusy (jest zdecydowanym liderem pod tym względem w naszym kraju). Na rozbudowę takiej właśnie sieci przyznane zostały ostatnio środki z UE. W ramach przedstawionego projektu założono przedłużenie linii (także poza Gdynię, do Rumi a nawet Rewy - dzisiaj trajtki kursują też do Sopotu), budowę nowej zajezdni (niemal po sąsiedzku w stosunku do mojego osiedla) i zakup nowych pojazdów. Tu ciekawostka - trolejbusy są droższe od autobusów, ale w Gdyni wymyślono sposób na oszczędności. Dogadano się z Solarisem - fabryka dostarcza pojazd bez silnika, a napęd elektryczny montowany jest w Gdyni. Jakiś czas temu w podobny sposób przerobiono przegubowe Ikarusy, wyszły już jednak z eksploatacji.
Drugi powód to przeprowadzona prywatyzacja. Dziś nie ma w Gdyni miejskiego zakładu - jest Zarząd Komunikacji Miejskiej. Jego zadaniem jest organizacja komunikacji, ustalanie tras, rozkładów, prowadzenie badań, także marketingowych. ZKM zatrudnia prawdziwych fachowców - szefem jest prof. Ogierd Wyszomirski, a człowiekiem który ma na głowie cały układ komunikacyjny pan Marcin Gromadzki. Aby zapewnić transport, ZKM ogłasza przetargi na świadczenie usług przewozowych. Startują w nim firmy prywatne, właściciele autobusów. Nie tylko z Gdyni, istotnymi świadczeniodawcami są np. PKS Wejherowo czy firma GRYF z Kartuz. Taka konkurencja wymusza stałe unowoczęśnianie prywatnego taboru, a także oferowanie jak najniższych cen usług.
Tymczasem MZK w Gdańsku to ciągle miejskie autobusy (choć ostatnio przekształcono go w spółkę prawa handlowego - ale przypomina to raczej przekładanie tych samych miejskich pieniędzy z jednej kasy do drugiej). Działają tam bardzo silne związki zawodowe, które jak dotąd uniemożliwiały jakiekolwiek działania zmierzające do prywatyzacji firmy. Stąd niski poziom świadczonych usług. Ile to razy tramwaj czy autobus po prostu sobie nie przyjeżdża.
Niestety, o poznańskim MPK nie mam najlepszego zdania. Wczoraj jechałem do pracy 24 minuty - według rozkładu powinienem 12. W dodatku regulamin mówi, że pasażer płaci za rzeczywisty czas przejazdu. Wychodzi więc na to, że w Poznaniu MPK opłaca się jeździć powoli (najwięcej zastrzeżeż mam do punktualności - jak tramwaj może mieć 5 minut spóźnienia na 5 przystankach?!). Część tramwajów to tragedia, szczególnie to coś podobne do 105-ki, ale ze schodami w środku.
Komkarty to robienie ludzi w balona. Za zmianę formy biletu powinno przecież zapłacić MPK. Tak było w Gdyni przy okazji wymiany blankietów.
I jedna uwaga co do systemu opłat. Zarówno w Gdańsku, jak i w Poznaniu, obowiązuje system czasowy. Teoretycznie jest on sprawiedliwy, ale tylko teoretycznie - patrz zapis o odpowiedzialności pasażera za przedłużenie podróży. W Gdyni obowiązuje system strefowy. Za kurs na terenie Gdyni jest jedna stawka, zwiększająca się w przypadku wyjazdu poza granice miasta. Oprócz tego, że jest on łatwiejszy w obsłudze, zwłaszcza dla przyjezdnych, to ma jeszcze jedną zaletę. W przypadku pokonywania krótkiej trasy, zachęca raczej do spaceru :)
Temat: Warszawska Fabryka Motocykli- gdzie???
trafiłem w Internecie na ciekawy tekst dotyczacy Warszawskiej Fabryki
Motocykli. Osobiscie mam sentyment do poczciwych WFM-ek bo był to pierwszy
motocykl, którym jeździłem (mocno uzywany, za cene 1800 ówczesnych złotych,
został nabyty w roku 1965 na giełdzie motoryzacyjnej mieszczącej się w al.3
Maja, pod wiaduktem Mostu Poniatowskiego).
