silnik indukcyjny Opis

Widzisz posty znalezione dla hasła: silnik indukcyjny Opis

Temat: Zastosowanie zyrandola z wiatrakiem do wymieszania cieplego powietrza z kominka a sterowanie obrotow ze sciemniacza.

| Ciekawe jak to chinole wymyślili.

Przypuszczam ze nic takiego nie wymyslili - po prostu opis predkosci
jest dany na calym obwodzie wokol pokretla - jak da sie pierwszy bieg
to pokretlo wskazuje 1 na przeciwleglych fragmentach okregu.

Pozdrawiam
Dlugi

Znaczy sie przypuszczasz, ze zyrandol kreci sie tylko w jedna strone a
"jeden u gory" rowna sie "jeden na dole"? Kobita w sklepie co mowila mi
ze sie moga krecic w obie strony, mowila tak o wielu wiatrakach ktore
tam mieli, a gosc co go pytalem pozniej mowil, ze wiekszosc na pewno nie
ma, a ten jeden co ma pokretlo z 2 x po szesc pozycji ustawianych, to
mozliwe, ze sie kreci w obie strony.

Do znawcow silnikow indukcyjnych:
Moze taki silnik sie krecic w obie strony, czy to raczej trudne do
wykonania i nie za taka cene?
Sterownik do tego to taka puszka nascienna osobna z pokretlem. Nieco
wieksza od kilograma cukru.
(Ostatni w radiu slyszalem porownanie, ze wczesniak to takie Malenstwo
co wazy w okolicach kilograma, czyli takie cos jak kilo cukru -
rzeczywiscie b.male Malenstwo. Ale sory za oftopic.)

Temat: Zjawisko naskórkowości - informacje
Znów niełatwy temat... Bez przekopania jakiejś biblioteki się nie obejdzie.
W internecie coś jest, ale raczej po angielsku:
http://www.google.pl/sear...aj+w+Google&lr=
Po polsku już mniej:
http://www.google.pl/sear...btnG=Szukaj&lr=

Na jakiejś polskiej stronie dotyczącej sprzętu Audio, widziałem ciekawy opis tego zjawiska, ale twierdzili tam, że to ma znaczenie "tylko przy wielkich częstotliwościach", co jest BZDURĄ.
Efekt gra rolę już w urządzeniach elektroenergetycznych i maszynach jak np. silniki indukcyjne.

Temat: Regulator obrotów U2008

[...] moje pytanie brzmi:
Czy można regulatorem sterować jednofazowy silnik indukcyjny
(asynchroniczny) z kondensatorem pracy?

I owszem - ograniczenia wynikaja z przesuniecia fazy wprowadzanego przez
indukcyjnosc obciazenia.
Sensowny opis problemu (a moze i rozwiazanie) znajdziesz w:
http://www.st.com/stonline/books/pdf/docs/3566.pdf

Jeżeli nie to czy itnieje do tego specjalizowany układ scalony?

Nie slyszalem o takim - ale moze cos ostatnio sie pojawilo " w tym temacie"
;o)

Pzdr.
M.

Temat: dyzurni - naciaganie

Zgloszone i bez skutku.
Opis urzadzenia sprzedawanego odwoluje sie do
oszczedzania energii polegajacego na podlaczeniu
rownolegle do odbiornikow domowych kondensatora
( elementu z punktu teorii elektrotechniki biernego,
będącego głównym elementem urządzenia ),ktory nie ma
wplywu na wskazania licznika energii (licznik zlicza
tylko energię czynną), tym samym nie ma żadnego wplywu
na wysokosc rachunkow placonych przez odbiorcow prądu.

Kondensator *nie jest* elementem biernym w obwodach prądu przemiennego.
Urządzenie z aukcji ma prawo działać, ale na pewno nie obniża zużycia tak
jak sprzedający wypisuje na aukcji. Urządzenie mogłoby się sprawdzić tylko
w wypadku dużego obciążenia indukcyjnego - np. silniki elektryczne. Hint -
kompensacja mocy biernej.

Temat: Jeden wyłącznik silnikowy i trzy silniki 1-fazowe
Dane silników:
1-fazowe, indukcyjne; P=0,75kW (nie jestem pewien); I=5,8A.

Jeśli chodzi o połączenie szeregowe na wyłączniku silnikowym:
Wyłącznik ma trzy tory główne (dla trzech faz zasilających silnik 3-fazowy). Podłączając silnik 1-fazowy powinniśmy te trzy tory połączyć szeregowo (np.: zasilamy początek 1toru, jego koniec łączymy z początkiem 2toru, koniec 2toru łączymy z początkiem 3toru, koniec 3toru zasila silnik 1-fazowy - przepraszam za taką formę opisu, nie chcę nikogo wprowadzić w błąd).
Ponoć takie podłączenie gwarantuje poprawne zadziałanie wyłącznika silnikowego dla silników 1-fazowych.
Mnie nurtuje problem, czy podłączenie trzech identycznych silników 1-fazowych, każdego osobno do jednego toru wyłącznika silnikowego nie spowoduje niewłaściwej pracy tego wyłącznika. Czy nie popełnię błędu? Na dzień dzisiejszy nie wnikam szczegółowo w tajniki budowy tego urządzenia.
Może ktoś mnie uświadomi w moim błędzie?
Jeżeli ktoś spotkał się z podobnym problemem proszę o odpowiedź.
Pozdrowienia.

Temat: sprężarka i przetwornica

| A tak poza tym, to nikt z szanownych kolegów nie raczył wspomnieć, że na
wałach
| przetwornic znajdują się wentylatory silników trakcyjnych. Także jednym z
zadań
| przetwornicy jest chłodzenie silników trakcyjnych!

A zdaje się że Â ET42 jest wyjatkiem potwierdzającym regułę - tamże
wentylator chłodzenia silników jest napedzany oddzielnym silnikiem.

Nie. Na ET42 jest zespół silnik WN + prądnica NN + wentylator główny. Jest to
odpowiednik przetwornicy na EU07 i ET41. Co ciekawe jest tylko jeden
wentylator, a nie po dwa jak w ET40 i ET41 oraz w pojedynczych odpowiednikach.
Na ET42 wentylator ten chłodzi wszystkie silniki trakcyjne, silnik sprężarki, a
także boczniki indukcyjne.

Polecam serdecznie zapoznanie się z układem wentylacji ET42 na mojej stronie
http://jastrzab.LHS.pl - jest tam szczegółowy opis tej maszyny, wraz ze
zdjęciami.

Pozdrawiam
Jacek Jastrzębski
http://jastrzab.LHS.pl

Temat: 105N/102N - przetwornice i wentylatory

No to pozwolę tu spytać:
Czy po zainstalowaniu przetwornicy statycznej wymienia się więc
zespół silnika 600V=/prądnicy 36V=/wentylatorów na zespół
silnika 600V=/wentylatorów ?
Ktoś pisał że w wagonach z przetwornicą statyczną jest ciszej,
dlaczego? Przecież to nie prądnica 36V= tak halasuje, ale głównie
wentylatory?

Bo te silniki tylko do wentylatorów mają mniejszą moc i są chyba lepiej
łożyskowane. Przetwornica najbardziej hałasuje gdy ma uszkodzone
łożyska.
Widziałem gdzieś opis przetwornicy statycznej produkcji jakiejś firmy
z Łodzi która ma zamontowane dwa wentylatory i pasuje wymiarami
i mocowaniem zamiast przetwornicy maszynowej do 105Na - wymiana
jest prosta. Silniki wentylatorów nie były 600V= lecz trójfazowe
indukcyjne (wartości U i f nie pamietam), a przetwornica wytwarzała
specjalnie dla nich to napięcie. Silnik klatkowy jest chyba cichszy
od komutatorowego.
Zresztą słychać, że w stopiątkach ze statyczną jest ciszej.

pozdrawiam
Kopacz

Temat: Jak mierzyć silniki zasilane z falowników?
Przeczytałem bardzo interesujący artykuł odnośnie falowników i ich stosowania.

