silniki do Clarka

Widzisz posty znalezione dla hasła: silniki do Clarka

Temat: Innes Ireland - All Arms and Elbows
W internecie można znaleźć fragmenty autobiografii Innesa Irelanda pod wyżej wymienionym tytułem.

Ireland był fabrycznym kierowcą Lotusa i liderem zespołu, do momentu konfliktu z Colinem Chapmanem, który w końcówce sezonu 1961 bezceremonialnie pokazał mu drzwi. Sam Ireland krzywo patrzył na faworyzowanie przez Colina niejakiego Szkota nazwiskiem Clark i z tego powodu wyniknęła cała scysja. Zresztą obaj kierowcy też nie darzyli się sympatią i tak pozostało już do śmierci Clarka.
Historia oceniła czy Chapman miał rację....

Wracając jednak do autobiografii, postanowiłem przetłumaczyć kilka dostępnych fragmentów; może kogoś zainteresują

Tytułem uzupełnienia dodam, że pierwsze wydanie ukazało się w roku 1967r., a reedycja w roku 1994, juz po śmierci Irelanda, który zmarł na raka w 1993r.

Na początek Grand Prix Belgii 1960 - część pierwsza....

<i>
Grand Prix Belgii roku 1960 było tragiczne, a dla mnie owa tragedia miała wymiar osobisty.

Dwaj kierowcy zginęli, dwaj inni (w tym Stirling Moss) zostali ciężko ranni, a ja sam cudem uniknąłem podobnego losu. Gdy weekend dobiegł końca byłem zdruzgotany.

Ale zacznijmy od początku.

Już po przybyciu do Francorchamps otrzymałem nowy model Lotusa. Samochód, którym jechałem w Buenos Aires został sprzedany (a był to pierwszy Lotus z silnikiem umieszczonym z tyłu) młodemu kierowcy, którego Chapman chciał wypromować. Był nim Michael Taylor, który startował w nim po raz pierwszy w Grand Prix Belgii na torze Spa.

Jeśli chodzi o fabryczny zespół Lotusa, byłem tam ja, Alan Stacey i Jim Clark, który dołączył do nas na początku sezonu, podobnie jak John Surtees. Surtees startował u nas wtedy, gdy nie musiał startować w mistrzostwach motocyklowych. Alan nie startował nigdy wcześniej w Monako i w treningu pojechał słabo. Z tego powodu był zmartwiony, bowiem przypuszczał, że Surtees może przejąc jego miejsce w zespole.

Skutki takiego myślenia dla kierowcy wg mnie nie są niepokojące, są wręcz cholernie niebezpieczne.

Gdy zajwiliśmy się w Spa, Alan ciągle był zmartwiony całą sytuacją; ponadto nie lubił on belgijskiego toru, znanego z ogromnych szybkości i stresujących krajobrazów. Jeśli wypadniesz tam przy dużej prędkosci, istnieje spora szansa, że marnie na tym wyjdziesz, z powodu wszechobecnych drzew, domów, rowów i tym podobnych.

Pierwszego dnia treningów zdarzyły się dwa wypadki z udziałem bolidów Lotusa, co mentalnie rzecz biorąc, nie było zbyt pomocne.

Pierwszy wypadek zdarzył się Stirlingowi Mossowi. Gdy pokonywał z predkością rzędu 135 mil/h szybki, idący w dół prawoskręt Burnenville, jedno z tylnych kół odpadło. Ja byłem jednym z pierwszych kierowców na miejscu wypadku i od razu pognałem w pole, gdzie znalazłem Stirlinga w nienajlepszym stanie. Po tym gdy ambulans zabrał go do szpitala, wróciłem do boksów i opowiedziałem, co zaszło. Obejrzałem sobie wrak i od razu zauważyłem, że piasta kołą złamała się, co spowodowało awarię. Powiedziałem o tym Colinowi, na co on odparł:

"Dobra, wezmę twój wóz i sam zobaczę, co się stało. W tym czasie żaden z was niech nie wyjeżdża na tor.".