A oto tekst:
motocyklowego
W Państwowych Zakładach Samochodowych nr 2 (PZS) w Warszawie przy ul.
Mińskiej 25 w latach 1948-50 uruchomiono produkcję motocykla Sokół. Wykonano
ich tylko 2000. Motocykl ten był zmodernizowaną wersją DKW RT125. Różnił się on
od swojego pierwowzoru m.in. kształtem zbiornika paliwa i błotników, stopniem
sprężania, mocą silnika, gaźnikiem, instalacją elektryczną.
W sierpniu 1951 roku oficjalnie rozpoczęła swoją działalność Warszawska
Fabryka Motocykli, którą zlokalizowano na terenach PZS.
W grudniu 1951 r. w WFM zmontowano pierwszą serię 100 motocykli M04.
Warszawska fabryka przejęła produkcję tego modelu od Kieleckich Zakładów
Wyrobów Metalowych. Seryjna produkcja tych motocykli ruszyła w drugim kwartale
1952 r. W połowie 1954 r. rozpoczęto produkcję kolejnego modelu - M05 - ze
zmodernizowanym przednim zawieszeniem. Był to model przejściowy, którego
wykonano tylko nieco ponad 12 tys. sztuk. Natomiast już w grudniu tego roku
zmontowano serię informacyjną WFM M06. Był to motocykl znacznie nowocześniejszy
w porównaniu z dotychczasowymi produktami. Po raz pierwszy na zbiornikach
pojawiło się charakterystyczne logo firmy.
MOS stał się w bardzo krótkim czasie najpopularniejszym motocyklem w
Polsce. Był też bazą dla wielu innych konstrukcji powstałych w WSK w Świdniku
oraz SHL w Kielcach. Warto podkreślić, że opracowania konstrukcyjne i badawcze
specjalistów z WFM były wielokrotnie wdrażane do produkcji także w innych
zakładach w Polsce.
W 1955 r. WFM opracowała konstrukcję pierwszego polskiego skutera - "Żuk".
Rok później gotowe były następne prototypy - "Bąk" i "Osa". "Osa" jako jedyna
weszła w późniejszym czasie do produkcji seryjnej. W okresie 6 lat produkcji
zmontowano ich ok. 25000 sztuk.
Skuter ten był podstawą do opracowania ciekawych, prototypów konstrukcji -
trzyosobowego mikro-samochodu o nazwie "Fafik" (1958) oraz "trójkołowca" Ł13,
przeznaczonego dla pracowników poczty (1961).
W 1956 r. produkcja osiągnęła poziom 30 tys. sztuk, natomiast rok później
wprowadzono taśmowy system montażu, a kolorem charakterystycznym dla "WFM-ek"
stał się wiśniowy. WFM otworzyła również pierwszy w Polsce fabryczny salon
sprzedaży. Mieścił się on w centrum Warszawy przy ul. Kruczej. Oferowane w nim
motocykle M06 kosztowały wówczas 7.000 zł, zaś "Osy" - które trafiły tu w 1959
r. - 17.000 zł.
W 1962 r. dzienna produkcja WFM wynosiła ok. 200 pojazdów, zaś zakład
zatrudniał prawie 2000 osób. Niestety, z inicjatywy władz partyjnych oraz
Ministerstwa Przemysłu Ciężkiego, 1 stycznia 1965 r. Warszawską Fabrykę
Motocykli połączono z Polskimi Zakładami Optycznymi. Baza technologiczno-
produkcyjna WFM miała odtąd być wykorzystywania do celów wojskowych. W 1965 r.
wyprodukowano jeszcze 55 tys. motocykli WFM i 6 tys. skuterów "Osa". WFM
definitywnie zakończyła produkcję motocykli z końcem marca 1966 r. Wytwarzała w
tym czasie kilkanaście różnych modeli motorów i skuterów, a łączna ich
produkcja przekroczyła pół miliona egzemplarzy.
Polityczna decyzja odnośnie losów WFM spowodowała istotny uszczerbek dla
polskiego przemysłu motoryzacyjnego, który utracił jeden z wiodących swoich
zakładów. Decyzja ta tym bardziej była chybiona, bowiem - jak okazało się już
wkrótce - realizacja programu rozwoju produkcji dla wojska zakończyła się
fiaskiem.