Moje jednak pytanie jest następujące. W zakładzie którym obecnie pracuję, dokonywane zostały pomiary na silnikach indukcyjnych współpracujących z falownikami. Podczas jednego z pomiarów falownik już nie ruszył (prawdopodobnie został uszkodzony).Ten krótki opis nawiązuje do sformułowania pytania:

1.Czy są akty prawne, które ściśle określają metodę pomiarów silników i przewodów ich zasilających, które współpracują z falownikami.

2.Czy pomiar wytrzymałości izolacji na silnikach oraz linii ich zasilających nie powinien być dokonywany na odłączonym falowniku?, a co za tym idzie czy wszystkie próby napięciowe nie powinny być przy separacji falownika.

Z tego co wiem, sam falownik już jest w stanie sprawdzić stan obwodu zasilania i silnika i nie dopuści do jego uruchomienia.

Temat: [E34] dziwne zachowanie tds

nierówna praca na zimno może wynikać ze złego ustawienia nastawnika (czyli dawki) - wyjdzie też na live data bo będzie zła (za duża albo bardzo niestabilna) dawka. Na kompie fachowiec ustawi, opisy jak to zrobić na oko są w sieci (chyba nawet na tym forum).
Może też telepać od zabrudzenia nastawnika. Opis czyszczenia tegoż jest w dziale zrób sam.

Niestety na komputerze brak błędów (jest jeden - od tempomatu, którego nie mam). Po badaniu na komputerze faktycznie wyszło, że dawka jest za duża, ale po zmniejszeniu dawki jeszcze bardziej telepie silnikiem, zaś po zwiększeniu dawki chodzi równo, ale w ogóle nie ma mocy.
Niestety instrukcja czyszczenia nastawnika jest na tym forum, ale jest to instrukcja dotycząca tylko i wyłącznie nastawnika indukcyjnego, a ja mam jeszcze potencjometryczny (suwakowy)

Temat: Triak i silnik
Funkcja styków: 1-bieg., przeł. (Form 1C)

Zdolność łącz.: 5 A 250 V~, 1250 VA
Materiał styków: AgNi 90/10
Wytrz. napięc.: 1000 V~ na stykach
4000 V~ cewka-styki
Czas zał./wył./odb.: Max 5/1/2 ms
Żywotność: 15Ă106 op (mech.)
Zakres temperatur: −40 do +85 Â°C
Wymiary (DłĂSzĂW): 20Ă10Ă10 mm
Masz opis jednego z przekażników jaki znalazłem w elfie. W dokładniejszym opisie

ponad 50 lat wytrzyma. Umieść w przestrzeni 2x1x1 cm dwa triaki z wszystkimi
układami zeby sie nie przepalały. Tomek

Fajnie, ale ja bym musial zamontowac dwa takie przekazniki (lewo/prawo +
stop). Czyli mam juz co najmniej 2x2cm, a tyle miejsca nie mam, triak
zajmuje mi 1x0,5cm, a moge wsadzic w TO92 i to juz wogole malenstwo
jest. Poza tym przelaczanie przekaznikiem obciazenia indukcyjnego
powoduje jednak spore iskrzenie, jakos nie wzbudza to mojego zaufania,
nie mowiac juz o zakloceniach.
W ogole to na poczatku chcialbym sie upewnic czy problem rzeczywiscie
lezy w przepieciu przy wylaczaniu silnika, czy moze zupelnie gdzie indziej.

Temat: wtrysk z "kabelkiem"???? :)
Podstawowym parametrem do wysterowania kąta wtrysku czyli czegoś podobnego do wyprzedzenia zapłonu w benzyniakach jest położenie wału korbowego. Ten sygnał idzie z indukcyjnego czujnika obrotów na kole zamachowym. Ten czujnik może mieć dużą precyzję wskazań. W literaturze spotkałem opis sytuacji, gdy źle działa ten właśnie czujnik. Wtedy czujnik wzniosu iglicy przejmuje jego rolę, co objawia sie twardą i głośną pracą silnika. Ponieważ są to tylko dwa czujniki oserwujaące obroty, które informują komputer kiedy i jak wtrysnąć paliwo i oba są ważne, ale czujnik obrotów pewnie ważniejszy . Jeśli uwzględnimy fakt, że sygnał czujnika wzniosu iglicy koryguje początek wtrysku w zależności od prędkości obrotowej i obciążenia silnika, to jak rozłączyłeś wtyczkę, to mogłeś na wolnych obrotach nic nie zauważyć. Podczas jazdy pewnie było by widać, że coś jest nie tak.
Zagadką dla mnie pozostanie pytanie dlaczego eksperymentujesz z czynnościami na (mam nadzieję) własnym samochodzie nie wiedząc wcześniej jakie mogą być efekty. Dolega Ci coś? (Przepraszam! samochodowi!?). Jeśli jest wszystko w porządku to lepiej nie eksperymentować. I tak masz już w komputerze błędy, bo zauważył brak czujnika wzniosu i zapisał.
Oczywiście mogę dostać odpowiedź, że nic mi do tego. Prawda! Ale pisz o wynikach eksperymentów. Ona dadzą wiedzę innym. O ewentualnych kosztach nie wspomnę.

Temat: E34 TDS Automat,na wolnych obrotach czasem nie pali na 2 Cyl
Panowie,
problem (albo nie problem) w tym, że w automacie nie ma dwumasówki - występuje tylko w manualu.
Problemem jest nastawnik dawki paliwa w pompie wtryskowej - miałem dokładnie ten sam objaw - zregenerowałem pompe wtryskową (zmieniłem głowicę pompy, bo stara nawet do regeneracji sie nie nadawała).
Niestety nie wiele to pomogło (tyle że teraz pali bez problemów na ciepłym silniku), gdyż nastawnik dawki paliwa jest wytarty i nadal buja budą na P lub N, a jak się dobrze nagrzeje (30 minut jazdy po zakorkowanym Krakowie) to zaczynają szalec obroty i wtedy nawet zdarza się, że zgaśnie silnik.
W najbliższy czwartek będę wymieniał nastawnik pompy wtryskowej, więc potwierdzę, że diagnoza mechanika jest prawidłowa, ale myślę że tak.

Sorki, ale nie doczytałem, który masz rocznik swojej buni, bo od połowy 1994 montowano już nastawnik indukcyjny i jemu najczęściej przeszkadza syf z paliwa, wystarczy go dobrze przeczyścic np. benzyną (dokładny opis na forum) i powinien znowu hulac jak nowy.
Niestety przy nastawniku potencjometrycznym (jak u mnie) fizycznie wycierają się ścieżki potencjometru i poprostu w tych miejscach przestaje przewodzic - niestety nie do naprawienia.

ehhh, ale się dzisiaj rozpisałem.

Temat: Pytanie z energoelektroniki

Falownik może mieć różne przeznaczenie
Nie każdy służy do sterowania silnikiem.
Są np. falowniki stosowane w grzejnictwie, choćby do kucia czy hartowania
stali.
Przyjrzyj im się i znajdź choć jeden napięciowy o mocy powyżej 0,1MW.
Wszystkie są prądowe.
Czemu istnieją? Bo nie ma odpowiednich tyrystorów (o tranzystorach nie
wspominając, bo te to nawet napięcia nie przeżyją) zdolnych przełączyć te
ogromne prądy , które wystąpiłyby w falowniku napięcia.

Hm .. a moglbys jednak porzadniej wytlumaczyc roznice miedzy tymi
falownikami ? bo z poprzedniego opisu to nic sie nie domyslam,
a cewka szeregowa powoduje przeciez ze jeszcze trudniej obwod
wylaczyc.

Hm .. hartowanie indukcyjne .. jakie tam czestotliwosci ? Tyrystory
nie sa za wolne ?

Temat: Dziwny kabel na ostatnim przewodzie zapłonowym.

Ten kabel co idzie pod silnik powinien byc na kablu 1 swiecy (od strony chlodnicy) oczywiscie w silnikach m20 2.0 12v tak jest u mnie

czy aby napewno??
ja jak pamietam miałem go na 6 kablu czyli ostatnim od chłodnicy!!!