W boksach nasze morale spadło do zera. Jeśli taki potworny wypadek zdarza się bez winy kierowcy, wtedy odczuwany żal był jakby większy. Myślisz sobie, że podobna sytuacja mogła przytrafić się tobie i ta myśl zapada ci głęboko w podświadomości.

Prawie natychmiast po wypadku Mossa usłyszeliśmy, że Michael Taylor w moim starym Lotusie również wypadł z drogi przy prędkości ok. 130 mil/h. Taylor pojechał na wprost zamiast prawidłowo wziąć zakręt. W jaki sposób przeżył ten wypadek, nie wiem... Jego samochód uderzył w jakąś dziurę w ziemi, wystrzelił w powietrze, uderzył w jedno drzewo, by zatrzymać się na drugim. Jakimś cudem wyszedł z tego "tylko" z kilkoma połamanymi kościami i sztywnym karkiem, któy dokuczał mu jeszcze potem przez parę miesięcy.

Odwiedziłem go potem w szpitalu i powiedział mi, że złamał się drążek kierownicy co spowodowało, że pojechał prosto, zamiast w prawo. W tym momencie poczułem się nieswojo i wspomniałem ile czasu sam jeździłem tym bolidem.

W międzyczasie, gdy emocje związane z wypadkami opadły, w garażu Lotusa, sprawdzono owe piasty, które spowodowały kraksę Stirlinga. Wynik tej kontroli był przerażająca. Piasta w wozie Clarka była pęknięta, w bolidzie Staceya była nadłamana w połowie, a w moim praktycznie całkowicie złamana! Myślę, że dobitnie świadczy to o obciążeniach, jakie wywierane były na samochodach w tamyym okresie. Najwyraźniej Moss najbardziej z naszej czwórki katował samochód i to jego piasta "poszła" jako pierwsza. Nie trzeba wybitnego umysłu, by stwierdzić, że gdyby nie wypadek Mossa, ja sam zająłbym jego miejsce kilka okrążeń później...

Jednak Chapman stwierdził, że szybko wykryto awarię i nowe piasty przysłano prosto z Anglii, by zamontować je na czas w naszych trzech wozach. Nie mogę jednak stwierdzić, że czułem się pewnie przed startem w niedzielnym wyścigu....</i>

Stay tuned for more...

Temat: Kilka slow o historii i modele Alfy
HISTORIA MODELI GTA

W latach sześćdziesiątych kategoria samochodów turystycznych była jedną
z najpopularniejszych wśród klientów i w konsekwencji w firmach konstrukcyjnych. Samochody z tej serii rywalizowały ze sobą na głównych torach wyścigowych w obecności ich tłumnie zebranych miłośników. Współzawodnictwa w tej kategorii nie lekceważyli nawet najlepsi kierowcy, a wśród nich Jim Clark, John Whitmore i Andrea de Adamich.

Na zawodach nie mogło zabraknąć Alfy Romeo, która postanowiła przygotować swe samochody w nowo powstającym warsztacie Autodelta, pod kierunkiem Carlo Chiti, konstruktora o światowej sławie z firmy Ferrari. Tak narodziło się stowarzyszenie techniczno-sportowe, które miało przejść do historii.

18 lutego 1965 roku na Salonie w Amsterdamie przedstawiono pierwszy wyrób Autodelty. Był nim zmieniony model Giulia GT (Gran Turismo), przemianowany na wersję GTA, w której litera A znaczyło „Allegerita” („odciążona”). Rzeczywiście, nadwozie pochodzi
z wersji GT, ale wewnętrzne wykończenia wykonano z Peralumanu 25, lekkiego stopu aluminium, manganu, miedzi i cynku. Zewnętrznie model różni się od poprzedniego przednimi wlotami powietrza, klamkami i trójkątną taśmą Autodelty. Silnik 1600 Twin Spark z dwoma wałkami rozrządu został znacznie wzmocniony z 106 do170 KM.