Temat: [ciekawostka] Wyjątkowy plac budowy
Co oznacza produkcja samolotu A-380?
* wpłynęło już 129 zamówień (rentowność w granicach 250 sprzedanych samolotów),
* 225 000 nowych miejsc pracy na świecie w sposób, z czego 145000 w Europie,
(w tym we Francji - 9000 w regionie Midi-Pyrénées oraz 1000 w Akwitanii),
* 10,4 miliardów euro - wartość zakupów kooperacyjnych na świecie
Specjalna hala prób statycznych
Centrum Badań Lotniczych w Tuluzie (CEAT), odpowiedzialne za naziemne próby
statycznej wytrzymałości konstrukcyjnej super jumbo A-380 przed jego
certyfikacją, które dysponuje 4400 m2 budynków w swojej placówce w Balma, na
peryferiach miasta, bez wahania przystąpiło do tworzenia in situ specjalnej hali
prób. W całości finansowany przez Airbusa budynek S34 o powierzchni jednego
hektara, jest przeznaczony do przeprowadzania prób przewidzianych na lata
2004-2005. CEAT uczestniczył w sporządzaniu specyfikacji dla budynku i dla
systemów wykonywania prób. Część mechaniczną powierzono firmie inżynieryjnej Vai
Clecim z Saint-Chamond. CEAT, uczestniczący od około dziesięciu lat w
opracowaniach wstępnych dla aerobusa przyznaje, że faza projektowania i montażu
dla potrzeb testów wymagała zaangażowania nowych środków. "Samolot A-380 oznacza
bowiem zasadniczą zmianę w stosunku do innych samolotów z rodziny Airbusa. Próby
są pod względem technicznym bardziej złożone, z racji wyjątkowych rozmiarów,
symulowanych obciążeń, nowinek konstrukcyjnych (kompozyty, glare, spawalny stop
aluminium .) oraz technologii pokładowych (wysokociśnieniowy układ hydrauliczny,
wytwarzanie energii elektrycznej.). W przypadku samolotu A-340, do pomiaru
odkształceń potrzeba było 240 dźwigników hydraulicznych i 4000 czujników,
natomiast przy A-380, potrzebnych będzie 300 dźwigników i 8000 czujników.
Należało zharmonizować obliczenia i przeszacować wymiarowanie" -podkreśla Marc
Langon, odpowiedzialny za projekt A-380. Do tych trudności dochodzi bardzo
napięty harmonogram realizacji przedsięwzięcia oraz jego koszty.
Specjalna trasa dla ponadgabarytowego ładunku
Po raz 1 Airbus, który do tej pory wybierał dostawy drogą powietrzną (Beluga),
zdecydował się na rozwiązanie wykorzystujące różne środki transportu. Człony
samolotu A-380 będą przewożone pomiędzy najważniejszymi europejskimi zakładami
przemysłowymi statkiem typu roll on- roll off, który wyładuje je w porcie
morskim w Bordeaux-Pauillac na pływającą platformę przeładunkową. Stamtąd
zostaną załadowane na barki motorowe, którymi od ujścia popłyną w górę rzeki
Żyrondy i Garonny do portu rzecznego w Langon (95 km żeglugi). Następnie konwój
o gabarytach 14 m wysokości, 8 metrów szerokości i 50 m długości wyruszy drogą
lądową do zakładu montażu w Tuluzie. Przejazd ten będzie możliwy dzięki
adaptacji 185 km dróg, budowie 5 objazdów i 10 km nowych dróg, przygotowaniu 10
przejazdów przez teren zabudowany na odcinkach o długości 12,5 km, rozbudowie
portu w Langon na odcinku 6,5 km i wybudowaniu 5 stref parkowania. Projekt
eksploatacji tej trasy wymagał opracowania innowacyjnych technologii. Dla celów
transportu drogą śródlądową zbudowano i wyposażono specjalne barki motorowe
długości 70 m. Elastyczność manewrowania ciągnikiem na drodze uzyskano poprzez
zastosowanie sprzęgła hydrokinetycznego wraz z silnikiem o mocy 500 KM.