A swoja drogą to jak nie macie kaski to polecam kable janmora, tam w zestawie jest ładny opis jak to zdjąć fajkę założyć ponownie czujnik indukcyjny i jeździć ok.
A kabelki sprawują sie naprawdę nieźle, żadnych strzałów i takich tam...

pozdroo

Temat: Środki Transportu - Planetarne
JEDNOSTKI PIECHOTY ZMECHANIZOWANEJ i WSPARCIA ZAKONU CIENISTEGO MŁOTA - OPIS:

HELLBENDER - Ciężki pojazd uderzeniowy
Hellbender oferuje wysoką mobilność i zwrotność przy ciężkim pancerzu i dużej sile ognia.
Pancerz wykonany z płyt adamentium grubości 20cm każda, koła z wstawkami tytanowymi
Uzbrojenie:
1x działko plazmowe z dodatkowym modułem EMP (to nad pasażerem)
1x podwójne działo plazmowe [40mega-wat] (montowane na pace z tyłu)
Załoga:
1x kierowca
1x operator podwójnego działa plazmowego
1x operator działka plazmowego
maxymalnie do 3 dodatkowych osób na zewnątrz [przy pełnym uzbrojeniu]

LEVIATHAN - Ciężki pojazd pacyfikacyjny
Ciężkoopancerzony i doskonale uzbrojony sprzęt do 'pacyfikacji'
Pancerz tj. w HELLBENDERZE lecz o grubości płyt 30cm, koła pokryte od zewnątrz cienkimi (0,5cm) płytkami adamentium,
Uzbrojenie:
4x ciężkie działo laserowe
2x wyrzutnia dalekosiężnych rakiet [8 w jednej kieszeni, razem 16 rakiet]
1x działo artyleryjskie [zasilane dwoma kwantowo-fuzyjne reaktorami pulsowymi, tworzony pocisk wylatuje kieując się po paraboli lub lini prostej do celu, przy uderzeniu ładunek uwalnia się na zewnątrz i cała energia skupiona w nim, anihiluje wszystko w swym polu rażenia. By wystrzelić, pojazd wymaga stabilizacji i rozłożenia działa]
Załoga:
1x kierowca/operator działa
4x pasażer-operatot dział laserowych

SCORION - Lekki pojazd piechoty
SCORION'y to lekkie pojazdy piechoty efektywne przeciw piechocie i lekkim pojazdom wroga.
Szybkie i mobilne, mają lekki pancerz z płyt adamentium grubości 10cm., tj. w HELLBENDER'ach, koła mają wstawki tytanowe.
Uzbrojenie:
1x taśmowe działko plazmowe [ładunki plazmy są powiązane magnetycznie, owijają się na celu i wybuchają]
2x rozkładane ostrze [ostrze łamane w 2 miejscach, dł. 2m, zrobione ze stali narzędziowej ciętej w war. zerowej grawitacji, ostrza szerokości 2cm i wys. 1 mikrona, zdolne przeciąć każdy pancerz, wbijając się między jego poszczególne atomy]
Załoga
1x kierowca

RAPTOR - Lekki pojazd wsparcia powietrzenego
RAPTOR'y są lekkimi jednostkami wsparcia dla oddziałów naziemnych, małe, szybkie i mobilne są zgrozą dla lekkich i średnich pojazdów pozbawionych wsparcia przeciw lotniczego.
Wykonana z tritaniumowych części konstrukcja wyłożona 1cm warstwą adamentium.
Zasilane trubinami fazowo-indukcyjnymi i silnikiem grawitacyjnym, skrzydła pełnią rolę sterującą.
Uzbrojenie:
2x wyrzutnia rakiet małego zasięgu [ładunek 25 rakiet na kieszeń, razem 50]
2x działko plazmowe [kąt obrotu działa to 20 stopni]
Załoga:
1x pilot

Podane grafiki i części opisów pochodzą z gry: Unreal Tournament 2004 (C)[img][/img]

Temat: NASCAR
tu macie opis charakterystyki

samochodu. jakwidac wszytko jest ujete w normach :

Rozmiary Zewn?trzne
Rozstaw osi 110.0 cali (2790,4

mm)
Szeroko¶? 74 cale (1870,96 mm)
Wysoko¶? 51 cali (1290,54 mm
Rozstaw kó? 60.5 cala (153,67 cm)

Ci??ar 3,400 funtów (1542,214 kg)
Prze¶wit 4 cale (100,16 mm)
Rozrz±d 52% przód 48% ty?

Podwozie
Konstrukcja Nap?d na tyln± o¶
Typ Rurowe
Zawieszenie - przód Niezale?ne podwójne

wahacze "A"
Zawieszenie - ty? sztywna o¶, platforma ci??arowa, dr±?ki "Panharda"
Uk?ad kierowniczy b/d

Hamulce Tarczowe na ka?dym kole
Ko?a 9.5 cala x 15 cali (240,13 mm x 380,1 mm)
Opony Goodyear Eagle

Speedway Radials 12 x 15
Rama Rury o przekroju prostok±tnym
Klatka Bezpiecze?stwa Rury o przekroju okr±g?ym

Silnik
Typ Chevrolet V8 SmallBlock 2
Pojemno¶? 358 cali sze¶ciennych (5866,546 cc)

Wspó?czynnik Kompresji 12:1
System indukcyjny 4-gardzielowy ga?nik Holley o przep?ywie 750 stóp sze¶?. na

min
Moc 559.2 - 581.6 kW (750 - 780 KM) @ 8000 RPM
Moment Obrotowy 520 stopa/funt (710 nm) @ 6200 RPM

Spalanie paliwa 4.5 mili/galon na ¶rednim torze (52,209945 l. na 100 km.)

Skrzynia biegów
Typ

cztero-biegowa r?czna

Pojemno¶ci
Paliwo 22 galony (83,2 litra)
Olej 16 kwart (18,17 litra)

Ch?odzenie 14 kwart (15,9 litra)

wi?cej danych przepisów i innychwiadomo¶?i na :

http://www.nascar.strefa.pl

a jako ciekawostke podam:

Rekord Pr?dko¶ci w kwalifikacjach a zarazem

najwi?ksza pr?dko¶? NASCAR:
Bill Elliot 212,809 mph (342,409681 kmh) na torze Talladega 1987r.

i widok w

kabinie kierowcy :

Temat: Co to jest ACTIVE PFC w zasilaczu ATX ?

PFC - Power Factor Correction - poprawa wspóczynnika mocy (cos fi)
skąd dodatek active, hmm nie sądzę zeby to był filtr aktywny , no i
może to być zastosowane oczywiście w dowolnym zasilaczu np ATX-owym.
| związku z tym proszę o opis dla lejka :)
| Przeczesałem najpier grupę na googlach i nie znalazłem zrozumiałej
| dla mnie odpowiedzi CO TO JEST ACTIVE PFC w zasilaczu ATX ?

0) Proszę odpowiadaj POD PRZYCIĘTYM CYTATEM!

1) Nie myl ogólnego współczynnika mocy (PowerFactor) ze wsp. cos(fi)

2) Pojęcie cos(fi) odnosi się do przesunięcia fazowego pomiedzy
_sinusoidalnymi_ przebiegami napięcia i prądu.
Tzn. przykładamy napięcie przemienne:
u=U1*sin(omega*t)
do _liniowego_ obciązenia i uzyskujemy przepływ prądu:
i= I1*sin(omega*t + fi)

Przesunięcie fazowe (fi) pomiedzy tymi przebiegami, wyrażone jako
cos(fi)=<0..1określa, jaka część mocy pozornej kotłującej się w linii
zasilającej jest faktycznie wydzielana jako moc czynna w obciążeniu.
Posługiwanie sie pojęciem cos(fi) ma sens jedynie w przypadku obciążenia
_liniowego_ tzn. w przypadku, gdy przebiegi prądu i napięcia mają kształt
sinusiodalny, tzn. nie zawierają harmonicznych. Może to być obciążenie
rezystancyjne (grzałka, żarówka) lub reaktancyjne (np. silnik indukcyjny) a
ew. składową urojoną prądu można skompensować, wtrącając równolegle do linii
zasilającej rekatancję o przeciwnym znaku. Ponieważ w praktyce większość
obciążeń wnosi składową indukcyjną (silniki, transformatory) dlatego do
kompensacji mocy biernej stosuje się włączane równolegle baterie
kondensatorów.