Jak w przypadku zwycięskich samochodów, model GTA triumfował już na pierwszych wyścigach. Na przykład w czterogodzinnym wyścigu Jolly Club w Monza, siedem samochodów GTA zajęło siedem pierwszych miejsc. Przekazane w ręce Andrea de Adamich i innych znanych kierowców zaczęły odnosić sukcesy, spychając Lotusy, które aż do tamtego czasu bezapelacyjnie dominowały. Na holenderskim torze wyścigowym w Zandwoort, Adamich wygrał Mistrzostwa Europy Samochodów Turystycznych.

W następnych latach samochody GTA nadal królowały w wyścigach rozgrywanych
w Europie. Do momentu, kiedy Ferrari zaproponowało Andrea de Adamich uczestnictwo w Formule 1.

W 1968 roku Alfa Romeo przedstawiła model GTA 1300 Junior w gotowej wersji drogowej. Miał on wygląd seryjnego modelu Junior, zmienionego przez zamocowanie
z boku długich białych listew. Wersja wyścigowa osiągała 160 KM (103 KM wersja drogowa). Wspomnijmy nawiasem, że wprowadzona na tory wyścigowe zdobyła wszystko, co było do zdobycia.

Wówczas istniały dwa modele wyścigowe GTA, a ich dominacja trwała aż do 1970 roku, kiedy pojawiła się GT Am, na bazie 1750 GT Veloce America. Nadwozie w porównaniu do wersji oryginalnej uległo całkowitej zmianie, podobnie jak dwulitrowy silnik 230 KM. Prowadzony przez Holendra Tonie Hezemansa, samochód wygrał Mistrzostwa Europy Samochodów Turystycznych w 1970 i w 1971 roku, sześć razy na osiem zajmując pierwsze miejsca.

W 1992 roku Alfa Romeo postanowiła wrócić na tory wyścigowe z wersją przygotowaną zgodnie ze standardami Rajdowych Mistrzostw Włoch, na bazie 155 Q4, ochrzczonej GTA. Także w tym przypadku, samochód posiada niewiele z seryjnej wersji: błotniki z włókna węglowego, tylne skrzydło o zmiennym nachyleniu, silnik z turbodoładowaniem i 16 zaworami osiągający moc 400 KM (wobec 186 KM w normalnej wersji) z intercoolerem. Cztery egzemplarze otrzymali Larini, Francia, Nannini i Tamburini. Na 20 wyścigów, w których brał udział, nowy model GTA wygrał 17, a Larini zdobył tytuł mistrzowski. Rok później ustąpił miejsca modelowi 155 V6 TI przygotowanemu przez niemiecki DTM, który również dominuje w swej kategorii.

Temat: Monachium 1958
6 lutego 1958 roku był w Monachium dniem mroźnym i śnieżnym. Gdy o 14.17 dotarł tu rejs nr 609, w okolicy trwały intensywne opady śniegu. Samolot miał tutaj zatankować przed udaniem się w kolejną partie lotu do Manchesteru.

O 15.20 piloci maszyny otrzymali pozwolenie na kołowanie na pas nr 25. W 15.31 - po zezwoleniu na start - załoga rozpoczęła rozpędzać się z miejsca startowego. Jednak po chwili, piloci zauważyli niesprawną pracę silników, po czym przerwali start, powracając na miejsce startowe. Po otrzymaniu pozwolenia na drugą próbę startu i powtórnym rozpędzeniu, pojawiły się kolejne kłopoty z ciśnieniem paliwa w silniku nr 1. W końcu i ta próba startu została przerwana. Po przedyskutowaniu sprawy, piloci zadecydowali, iż tym razem spróbują otworzyć przepustnice wolniej, by wyeliminować problem nagłego wzrostu ciśnienia silników. Tymczasem, zarówno na samolot, jak i na asfalt pasa startowego nadal padał intensywny śnieg - mimo, że część została zniesiona podczas prób startu, to jednak warstwa kilku centymetrów wciąż utrzymywała się na powierzchni pasa. Ale w tamtych czasach, dla zarządu portu lotniczego tak niewielka warstwa nie stanowiła problemu.