W celu sprawdzenia trasy przejazdu tego konwoju na obszarach najtrudniejszych (w
miastach i miasteczkach), Airbus zwrócił się do spółki technologicznej Kineo
Cam, która opracowała program komputerowy do automatycznego wyliczania trasy
przejazdu. Aplikacja ta nie jest najlepszą ilustracją potencjału oprogramowania
"Kineo Works" do automatycznego planowania bezkolizyjnego ruchu. Jego mocniejszą
stroną jest trafność symulacji montażu i demontażu systemów oraz części. Jest to
program pomocny dla celów konserwacji, a także narzędzie ułatwiające dostępność
elementów już na etapie projektowania. " Oprogramowanie to nadaje się do
wykorzystania w momencie samego projektowania produktu, w celu upewnienia się co
do dostępności jego elementów i możliwości demontażu, a także później, podczas
prac konserwacyjnych, bowiem im bardziej dostępne będą układy ulegające
szybkiemu zużyciu, tym krótsze będą zabiegi konserwacyjne" - wyjaśnia Laurent
Maniscalco, dyrektor firmy Kineo Cam. Ostatnio grupa Renault zakupiła licencję
na to oprogramowanie, by z wyprzedzeniem móc rozwiązywać kwestię demontażu
podczas cyklu produkcji samochodów.
(na podstawie materiałów materiałów Ubifrance)
foto hali:www.toya.net.pl/~belyall/Airbus%20France%20hala%20dla%20A380.jpg
Temat: Kultura arabska nic nie wznosła do kultury swiatow
rzewuski1 napisał:
> > biała bron ale nie tylko decyduje o zwyciestwie
Fakt. Ale z jaką to bronią Polacy tłukli na przełomie XVI i XVII wieku pół Europy?
>
> ale zdjecia nie ma,
Bo C.O. nie robiła zdjęć.
> oni rozwineli i sie zatzrymali ,ty to nazywasz metalurgią wymislili wielkie
> piece ,
Nie. Wymyślili stal damasceńską i przez długie lata (wieki) robili najlepsze działa na świecie.
>
> no własnie w roku 700 francuzi i anglicy po drzewach łazili a 1100 lat pózniej
> było inaczej
Arabowie łażą po drzewach? Na pustyni?
> własnie muzułmanizm cofnał ten kraj w rozwoju -zatrzymał ich
> kiedys egipt,bliski wschód,iran to były centa cywilizacji(wspaniałych)ale
> przyszli arabowie i wszystko spieprzyli
Na przykład podbijając pół Hiszpanii?
> no to teraz inaczej bo lodówek im brakuje-kolejny dowód zacofania
Sami są temu winni? A może to wina tych, co ich napadali i okradali przez ostatnie 200 lat.
>
> a ty jestes tendecyjny skoro dominowali w pewnym okresie sam wiele dałes
> przykładów ,jezeli ktos z 12 wieku obserwował swiat to powinien dojsc do
> wniosku ze cywilizacja arabska wygra wyscig technologiczny i cywilizacyjny a
> jednak nie wygrała-dlaczego?"
> odpowiedz
Bo dla nich nie liczy się tylko postęp technologiczny. Europa żyje dla postępu. Dla Arabów postęp to tylko dodatek. A tak na marginesie to ci durni Arabowie np. w Kuwejcie mają PKB kilkanaście razy większy od nas. Ale dzicz!!
> jak armie europejska zatrzymały?
Dopóki Europejczycy nie zaczęli stosować pancernych okrętów to nie mieli po co się zbliżać do tych twierdz (a próbowali).
> 1 wojna swiatowa jak i druga posuneły swiat bardzo szybko do przodu(swiat
> cywilizowany)wystarczy popatzrec jak armia niemiecka była uzbrojaona w 1914 a
> jak w 1945 , gdyby nie te wojny nie sadze ze by teraz ludzi mieli internet
> samoloty naddzwiekowe , nie latali by w kosmos
Dla ciebie postęp = zwiększenie możliwości zabijania? Heil Hitler w takim razie.