Sytuacja się komplikuje gdy obciążenie ma charakter nieliniowy - tzn. mimo
pobudzenia napięciem sinusoidalnie zmiennyn, przebieg pobieranego prądu
ulega odkształceniu (od idealnej sinusioidy) i zawiera wyższe składowe
częstotliwościowe (2f, 3f...). Taki charakter mają m.in. lampy wyładowcze i
większość urządzeń elektronicznych.

Przykładowo - jeżeli w zasilaczu (przetwornicy) impulsowej, na wejściu
znajduje się mostek prostowniczy i kondensator filtrujący o dużej
pojemności to doładowywanie kondensatora odbywa się tylko _krótkimi_
impulsami prądu o dużej wartości, przypadającymi w szczytach napięcia
sieci. Przez całą resztę półokresu sieci, elektronika korzysta z energii
zgromadzonej w kondensatorze. Oznacza to, że kształt przebiegu prądu
dalece odbiega od sinusa, ma bogate widmo, a posługiwanie się
"jednoczęstotliwościowym" wsp. cos(fi) do oceny wykorzystania mocy traci
sens. Chociaż nadal można mówić o przesunięciu fazowym pomiędzy
_okresowymi_ przebiegami napięcia i prądu. W przypadku przebiegów
odkształconych pozostaje jedynie posługiwanie się współczynnikiem mocy (PF -
Power Factoer) określającym stosunek mocy pobranej i dostarczonej, ale z
uwzględnieniem całego zakresu częstotliwości. Im wsp. PF bliższy jedności,
tym lepsze wykorzystanie mocy dostarczonej z sieci.

Zestaw mostek Graetz'a + kondensator filtrujący włączony bezpośrednio do
sieci byłby dosyć wydajnym, ale przy tym niezbyt trwałym generatorem
zakłóceń. Dlatego, o ile zasilacza nie zaprojektowali księgowi, na jego
wejściu znajdują się co najmniej:
- termistor NTC, ograniczajcy udar prądowy przy pierwszym (po włączeniu)
ładowaniu pojemności filtrującej
- filtr przeciwzakłóceniowy LC eliminujący przedostawanie się do sieci
zakłoceń radioelektrycznych.

Zwróćmy uwagę, że filtr eliminujący z widma pobieranego prądu wyższe
składowe w istocie poprawia współczynnik mocy i z tego punktu widzenia mozna
mu przypisać rolę _biernego_ PFC. Jednak wykonanie biernego filtru
skutecznie tłumiącego składowe począwszy od 2f (100Hz) byłoby nierealne w
praktyce. Dlatego zaczęto stosować specjalizowane układy przetwornic
impulsowych pracujące z częstotliwością kilkudziesięciu kHz, zasilane
bezpośrednio z sieci i zaprojektowane w ten sposób, aby średnia wartość
pobieranego prądu (ściślej - średnia z punktu widzenia częstotliwosci
kluczowania, czyli kilkudziesięciu kHz) miała kształt sinusoidalny o
częstotliwości 50Hz i zgodny w fazie z przebiegiem napięcia zasilającego.
Taki sposób korekcji współczynnika mocy nosi nazwę "Active_PFC" i pozwala na
uzyskanie wartości PF~=0.99. Dokladniejsze omówienie pojęcia PF i przykłady
realizacji układów aktywnego PFC opisano m.in. w Elektronice Praktycznej:
EP5,6/97
EP06/2000: http://ep.pnet.ws/archiwum/2000/06/59_64.pdf

Temat: ZP-14/2006 Przezwajanie urządzeń indukcyjnych
Przedmiot zamówienia:
Usługa - naprawa i konserwacja /przezwojenie / cewek, generatorów, silników, transformatorów i dławików.

1) Nazwa (firma) i adres zamawiającego:
4 OKRĘGOWE WARSZTATY TECHNICZNE
ul. Wojska Polskiego 24
37-710 Żurawica
tel. 01-66-77-18-39 faks 01-66-77-18-03 Pon.-Piąt. w godz.7.00-15.00
e-mail: zam4owt@sow.mil.pl

2) Określenie trybu zamówienia:
przetarg nieograniczony
3) Określenie sposobu uzyskania specyfikacji istotnych warunków zamówienia: strona internetowa: www.army.mil.pl lub w sposób tradycyjny w przypadku nieposiadania Internetu przez wykonawcę; na pisemny wniosek wykonawcy, złożony osobiście, za pośrednictwem poczty lub faksu, z podaniem oznaczenia sprawy <Nr spr. ZP-14/2006> i adresu wykonawcy w 4 Okręgowe Warsztaty Techniczne, 37-710 Żurawica, ul. Wojska Polskiego 24, tel. 01-66-77-18-39, fax 01-66-77-18-03.

4) Opis przedmiotu oraz wielkości lub zakresu zamówienia, z podaniem informacji o możliwości składania ofert częściowych:
Przedmiotem zamówienia jest:
Kod CPV - 50532300-6 Usługi w zakresie naprawy i konserwacji generatorów
- 50532200-5 Usługi w zakresie naprawy i konserwacji transformatorów
Usługa - naprawa i konserwacja /przezwojenie / cewek, generatorów, silników, transformatorów i dławików.

Części zamówienia

CZĘŚĆ I:
~ Przezwojenie silników elektrycznych do urządzeń elektrowni ESI-16 - 2 sztuki
~ Przezwojenie silników elektrycznych do wózków platfor. typu WNA-1320 - 4 sztuki
~ Przezwojenie transformatorów z urządzenia PAB-2 o symbolu TS20/19 - 4 sztuki
~ Przezwojenie transformatorów z urządzenia PAB-4 o symbolu TS20/19 - 4 sztuki
~ Przezwojenie dławików z urządzenia PAB-2 o symbolu NAB-800 46/B - 3 sztuki
~ Przezwojenie dławików z urządzenia PAB-4 o symbolu NAB-800 46/B - 3 sztuki
~ Przezwojenie prądnicy z urządzenia NUR typ: GCKF265S4L/01 25 kW - 3 sztuki
~ Przezwojenie silników z urządzenia NUR-21, napięcie - 230 V, o mocy - 50 - 1 sztuka
~ Przezwojenie silników z urządzenia NUR-21, napięcie - 230 V, o mocy - 1 kW - 1 sztuka
~ Przezwojenie silników z urządzenia NUR-21, napięcie - 230 V, o mocy - 1,5 k - 1 sztuka
~ Przezwojenie silników z urządzenia APM-90, napięcie - 110 V, o mocy - 250 W - 1 sztuka
~ Przezwojenie transformatora z urządzenia NUR-21, napięcie - 230 V, - sieciowy o mocy
100÷200 W - 2 sztuki
~ Przezwojenie cewki specjalnej pompy kąta azymutu - przezwoić na podstawie dostarczonych do wykonawcy cewek uszkodzonych, wraz z wykonaniem nowych karkasów
- 10 sztuk

CZĘŚĆ II:
~ Przezwojenie cewek pompy specjalnej kąta podniesienia o symbolu BKA 960.203
wraz z nowymi karkasami, zgodnie z załącznikiem Nr 1A - 10 sztuk.

5) Zamawiający;
- dopuszcza składanie ofert częściowych, nie dopuszcza wtórnego podziału poszczególnych części zamówienia.
- nie przewiduje zamówień uzupełniających,
- nie dopuszcza składania ofert wariantowych.

6) Termin wykonania zamówienia.
Sukcesywnie w zależności od potrzeb Zamawiającego;
- 21 dni bez względu na ilość dostarczonych urządzeń do remontu.
- Termin ostatniej dostawy elementów do remontu nastąpi do dnia 30.09.2006r.
- Termin obowiązywania umowy od dnia podpisania do 31.10.2006r.