Około godziny 16.03 samolot rozpoczął trzecią próbę startu z pasa nr 25. Kiedy przyspieszenie maszyny osiągnęło 85 węzłów (ok. 43 m/s), w silniku nr 1 powoli zwiększało się ciśnienie. Po chwili, piloci unieśli dziób turbośmigłowca. Przy prędkości V1 - 117 węzłów (ok. 60 m/s) - maszyna odmówiła posłuszeństwa. Przed osiągnięciem prędkości V2 (119 węzłów - 61 m/s), samolot wstąpił w strefę gładkiej warstwy błota na pasie startowym. Prędkość zmalała do 105 węzłów (54 m/s), przy której samolot nie mógł wzbić sie w powietrze. Jednocześnie wstrzymanie rozpędu było już niemożliwe.

Po utracie prędkości, samolot wypadł z pasa, przerwał okalającą lotnisko barierkę, przeciął pobliską drogę i rozbił się o domostwo i rosnące w jego pobliżu drzewo. Część wraku zatrzymała się dopiero po kolejnych 90 metrach, uderzając w drewniany garaż i zaparkowany wewnątrz wóz, wzniecając płomienie. Większość z podróżnych, zajmujących tylne rzędy siedzeń albo poniosła śmierć na miejscu, albo wskutek ciężkich ran - niewielu z tamtej partii samolotu udało się przeżyć. Przednia część turbośmigłowca wytraciła prędkość dopiero po kolejnych 65 metrach. W domostwie, o który skrzydłem zahaczyła maszyna w chwili katastrofy nikt się nie znajdował.

Samolot z rodziny turbośmigłowych, dwusilnikowych Airspeed Ambassador, o numerze rejestracyjnym G-ALZU [1], ochrzczony imieniem angielskiego lorda i polityka - "Lord Burghley", był eksploatowany od 1952 roku. Samoloty tego typu mogły zabrać na pokład maksymalnie do sześćdziesięciu pasażerów. W siedmiu incydentach lotniczych - z których katastrofa w Monachium przoduje pod względem liczby zabitych - zginęło łącznie 29 osób (według Aviation Safety Netowork).
Na pokładzie nierozkładowego - wyczarterowanego - rejsu nr 609 do Manchesteru znajdowało się 38 pasażerów - w tym piłkarze Manchesteru United powracający z rozegranego w Belgradzie meczu z drużyną Crvena Zvezda Belgrad w Pucharze Europy (padł wynik 3:3, który dał awans do półfinału). Na pokładzie samolotu znajdowali się także pracownicy klubu, dziennikarze, kibice oraz sześcioosobowa załoga, na czele z kapitanem Jamesem Thainem.

Ofiary:
Piłkarze Manchesteru United:
* Geoff Bent
* Roger Byrne
* Eddie Colman
* Duncan Edwards (zmarł w szpitalu 15 dni później)
* Mark Jones
* David Pegg
* Tommy Taylor
* Liam `Billy` Whelan
Inni:
* Walter Crickmer - sekretarz klubu
* Bert Whalley - główy trener
* Tom Curry - trener
* Alf Clarke - dziennikarz, Manchester Evening Chronicle
* Don Davies - dziennikarz, Manchester Guardian
* George Follows - dziennikarz, Daily Herald
* Tom Jackson - dziennikarz, Manchester Evening News
* Archie Ledbrooke - dziennikarz, Daily Mirror
* Henry Rose - dziennikarz, Daily Express
* Eric Thompson - dziennikarz, Daily Mail
* Frank Swift - dziennikarz, News of the World (również były bramkarz reprezentacji Anglii i Manchesteru City)
* Kapitan Kenneth "Ken" Rayment - II pilot rejsu, zmarł 3 tygodnie później w wyniku uszkodzenia mózgu
* Bela Miklos - agent biura podróży
* Willie Satinoff - kibic
* Tom Cable - steward