> >
> > > tak wiec twoje przykłady sa pokazem mozliwosci arabstwa gdyby przyjel
> i oni
> >
> > > kulture europejska
Może to i lepiej, że okazali się odporni na tą "cywilizację"? Inaczej byś właśnie się wybierał na modły do meczetu.
> >
>
> lodówka i zdjecia były pierwsze w europie i to jest fakt niezbity
Nie jest niezbity. Lodówki były pierwsze w krajach arabskich - nie elektryczne, ale były to specjalne konstrukcje zawierające śnieg i lód - mogły trzymać zimno przez całe lato! A pierwowzory zdjęć też powstały w krajach arabskich - na cieńkim płótnie z użyciem moczu i jajek.
> tak samo jak galileusz wymislił teleskop a to ze jakis arab cos tam blisko
> kombinował ni ma znaczenia
Nie ma? Czyli to, że pan Benz opracował silnik benzynowy to nie ma znaczenia bo to bracia Wright zrobili samolot?
>
> i kto to jest kofii ananan
Na pewno ktoś 10000000000000000000000000000000000000000 razy ważniejszy od ciebie.
> co on reprezentuje onz
A co reprezentuje Polska?
> a co to jest onz to jest wielkie gówno
> mało ma do powiedzenia
Jak pokazuje interwencja w Korei całkiem sporo.
> sa potegi i one rzadza swiatem
> USA, ROSJA CHINY I KILKA PANSTW EUROPEJSKICH CAŁY SWIAT BIERZE ZEUROPY PRZYKŁAD
> BO EUROPA KIEDYS TEN SWIAT PODBIŁA
> NAWET TURCY CI KTÓRZY PISALI PO ARABSKU ZROZUMIELI ZE TO DO NICZEGO NIE
> PROWADZI I ZACZELI PISAC PO ŁACINIE
>
Turcy piszą po łacinie? A od kiedy to?
> TWOJE PORÓWNANIA SA ŻAŁOSNY
> NIE WNIOSŁES ZADNEGO MErotyrocznego wkładu w tą dyskusje
> twoje argumenty pokazuja ze araby stracili wiele chociaz mieli w pewnym okresie
>
> wiele
> ale zamiast sie rozwijac zostali głeboko w tyle
> tak jak rzeczpospolita była potega a prusy małym gównem na mapie ale potem
> rzeczpospolity nie stała
> a prusy stały sie kolebka najwiekszej potegi gospodarczej wspolczej europy
Prusy? Chyba tereny które oni podbili, bo Prusy to bieda z nędzą.
Temat: Audi A6.Wspaniałe auto!!!
Audi A6.Wspaniałe auto!!!
Nowe Audi A6 jest wyrazem nieustannego dążenia Audi do ustanawiania nowych
standardów obowiązujących w samochodach wyższej klasy. Jeszcze bardziej
sportowa i wyrazista sylwetka, elektronika na miarę XXI wieku, zachwycające
swoimi parametrami silniki, nowoczesne podwozie oraz wyjątkowo sztywne
nadwozie charakteryzują samochód, będący wyzwaniem dla współczesnego rynku
motoryzacyjnego.