7) Opis warunków udziału w postępowaniu oraz opis sposobu dokonywania oceny spełniania tych warunków: O udzielenie zamówienia mogą ubiegać się wykonawcy, którzy: 1/ posiadają uprawnienia do wykonywania określonej działalności lub czynności, jeżeli ustawy nakładają obowiązek posiadania takich uprawnień; 2/ posiadają niezbędną wiedzę i doświadczenie oraz dysponują potencjałem technicznym i osobami zdolnymi do wykonywania zamówienia; 3/ znajdują się w sytuacji ekonomicznej i finansowej zapewniającej wykonanie zamówienia; 4/ nie podlegają wykluczeniu z postępowania o udzielenie zamówienia 5/ Spełniają warunki zawarte w SIWZ.

8) Informacja na temat wadium: nie jest wymagane

9) Kryteria oceny ofert i ich znaczenie:
| Nazwa kryterium |Waga
|cena | 100 %

10) Miejsce i termin składania ofert: w siedzibie zamawiającego
4 OKRĘGOWE WARSZTATY TECHNICZNE
ul. Wojska Polskiego 24
37-710 Żurawica Kancelaria jawna - osobiście lub za pośrednictwem poczty. do dnia 7-08-2006r. do godz. 10.00

11) Miejsce i termin otwarcia ofert:
4 OKRĘGOWE WARSZTATY TECHNICZNE
ul. Wojska Polskiego 24 37-710 Żurawica Sala Konferencyjna dnia 7-08-2006r. o godz. 10:30

12) Termin związania ofertą okres 30 dni, tj. do dnia 5-09-2006r. do godz. 10.00

13. Kontakt;
- w sprawach formalnych:
Andrzej BOJARSKI, Józef KOŁCZ
tel. 01-66-77-18-39 fax 01-66-77-18-03, w godzinach: 7.00-15.00
- w sprawach przedmiotu zamówienia:
mgr inż. Marek BEREZA
tel. 01-66-77-18-30 fax 01-66-77-18-03
w godzinach: j.w.

Temat: Napiecia a regulator
Z prostego pytania o napięcie wyszła dyskusja, co prawda zupełnie OT, ale na całkiem ciekawe tematy No więc tak, Gregor, po części masz rację. Jeśli regulator nie mierzy prądu to jest ślepy jak but i nic dziwnego, że pozwala się spalić. Widziałem kilka projektów takich urządzeń i wszystkie mierzyły. Ale to były regulatory profesjonalne, do przemysłowych napędów 3-f. Coś mnie tknęło i obejrzałem to, co mam w szufladzie, co czeka na wiosnę i ulotnienie w jakimś samolocie. Zgroza, żaden tego nie umie. To jest chyba wytłumaczenie tak dużej awaryjności. Co chwila przecież pojawia się nowy wątek o kolejnych kłopotach z tymi układami. Ciągle mam jednak mam nadzieję, że zdarzają się jeszcze konstrukcje w których nie oszczędzono tych kilku centów i mm2 płytki by zrobić coś lepiej a nie tylko taniej.
No ale teraz o samym pomiarze. Tutaj trochę Gregor poplątałeś. Działanie regulatora jakiego używamy można opisać na kilku poziomach abstrakcji. Najniżej jest modulator PWM, który steruje prądem dwóch aktualnie włączonych uzwojeń. Tak naprawdę modulator przełącza jednocześnie dwie pary tranzystorów podczepione do dwóch końców dwóch (z trzech) uzwojeń. Przełącza napięcia, bo zwiera końce uzwojeń do plusa albo do masy ale z uwagi na zdecydowanie indukcyjny charakter obciążenia prąd, w silniku jest tym czasie raczej stały i zależny od stosunku czasów włączenia i wyłączenia tranzystorów. Aby zrobić pomiar prądu wystarczy nie "stawiać" wszystkich dolnych tranzystorów na masie tylko umieścić tam, szeregowo jeden mały, wspólny dla całego układu rezystor. I to jest to, czego brakuje mi w tanich regulatorach. Oszczędność zadziwiająca tym bardziej, że odbywa się kosztem dramatycznego pogorszenia niezawodności. No ale dobra, jest jak jest. Jeżeli PWM ma do pomocy pomiar prądu, to dobrze. Może wtedy otrzymywać od kogoś "z góry" zadany prąd i samemu wyznaczać aktualnie potrzebne wypełnienie. Jeśli tego nie ma, ustawia w ciemno wypełnienie wg. wielkości sygnału wejściowego i nic go więcej nie obchodzi. Na czas jednej fazy silnika przypadają dziesiątki lub setki okresów PWM. Dzięki temu regulator ma dodatkową możliwość sterowania kształtem prądu np. zbliżając go do trapezu ale to są już szczegóły. Koniec tego poziomu opisu - przechodzimy wyżej. A wyżej jest funkcja komutacji. To ona jest odpowiedzialna za wyznaczanie, w które uzwojenia wpuścić teraz prąd i kiedy to zrobić. To ona mierzy napięcie back-EMF pojawiające się na trzeciej, akurat niezajętej przez PWM końcowce silnika. Co więcej, bazując na aktualnych obrotach silnika musi "przewidywać", kiedy wirnik przejdzie przez punkt "zero-EMF" i zlecać komutację następnej fazy trochę wcześniej. To właśnie jest ten parametr wyprzedzenia, określany w procentach i możliwy do ustawiania w niektórych regulatorach. Zauważ, że tej funkcji nie obchodzą konkretne obroty silnika. Jej nie interesuje czy jest to 1000 czy 2000 obr/min bo sygnał wejściowy (czyli wychylenie drążka) nie mówi wprost jakie te obroty mają być. My sterujemy tylko średnim prądem (jeśli pomiar prądu jest) w zakresie 0..100% lub w pewnym stopniu wypełnieniem PWM jeśli regulator jest na tyle głupi, że prądu nie mierzy. Jeżeli obciążenie silnika się zwiększy i obroty zaczną spadać, to spadną. Regulator nie zwiększy wypełnienia PWM bo sygnał wejściowy nie zmienił się a funkcja nadzoru komutacji za wszelką cenę będzie starała się być "na czasie" z wirnikiem i coraz później będzie zlecać kolejne przełączenia. To nie algorytm zmienia obroty, on tylko nadąża za zmianami. Jeżeli dodamy gazu, zwiększamy współczynnik wypełnienia PWM (wszystko jedno wg jakiej funkcji), co powoduje wzrost średniego prądu w każdej fazie i przyrost prędkości obrotowej. Wirnik szybciej "podjeżdża" pod punkt gdzie back-EMF zmienia znak a widząc to, funkcja nadzoru komutacji wyznacza coraz wcześniejsze chwile przełączania.
Mam nadzieję, że powyższe rozwiewa Twoje wątpliwości. Ja natomiast bardzo zmartwiłem się tym, czego dowiedziałem się o moich regulatorach 3-f. Nie ma to jak zrobić coś samemu

Temat: Ciepły tranzystor - chyba nawet za ciepły

a wiec jak wiemy prad jest leniwy i nie jest jak napiecie nie pojawia sie odrazu a po czasie i tak wlaczajac i wylaczajac 100V 5A w ciagu kiku ms mozemy uzyskac sytuacje ze napieciebedzie 100V na uzwojeniu silnika a prad bedzie wynosci zaledwie 0.4A (np) prawo ohma nadal obowiazuje ale nie takie jak wyzej opisales bo oprocz pradu i napiecia jest jeszcze czas :O

W zasadzie wydawałoby się że masz rację - ale nie do końca. Rzeczywiście mój opis dotyczył obciążenia rezystancyjnego. Zakładając iż obciążenie ma dodatkowo dużą reaktancję o charakterze indukcyjnym , faktycznie prąd będzie znacznie opóźniony w stosunku do napięcia, i może się tak zdarzyć iż zajdzie sytuacja opisana przez Ciebie - wymuszenie napięciowe 100V a prąd zaledwie 0.4A. Zapomniałeś jednak o jednym - wtedy moc wydzielana zarówno na obciążeniu jak i na tranzystorze będzie sumą mocy czynnej i biernej. Jak wiadomo grzanie się jest wywoływane tylko przez moc czynną , czyli U*I* cos (fi), gdzie fi = arctg Pbiernej/Pczynnej lub fi= arctg Xl/R.
Dla granicznego przypadku gdy silnik składałby się jedynie z indukcyjności (Xl>>R) prąd opóźniałby się w stosunku do napięcia dokładnie o 90 stopni , cos(fi) byłby równy zero i moc czynna też byłaby równa zero. W efekcie mimo pobierania ze źródła sporej mocy rzeczywistej tranzystor byłby zimny jak lód ( no powiedzmy otoczenie).