Temat: punktacja - ale o co cho.... ???
Historia punktacji w F1
1950-59: Punkty zdobywało tylko 5 kierowców za miejsca od 1. do 5. Według klucza 8-6-4-3-2. Dodatkowy punkt przyznawano dla kierowcy, który uzyskał najlepszy czas pojedynczego okrążenia, przy czym jeśli więcej niż jeden kierowca „wykręcił” ten sam czas to punkt ten dzielono pomiędzy tych kierowców. Najbardziej spektakularny wyczyn miał miejsce w czasie GP W.Brytanii w 1954r. gdy jeden punkt musiało podzielić między sobą, aż 7 kierowców. Każdy z nich uzyskał po 0,14 pkt.
Do końca 1957 roku wolno było kierowcom zmieniać się w czasie wyścigu i otrzymywać za to punkty. Zdobyte punkty dzielono po połowie. W trzech przypadkach takie pary wygrywały wyścig:
• 1951: GP Francji: Juan-Manuel Fangio/ Luigi Fagioli
• 1956: GP Argentyny: Juna-Manuel Fangio / Luigi Musso
• 1957: GP W.Brytanii: Stirling Moss / Tony Brooks

1960: W tym roku zniesiono możliwość zdobycia punktu za uzyskanie najszybszego okrążenia. Zamiast tego postanowiono nagradzać jednym punktem tego kierowcę, który zostanie sklasyfikowany na 6. miejscu. Punkty przyznawano według klucza: 8-6-4-3-2-1
1961-1990: W następnym zmieniono tylko jedną rzecz, od teraz za zwycięstwo w wyścigu każdy kierowca otrzymywał 9 punktów. Reszta pozostała bez zmian. Te reguły przetrwały aż 30 lat.
1991-2002: Po 30 latach postanowiono dodać zwycięskiemu kierowcy jeszcze jeden punkt, a więc przez 12 lat przyznawano punkty według klucza: 10-6-4-3-2-1.
2003 do dziś: Aby uatrakcyjnić zawody FIA postanowiła, iż punkty będzie zdobywało pierwszych ośmiu kierowców na mecie, a nie jak przez ponad 40 lat, sześciu. Punkty są obecnie przyznawane według klucza: 10-8-6-5-4-3-2-1

• Gdy wyścig był przerywany zanim lider wyścigu przejechał 75% przewidzianego dystansu punkty dzielono na pół np. dziś byłoby to: 5 – 4 – 3 - 2,5 – 2 - 1,5 – 1 - 0,5.

W historii mistrzostw F1 czterokrotnie przyznawano połowę punktów: GP Hiszpanii’75, GP Austrii’75, GP Monaco’84, GP Australii’91

ZESPOŁY:
1958-1978: W tych latach zespoły mogły podczas wyścigu zdobyć tylko punkty za swój jeden najwyżej sklasyfikowany samochód. Oczywiście pod warunkiem, że znalazł się na punktowanym miejscu.
1979 do dziś: do MŚ liczą się wszystkie punkty zdobyte przez kierowców danego zespołu .
• W latach 1984-1987 część ekip zgłaszała do startu tylko jeden samochód. I tylko on mógł punktować.

WYNIKI ZALICZANE DO MŚ:
1950-1953: 4 najlepsze wyniki
1954-1957; 1959; 1961-1962; 1966: 5 najlepszych wyników
1958; 1960 ;1963-1965: 6 najlepszych wyników
1967; 1969; 1971: 5 najlepszych wyników z 6 pierwszych wyścigów, 4 najlepsze wyniki z 5 ostatnich wyścigów
1968; 1972: 5 najlepszych wyników z 6 pierwszych wyścigów, 5 najlepszych wyników z 6 ostatnich wyścigów
1970: 6 najlepszych wyników z 7 pierwszych wyścigów, 5 najlepszych wyników z 6 ostatnich wyścigów
1973-1974: 7 najlepszych wyników z 8 pierwszych wyścigów, 6 najlepszych wyników z 7 ostatnich wyścigów
1976; 1978: 7 najlepszych wyników z 8 pierwszych wyścigów, 7 najlepszych wyników z 8 ostatnich wyścigów
1975: 7 najlepszych wyników z 8 pierwszych wyścigów, 5 najlepszych wyników z 6 ostatnich wyścigów
1977: 8 najlepszych wyników z 9 pierwszych wyścigów, 7 najlepszych wyników z 8 ostatnich wyścigów
1979: 4 najlepsze wyniki z 7 pierwszych wyścigów, 4 najlepsze wyniki z 8 ostatnich wyścigów
1980: 5 najlepszych wyników z 7 pierwszych wyścigów, 5 najlepszych wyników z 7 ostatnich wyścigów
1981-1990: 11 najlepszych wyników
1991 do dziś: wszystkie wyniki