ABS z ESP
Poduszki powietrzne dla kierowcy i pasażera
Poduszki powietrzne boczne przód i tył + chroniące głowy (kurtyna powietrzna)
Klimatyzacja automatyczna (bez wyświetlacza LCD)
Klimatyzacja automatyczna plus (dla wersji 4.2q)
System MMI basic z radiem MMI i odtwarzaczem CD
System informacyjny kierowcy (FIS)
Elektrycznie opuszczane szyby przód/tył
Elektrycznie regulowane i ogrzewane lusterka zewnętrzne w kolorze nadwozia
Centralny zamek sterowany falami radiowymi
Wewnętrzna blokada centralnego zamka
Manualna regulacja wysokości foteli przednich
Elektryczne podparcie kręgosłupa w przednich fotelach (dla wersji 4.2q)
Czujnik kontroli pasów bezpieczeństwa
Czujnik zmierzchowy świateł z czujnikiem deszczu
Elektryczna regulacja zasięgu reflektorów
Lampki do czytania przód/tył
Autoalarm fabryczny (dla wersji 4.2q)
Reflektory p/mgielne
Reflektory ksenonowe z układem zmywania (dla wersji 4.2q)
Immobiliser
Podświetlane lusterka do makijażu
Obręcze ze stopów lekkich 9-ramienne z oponami 205/60 R 16 (dla wersji 2.0
TDI i 2.4)
Obręcze ze stopów lekkich 7-ramienne z oponami 225/55 R 16 (dla wersji 3.2
FSI i 3.0 TDI)
Obręcze ze stopów lekkich 16-szprychowe z oponami 225/50 R 17 (dla wersji
4.2q)
Koło zapasowe normalnej wielkości
Wielofunkcyjne koło kierownicy w skórze do obsługi radia i telefonu
stacjonarnego
Wspomaganie układu kierowniczego zależne od prędkości jazdy (servotronic)
Regulacja położenia kolumny kierowniczej w dwóch płaszczyznach
Tapicerka tkaninowa Meridian
Tapicerka skórzana Volterra (dla wersji 4.2q)
Dźwignia zmiany biegów w skórze
Podłokietnik z przodu
Elementy dekoracyjne ze stopów aluminium Radial
Elementy dekoracyjne z drewna szlachetnego Nußbaum (orzech) w odcieniu
brązowym (dla wersji 4.2q)
Listwy ozdobne wokół szyb w kolorze srebrnym (dla wersji 3.0TDI, 3.2FSI i
4.2q)
Listwy ozdobne wokół szyb w kolorze czarnym (dla wersji 2.0 TDI i 2.4)
Dzielona i kładziona kanapa we wszystkich wersjach quattro
Trójkąt ostrzegawczy i apteczka
Dywaniki welurowe z przodu
To za mało.
3.0 TDI 225 KM (165 kW), quattro, tiptronic
Silnik
Pojemność cm³
2967
Moc kW (KM) / obr./min.
165(225)/4000
Moment Nm / obr./min.
450/1400-3250
Wymiary
Dług. x szer. x wys. (mm)
4916 x 1855 x 1459
Rozstaw osi (mm)
2843
Rozstaw kół - przód/tył (mm)
1612/1618
Pojemność bagażnika (l)
546
Pojemność zbiornika paliwa (l)
80
Masa / Pojemności
Masa własna/dopuszczalna (kg)
1765/2345
Osiągi
Przyspieszenie 0-100 km/h (s)
7,3
Prędkość maksymalna, km/h
243
Zużycie paliwa
Zużycie paliwa poza miastem/w mieście (w l/100km)
6,3-6,5/11,8-12,0
A6 exclusive:
Skórzana tapicerka
Tapicerki skórzane Audi Exclusive umożliwiają stworzenie jeszcze bardziej
indywidualnego i luksusowego charakteru wnętrza nowego Audi A6 Limousine.
Elementy wyposażenia
Elementy dekoracyjne Audi Exclusive wykonane ze szlachetnych materiałów oraz
harmonia kolorów podkreślą ekskluzywny styl nowego Audi A6 Limousine.
Kolor lakieru
Bogata oferta kolorystyczna lakierów Audi Exclusive spełni marzenia każdego,
kto pragnie mieć nowe Audi A6 Limousine jedyne w swoim rodzaju.
Temat: Od weglowodorów mozna sie uniezaleznic
Od weglowodorów mozna sie uniezaleznic
Sława!
Szwecja nie chce ropy, gazu i węgla
Katarzyna Tubylewicz, Sztokholm 12-02-2006, ostatnia aktualizacja 12-02-2006
23:49
W ciągu najbliższych 15 lat Szwecja zamierza całkowicie uniezależnić się od
ropy i przejść na alternatywne źródła energii.
Kilka dni temu George Bush oznajmił, że jego celem jest uniezależnienie USA
od importu ropy naftowej z krajów Bliskiego Wschodu, i że w ciągu
najbliższych 20 lat ów import zmniejszy się o 75 proc. W swoim "zielonym"
orędziu Bush obiecywał zwiększenie funduszy rządowych na prowadzenie badań
nad alternatywnymi źródłami energii, mówił o produkcji samochodów na wodór i
na prąd oraz o biopaliwach "nowej generacji".