W rzeczywistym układzie nieco trudno to dokładnie wyliczyć, ale myślę,że tranzystor bardzo by się nie grzał. Dla bezpieczeństwa proponuję rzeczone 2,26W pomnozyć przez 2 - mamy 5W - wartość którą można spokojnie rozproszyć choć wymaga to jedna dość pokaźnego radiatorka.

Natomiast - informacja dla Futrzaczka - maksymalna moc którą podajesz dla tego tranzystora jest mocą przy tzw idealnym cłodzeniu, tzn z założeniem iż złącze będzie miało zawsze temperaturę róną 25 stopni. W rzeczywistości sytuacja taka jest niemożliwa.
W rzeczywistości oblicza się to w przybliżeniu tak:
Rthc = (Tzłącza - Totoczenia)/Ptracona
gdzie Ptracona - moc wydzielana w układzie tranzystor - radiator
Tzłacza - dopuszczalna temperatura złącza - zakłada się zwykle 150 stopni dla krzemu
Totoczenia - mówi samo za siebie. Zwykle 20-25 stopni
Rthc - całkowita rezystancja termiczna układu tranzystor - radiator.
Składa się ona z sumy rezystancji termicznej złącze - obudowa, rezystancji termicznej obudowa- radiator i rezystancji termicznej radiator - otoczenie.

W praktyce przy dobrej paście i mocnym docisku, przy niezbyt wielkich mocach środkowy czynnik czyli rezystancję obudowa - radiator mozna pominąć.
Rezystancję złącze - obudowa znajdziesz w katalogu jako istotny parametr danego tranzystora.

W naszym przypadku dla 5W traconych Rthc powinno być równe 125/5= 25 deg/W

W danych BD243 nie znalazłem podanego Rth złącze obdowa , ale z załaczonego wykresu mozna obliczyć iż jest równy 125stopni/65W = około 2deg/W
Biorąc pod uwagę iż cały układ ma mieć maksymalnie 25 deg/W , wystarczy aby zastosowany radiator miał 25-2 = 23 deg/W (lub jak wolisz , choć niezgodnie z SI - 23 stopnie/W)
Jak poszukasz w tablicach zobaczysz iż będzie to niewielki kawałek blaszki.

Temat: Elektryczny napęd drezyny
Witam.

Ponieważ od dawna snuje plany budowy elekektrycznej drezyny, przeprowadziłem już spory wywiad oraz wiele prób. Doszedlem juz do pewnej skondensowanej formy moich przemyślen więć przedstawie je tutaj

Napęd drezyny silnikiem elektrycznym od melexa: (modernizacja melexa na cele kolejowe)

1. Opis pojazdu

Napęd odbywać się może poprzez silniki z wózków akumulatorowych typu WOLA lub MELEX. Obydwa typy posiadały silniki o napięciu znamionowym 36 lub 48 V i mocy ok. 3 kW. W wózkach tych stosowano czterostopniowy rozruch oporowy realizowany poprzez pedał przyspieszenia z czterema stykami. Rozruch ten był bardzo energochłonny i przy ciężkim rozruchu w znacznym stopniu rozładowywał baterię akumulatorów. Wartość napięcia w zakresie 36-48 V posiadała wiele wad m.in. konieczność stosowania dużej liczby akumulatorów 12V połączonych szeregowo-równolegle. Do zalet należy zaliczyć zmniejszenie maksymalnych natężeń prądów a prze to. zmniejszenie przekrojów przewodów zasilających. Pojazd melex posiadał maksymalną szybkość ok. 45 km/h, poprzez obecność dużej liczby akumulatorów zwiększała się również jego masa.

2. Założenia techniczne pojazdu
Pojazd musi posiadać jak najmniejszą masę. Rama pojazdu musi być wykonana z możliwie najmniejszej ilości materiałów, w miarę możliwości należy stosować elementy drewniane. Wózek może przypominać czołem wózki typu „Wola” (zaokrąglony przód). Przewidwyane parametry pojazdu to :
Masa własna : nie większa niż 120 kg
Maksymalna ładowność : ok. 350 kg (5 osób)
Moc silnika : ok. 1.7 - 2 kW
Napięcie sterowania : 12V
Napięcie pracy silnika : 24V
Rozruch : tranzystorowy-impulsowy z nawrotnikiem tyrystorowym
Liczba miejsc siedzących: 6
Hamulec : elektrodynamiczny ze zwrotem do akumulatorów, oraz dodatkowy postojowy mechaniczny
Oświetlenie : z osobnej baterii akumulatorów o poj. ok. 35Ah

3. Opis techniczny modernizacji
Modernizacja zawierać się będzie na dwóch płaszczyznach : mechanicznej i elektrycznej. Co do modernizacji mechanicznej polegać ona będzie na (o ile będzie to konieczne) zmniejszeniu masy własnej pojazdu, dorobieniu sciany czołowej, montażu drewnianej podłogi, siedzeń skajowych od tramwaju 13N. Część elektryczna będzie podstawową istotą tej modernizacji.

.Na rysunku drugim znajduje się proponowany układ siedzeń: tj. dwa siedzenia prostopadle do osi toru (dla kierującego i pasażera). Oraz dwie pary siedzeń równolegle do osi torowiska.
Pomiędzy przedziałem sterowniczym a pasażerskim znajduje się przestrzeń ładunkowa. W przypadku potrzeby zwiększenia przstrzeni ładunkowej siedzenia muszą być łatwo demontowalne siedzeń

- Silnik
Jest silnikiem szeregowym prądu stałego. Przystosowanie silnika do pojazdu polegać będzie na jego przewinięciu na napięcie 24V. Zmiana napięcia pozwoli na zmniejszenie liczby kosztownych akumulatorów. Spowoduje także zmniejszenie jego zasięgu oraz wzrost natężeń prądów liniowych. Największym atutem zmiany napięcia roboczego jest możliwość sterowania silnikiem poprzez niezbyt drogi sterownik impulsowy PWM (ang.Pulse with Modulation) czyli poprzez regulowanie napełnienia impulsów sterujących tranzystorami.
- Sterowanie
Opierać się będzie na układzie PWM który steruje tranzystorami mocy (MOS-FET). Zastosowany układ pozwala na płynną regulację w pełnym zakresie maksymalnego natężenia prądu pobieranego przez silnik bez strat w cieple itp. Układ wykonany jest na podstawie układu scalonego NE555 lub poprzez bramki logiczne układu 4011 który pełni w tym układzie rolę generatora monostabilnego z regulowanym wypełnieniem impulsu. Częstotliwosc pracy PWM to ok 20 kHz. PWM połączony będzie z nastawnikiem który będzie posiadał kilka z góry ustalonych ( z możliwością zmian) pozycji rozruchowych, oraz z układem tranzystorów MOS-FET typu BUZ11 lub IRF3710 (Imax=75A) zainstalowanych na radiatorach i zlokalizowanych w okolicy silnika oraz baterii akumulatorów co pozwoli na zmniejszenie długości przewodów o dużych przekrojach a co za tym idzie wydatków związanych z modernizacją. W zależności od potrzeb będzie można zmieniać charakterystykę trakcyjną określonych pozycji jazdy za pomocą potencjometrów umieszczonych w specjalnej skrzynce nastawnika. Sam układ jest zasilany napięciem 12 V z odczepu 18 woltowego poprzez zastosowanie potrójnych stabilizatorów napięcia dodatniego typu LM7812
- Nastawnik
Najbardziej wskazane byłoby zastosowanie nastawnika krzywkowego o wystarczającej liczbie pozycji. Każda pozycja nastawnika połączona byłaby z układem PWM oraz określonym potencjometrem. Dzięki takiemu rozwiązaniu można osiągnąć w miarę płynną regulację prądu sterującego pracą silnika. Konieczność zastosowanie nastawnika wynika z tego, że elementem sterującym wypełnieniem impulsu jest potencjometr liniowy i nie umożliwia on w sposób prosty zmiennej regulacji wypełnienia.
- Elementy wskaźnikowe pulpitu
Podstawowym elementem wskaźnikowym jest amperomierz silników trakcyjnych o Imax=100A z osobnym bocznikiem indukcyjnym na napięcie 60mV. Amperomierz ten pozwala stwierdzić z jaką intensywnością prowadzony jest rozruch, i w przypadku rozładowania baterii akumulatorów pozwala na jazdę z kontrolowanym zużyciem prądu. Kolejnym elementem wskaźnikowym jest woltomierz który pozwala na kontrolę stanu naładowania baterii akumulatorów. Na pulpicie znajdują się również przełączniki m.in. kierunku jazdy (przełącznik pakietowy), sterowania oświetleniem oraz układem PWM (wyłączniki typu Z), oraz kontrolki : załączenia przekaźnika nadmiarowego, przeciążenia silnika elektrycznego, pracy układu jazdy oraz sygnalizator pośligu zestawów kołowych. Na pulpicie obok nastawnika znajduje się również przycisk czuwaka.