O tych planach prezydenta USA usłyszał cały świat, ale to nie Amerykanie
pierwsi przedstawili program uniezależnienia się od ropy. Premier Szwecji
Göran Persson w październiku 2005 r. podczas kongresu socjaldemokratów w
Malmö ogłosił, że jego rząd planuje całkowite uniezależnienie się od ropy w
ciągu najbliższych 15 lat - Będziemy produkować energię, która nie będzie
niszczyć środowiska. - obiecywał. - Pozbędziemy się ropy, węgla i gazu.
Szwecja sporo już w tej dziedzinie osiągnęła. W ciągu ostatnich 30 lat
zużycie ropy do ogrzewania domów zmniejszyło się o 70 proc. Zdaniem premiera
bez problemu będzie można do 2020 r. zlikwidować pozostałe 30 proc. zużycia.
Persson przyznał, że uniezależnienie się od ropy będzie nieco trudniejsze w
branży transportowej, tym bardziej że nie ma na świecie kraju, którego
gospodarka w tak dużej mierze opierałaby się na produkcji samochodów. Jednak
szwedzki premier-optymista uważa, że przy odpowiednim zwiększeniu państwowych
dotacji na badania nad produkcją biopaliw, i alternatywnych źródeł energii
wszystko jest możliwe.
Persson stawia na bioetanol oraz biogaz. Szczególnie biogaz, który powstaje w
procesie beztlenowej fermentacji obornika lub odpadków organicznych, jest
bliski wizji "zielonej Szwecji". - To fantastyczna wizja. Uniezależnilibyśmy
się od niszczącej środowisko ropy i zastąpimy ją ekologicznym paliwem,
produkowanym w Szwecji, na naszych polach i w naszych lasach - opowiadał
dziennikarzom podczas wizyty w zakładach Linköping Biogas AB - największego w
Europie producenta biogazu.
W Szwecji promuje się też ekologiczne samochody hybrydowe, które mają
podwójny rodzaj napędu - silnik benzynowy i elektryczny. Samochody te po
mieście jeżdżą na prąd, a po autostradach (kiedy samochód zużywa mniej
benzyny) - na benzynę.
Rządzący Szwecją socjaldemokraci od lat stawiają na ekologię, zatem kraj już
dziś jest uzależniony od ropy w znacznie mniejszym stopniu niż większość
państw zachodnich. Od 1994 r. zużycie ropy do celów przemysłowych utrzymuje
się na stałym poziomie, chociaż produkcja wzrosła w tym samym czasie o 70
proc.
Mona Sahlin, minister ds. ekorozwoju, zapowiada, że w najbliższym czasie w
Szwecji wprowadzone zostaną ulgi podatkowe dla właścicieli domów, którzy
zdecydują się na zmianę systemu ogrzewania na bardziej ekologiczny, oraz ulgi
dla posiadaczy aut przyjaznych środowisku. Już w tej chwili zwolnieni są oni
z tzw. podatku od zatłoczenia w mieście, czyli z opłat za wjazd do
Sztokholmu, a w niektórych szwedzkich gminach - także z opłat parkingowych.
Zapowiadając uniezależnienie Szwecji od ropy naftowej, Persson mówił i o tym,
że Szwecja ponownie zamierza zadziwić świat swoją innowacyjnością i
nowoczesnymi technologiami.
- Chcemy być przygotowani zarówno mentalnie, jak i technologicznie, na świat
bez ropy. Wielu ludzi uważa, że za pięć-sześć lat litr benzyny może kosztować
20 koron (5 zł) - mówi Martin Larsson z ministerstwa ds. ekorozwoju.
Czy te plany są realistyczne? Kenneth Werling, dyrektor firmy Agroetanol,
która jest właścicielem największej w Szwecji fabryki etanolu, uważa, ze
całkowite uniezależnienie Szwecji od ropy do roku 2020 nie jest możliwe. -
Ale być może uda nam się znacznie je zmniejszyć.
wiadomosci.gazeta.pl/wiadomosci/1,53600,3159645.html
Pozdrawiam i zapraszam na:
Forum Słowiańskie
Strona 3 z 3 • Znaleziono 143 rezultatów • 1, 2, 3