- Akumulatory
Jako akumulatory należy docelowo zastosować akumulatory trakcyjne gdyż akumulatoy rozruchowe nie nadają się do ciągłego poboru prądu i należy je traktować tylko jako stadium przejściowe. Do zasilenia drezyny proponowane są akumulatory trakcyjne T-875 prod. U.S.A firmy “Trojan” o pojemnosci 170Ah i napięciu baterii 8V. Akumulatory te posiadają bardzo dobrą cenę jak na swoje parametry : 425 złotych za sztukę. Trzy takie ogniwa stanowić będą baterię akumulatorów pojazdu o parametrach:
Napięcie : 24V
Pojemność : 170 Ah

Koszt całej zabawy to ok 2500- 3000 PLN. Jeżeli ktoś jest zainteresowany prosze o kontakt na prv(posiadam równiez schematy i rozwiniecie tematu). Prosze rowniez o komentarz

Temat: Elektryczny zestaw trakcyjny EN57
Elektryczny zespół trakcyjny serii EN 57.

Elektryczne zespoły trakcyjne serii EN 57 zostały zaprojektowane przez Biuro Konstrukcyjne w Poznaniu, a produkowane przez Fabrykę Wagonów PAFAWAG we Wrocławiu. Pierwszy zespół wprowadzono do eksploatacji na PKP w 1962 roku. Produkcja trwała do 1993 roku. Wyprodukowano w sumie 1412 zespołów.
Zespół składa się z trzech wagonów do przewozu podróżnych, mający własny napęd.
W skład zespołu wchodzą: wagon rozrządczy Ra, wagon silnikowy S i wagon rozrządczy Rb. Każdy wagon ma czworo drzwi (po dwoje z każdej strony wagonu), są one zamykane i otwierane centralnie. Szerokie drzwi umożliwiają szybkie wsiadanie i wysiadanie podróżnych przy niskich i wysokich peronach. Zespoły można spinać po dwa lub trzy w skład pociągu, a obsługa odbywa się z jednego miejsca poprzez sterowanie wielokrotne. W ostatnich latach część zespołów zmodernizowano.

Dane techniczne.

Układ osi 2’2’+Bo’Bo’+2’2’
Długość 64970 mm
Ciężar 125 t
Prędkość 110 km/h
Moc godz. 740 kW
Moc ciągła 580 kW
Miejsc siedzących 212
Zawieszenie silników typu tramwajowego za nos.

KUNIEC

Znaczenie symboli na schemacie ezt EN 57.

S1,S2,S3,S4 silniki trakcyjne
OG odłączniki pantografów (na dachu)
CD cewka dławikowa
WS1-WS4 styczniki elektropneumatyczne
PR przekaźnik różnicowy
PZN przekaźnik zanikowo-napięciowy
PPZ przekaźnik pomocniczy do zanikowo-napięciowego
3A bezpiecznik topikowy 3 Amp.
OZ odgromnik zaworowy
SU stycznik uziemienia w szafie wysokiego i niskiego
napięcia
BA bocznik amperomierzy
A amperomierze
RO opornik dla styczników WS3 i WS4
SL1,SL2 styczniki liniowe
PN1,2,3,4 przekaźniki nadmiarowo-prądowe I i II pary silników
OS1,2,3,4 odłączniki I i II pary silników
N1-N8 styki nawrotnika
R1-R5 opory rozruchowe
R6-R10 opory rozruchowe
SK1-SK10 styczniki oporów rozruchowych
SK11-SK16 styczniki bocznikowania
BJ boczniki indukcyjne
R20-R22 opory bocznikowania
R23-R26 opory bocznikowania
BO opory bocznikowania uzwojeń głównych
SM1-SM2 styczniki mostkowe jazdy szeregowej
SR1-SR2 styczniki mostkowe jazdy równoległej
PSR przekaźnik samoczynnego rozruchu
ZP1-ZP3 zaciski pomiarowe

KUNIEC

Opis działania obwodu głównego ezt serii EN 57.

Po ustawieniu nastawnika jazdy na pozycję „przetok“ zamykają się styczniki WS1,WS2,
WS3 , WS4,SL1i SL2.W obwód silników trakcyjnych włączone są szeregowo wszystkie
opory rozruchowe.Obwód główny wygląda następująco:
Z sieci trakcyjnej przez pantografy P1 lub P2,odłączniki pantografów OG,cewka dławikowa CD,zamknięte styczniki WS1,WS2,WS3,WS4,pierwotna cewka przekażnika różnicowego
PR,zamknięte styczniki SL1,SL2,cewka prądowa przekażnika nadmiarowego PN,zamknięty odłącznik nożowy pierwszej pary silników trakcyjnych OS1-2,uzwojenie wirnika i komutacyjne silnika 1-go,uzwojenie wirnika i komutacyjne silnika 2-go,zamknięte styki nawrotnika N1,uzwojenie stojana 1-go i 2-go silnika trakcyjnego,zamknięte styki nawrotnika N3,załączony odłącznik nożowy pierwszej pary silników trakcyjnych OS1-2,zamknięty styk SK7 na wale kułakowym,opory rozruchowe od R1 do R5,zamknięte styczniki mostkowe
SM1 i SM2,opory rozruchowe od R10 do R6,zamknięty styk SK8 na wale kułakowym,załączony odłącznik nożowy drugiej pary silników trakcyjnych OS3-4,uzwojenie wirnika i komutacyjne silnika 3-go,uzwojenie wirnika i komutacyjne silnika 4-go,
zamknięte styki nawrotnika N5,uzwojenie stojana 3-go i 4-go silnika trakcyjnego,
zamknięte styki nawrotnika N7,załączony odłącznik nożowy drugiej pary silników
trakcyjnych OS3-4,cewka przekażnika samoczynnego rozruch PSR,zaciski pomiarowe
ZP2 i ZP3,cewka wtórna przekażnika różnicowego PR,bocznik amperomierzy BA i do
ZN (szyny).
Po ustawieniu nastawnika jazdy na pozycję „szeregowa“ i „równoległa“,zaczyna pracować
wał kułakowy i zamykają się kolejne styczniki SK1,SK2,SK3,SK4,SK5,SK6,SK9 i SK10.
Wielkość prądu płynącego przez silniki trakcyjne steruje przekażnik samoczynnego rozruchu
PSR,który pozwala na przesterowanie się wału kułakowego z jednej pozycji na drugą.
Wał kułakowy ma 18 pozycji: od 1 do 9 jazda szeregowa, 10 to pozycja przełączająca,
od 11 do 15 jazda równoległa, pozycja od 16 do 18 to pozycje bocznikowania silników.

Jazda równoległa.

Na pozycji 11-tej wału kułakowego zamykają się styczniki mostkowe jazdy równoległej
SR1 i SR2 i jednocześnie otwierają się styczniki mostkowe jazdy szeregowej SM1 i SM2.
Silniki pracują w dwóch grupach po dwa silniki połączone szeregowo.Każda para silników ma swoją grupę oporów rozruchowych które eliminowane są z obwodu poprzez zamykajace
się styczniki SK sterowane wałem kułakowym.

Temat: [B3 2.0 16v 6A] Reset ECU silnika
Pozwolę sobie wkleić tekst pochodzący z książki "Obsługa, naprawa i eksploatacja samochodu Polonez" autorstwa pana Morawskiego, co prawda to nie Audi, ale opis dotyczy układów wtryskowych Multec i Bosch:
"Rozruch zimnego silnika i jego rozgrzewanie odbywa się zawsze w programie
pętli otwartej. Mieszanka jest bogatsza, a obroty podwyższone. Program
rozruchu uwzględnia również usuwanie skutków zalania silnika otwierając
zawór w przewodzie powietrza wolnych obrotów. Skład mieszanki rozruchowej
zależnie od temperatury przedstawia wykres na rysunku 2.44.
Początkowa wartość sygnału sondy lambda, która zależy od chwilowego
składu mieszanki służy do rozpoczęcia obliczania prawidłowego składu
mieszanki. W tym ceiu ECM zmniejsza czas pracy wtryskiwacza, Proces ten
trwa do chwili uzyskania właściwego stosunku paliwa do powietrza. Dla
uniknięcia błędu na początku obliczania działanie ECM jest dodatkowo
sterowane impulsami z czujnika prędkości obrotowej silnika, ECM posiada
również pamięć, która zapamiętuje korektę dawki paliwa w zależności od
cech charakterystycznych dla danego egzemplarza silnika, tj. tolerancji jego
wykonania, zmiany oporów wewnętrznych w czasie eksploatacji lub znacznych
różnic w temperaturze zassanego powietrza.
Proces zapamiętywania (uczenia się) następuje w czasie pracy na biegu
jałowym i niewielkich obciążeniach, gdy silnik jest rozgrzany powyżej 68°C,
Zapamiętany program korekcyjny jest stosowany w dalszej pracy silnika,
zarówno w pętli zamkniętej, jak i otwartej. Powyższe dane giną z pamięci
ECM po odłączeniu zasilania. W przypadku uszkodzenia systemu, które
uniemożliwia dalsze sterowanie wtryskiem ECM automatycznie przechodzi
do sterowania w trybie „back-up". Jest to analogowy sposób poprzez układ
oporników znajdujący się w wymienionej pamięci ECM. Tryb back-up
jest wyregulowany na wytwarzanie bogatej mieszanki lambda = 0,8-0,9,
Tak bogata mieszanka zmniejsza możliwość wypadania zapłonów, co jest
bardzo ważne, albowiem nadmiar węglowodorów w spalinach uszkadza
katalizator.
Kąt wyprzedzenia zapłonu w trybie back-up jest sterowany w zakresie 0—26°
tylko w funkcji prędkości obrotowej wału korbowego. Osiągi silnika w tym
trybie są o ok. 20% niższe niż w trybie podstawowym.
Najważniejszym czujnikiem w systemie sterowania silnikiem jest czujnik
położenia tłoka. Jest to czujnik indukcyjny generujący 6+1 impulsów na
jeden obrót wału korbowego. Impulsy są wywoływane nacięciami na
powierzchni zewnętrznej koła pasowego. Sześć impulsów służy do określenia
prędkości obrotowej wału korbowego. Siódmy impuls określa położenie
tłoka względem zewnętrznego punktu zwrotnego. Czujnik położenia
tłoka jest jedynym czujnikiem, którego nie zastępuje żaden program.
Sonda lambda (czujnik tlenu) steruje składem mieszanki paliwowo-powietrznej
w całym zakresie pracy silnika. W pętli zamkniętej czujnik ten w sposób
ciągły mierzy zawartość tlenu w spalinach i przesyła sygnały do ECM. Sonda
lambda składa się z dwóch platynowych płytek rozdzielonych warstwą
dwutlenku cyrkonu. Dwutlenek cyrkonu w atmosferze zawierającej tlen staje
się elektrolitem, powodując osiadanie ujemnych jonów na platynowych
płytkach. Jedna płytka stykając się z powietrzem atmosferycznym o stałym
natężeniu tlenu daje sygnał odniesienia. Druga, omywana gorącymi spaiinami
wewnątrz rury podwójnej, daje sygnał odpowiadający zawartości tlenu
w spalinach. Różnica potencjałów między płytkami wynosi 100...900 mV.
Większe różnice potencjałów występują przy mieszance bogatej. Wartości
potencjału dla mieszanki ubogiej i bogatej są wprowadzone do pamięci ECM
i służą do sterowania dawką paliwa. Charakterystykę sondy lambda pokazano
na rysunku 2.45. Wykres przedstawia zależności między napięciem
a składem mieszanki."
Bardzo dokładnie cały proces został opisany w książce Trzeciaka "Obsługa i naprawa", niestety nie mam już do niej dostępu.
Dodatkowo w instrukcji samochodu Polonez (w poniedziałek lub wtorek jak znajdę ją jeszcze) zacytuję Wam dokładnie procedurę zalecaną po odpięciu akumulatora. Naprawdę nie wyssałem tego z palca.
Żeby sprawdzić, że procedura resetu ma rację bytu wystarczy mając LPG zrobić eksperyment. Podpiąć VAG-a i zczytać czasy wtrysku, lambdę i resztę parametrów na benzynie. Teraz przestawiamy emulację lambdy w LPG na przebieg i ustawiamy czasy na 50/50. Pojeździjmy tak kilkadziesiąt km na LPG i znowu sprawdźmy na VAG-u parametry zasilania benzyną. Dam rękę uciąć, że czas wtrysku zostanie znacznie wydłużony, a lambda mocno spadnie poniżej 0,9 . ECU zarejestruje oczywiście błąd mieszanki. I teraz najważniejszy etap.
Odpinamy aku na kilkadziesiąt sekund i podpinamy z powrotem. Odpalamy silnik na benzynie i obserwujemy zachowanie parametrów w VAG-u. Okazuje się, że czas wtrysku nieco został skrócony, a lambda lekko wzrosła. W czasie tego procesu widać jak zmieniają się parametry czasu wtrysku. Ponieważ silnik był już wcześniej rozgrzany to po kilku minutach można go zgasić. Co ciekawe w czasie tego procesu ECU nie steruje mieszanką bogata/uboga (tak jak normalnie) tylko mieszanka jest nieco bogatsza. Dopiero ponowne odpalenie silnika powoduje, że ECU zaczyna normalnie sterować mieszanką w trybie pętli zamkniętej czyli z uwzględnieniem wskazań sondy lambda.
Teraz parę słów na temat dlaczego należy to robić przy najbardziej wychłodzonym silniku i poczekać na jego nagrzanie. Otóż proces "uczenia się" trwa od momentu odpalenia silnika do osiągnięcia przez silnik odpowiedniej temperatury (najczęściej 80 *C), żeby mieć pewność czekamy do włączenia wentylatora. Jeśli adaptację zaczynamy przy rozgrzanym silniku ECU nie ma możliwości sprawdzenia poprawności mieszanki przy niższych temperaturach, a więc proces "uczenia się" jest uzupełniany w trakcie normalnej eksploatacji co trwa znacznie dłużej.
Podsumowując. Każde odpięcie zasilania ECU powoduje wyczyszczenie pamięci dynamicznej ECU i wymusza na nim konieczność ponownego wprowadzenia do niej parametrów mieszanki dla danego egzemplarza silnika i warunków jego pracy. Nie ma bezwzględnej konieczności robienia po odpięciu aku adaptacji ale ta procedura znacznie przyśpiesza ten proces. W przypadku kiedy mamy LPG i nie robimy pełnej adaptacji to w praktyce ten proces nigdy nie jest zakończony gdyż zanim ECU się dostosuje to już jedziemy na gazie i parametry są już inne niż normalnie.
To tyle ode mnie.
zanotowane.pl
doc.pisz.pl
pdf.pisz.pl
nflblog.pev.pl

silnik indukcyjny Opis

Widzisz posty znalezione dla hasła: silnik indukcyjny Opis

Linki