• W 1987 roku by wynagrodzić zespołom, które nie korzystały z silników Turbo stworzono specjalne klasyfikacje. Klasyfikacje dla kierowców: (Jim Clark Trophy) oraz konstruktorów (Colin Chapman Trophy).

ZESPOŁY:
1958; 1960: 6 najlepszych wyników, Indianapolis 500 nie zaliczana
1959: 5 najlepszych wyników, Indianapolis 500 nie zaliczana
1961-1962; 1966: 5 najlepszych wyników
1963-1965: 6 najlepszych wyników
1967; 1969; 1971: 5 najlepszych wyników z 6 pierwszych wyścigów, 4 najlepsze wyniki z 5 ostatnich wyścigów
1968; 1972: 5 najlepszych wyników z 6 pierwszych wyścigów, 5 najlepszych wyników z 6 ostatnich wyścigów
1970: 6 najlepszych wyników z 7 pierwszych wyścigów, 5 najlepszych wyników z 6 ostatnich wyścigów
1973-1974: 7 najlepszych wyników z 8 pierwszych wyścigów, 6 najlepszych wyników z 7 ostatnich wyścigów
1975: 7 najlepszych wyników z 8 pierwszych wyścigów, 5 najlepszych wyników z 6 ostatnich wyścigów
1976; 1978: 7 najlepszych wyników z 8 pierwszych wyścigów, 7 najlepszych wyników z 8 ostatnich wyścigów
1977: 8 najlepszych wyników z 9 pierwszych wyścigów, 7 najlepszych wyników z 8 ostatnich wyścigów
1979: wszystkie punktowane miejsca

Temat: Innes Ireland - All Arms and Elbows
Myślę, że jeszcze coś znajdę

Narazie część druga Grand Prix Belgii 1960...

<i>
Z powodu całego tego zamieszania podczas treningu, moja pozycja na starcie była niska, ale kiedy tylko machnięto flagą, ulokowałem się za Jackiem Brabhmem, który wkrótce objął prowadzenie. Trzymałem się tuż za nim. Brabham miał szybszy bolid na prostych - Coopera - lecz wiedziałem, iż znakomita przyczepność Lotusa pozwoli mi na lepsze przyspieszenie i wyjście z zakrętów. Jechałem więc za nim w drafcie na każdej prostej i czekałem na ostatnie okrążenie, żeby wówczas wyprzedzić go na sekcji pod górę, za prostą i dowieźć pierwsze miejsce do mety. Byłem zadowolony z sytuacji, gdy nagle ma szóstym okrążeniu pedał sprzęgła niebezpiecznie się "wydłużył" i musiałem zjechać do boksów na naprawę.

Wróciłem na tor, ale sprzęglo ciągle szwankowało i znowu musiałem zjechać do boksów. Wróciłem ponownie i pełen determinacji zacząłem odrabiać stracony dystans. Wkrótce wyprzedziłem Clarka i Stacey'a, którzy jechali blisko siebie. Kiedy to uczyniłem, pomyślałem: "Cóż, Alan robi to, co zapowiadał, spokojnie jedzie i nie próbuje kombinować".

Chyba powinienem w tym momencie myśleć o sobie, bowiem po kilku chwilach wychodząc z podówjnego lewego zakrętu, przed nawrotem La Source, straciłem kontrolę nad wozem i w efekcie zaliczyłem pięć obrotów wokół własnej osi i to na samym środku toru! Zostawiłem pokaźne czarne ślady na asfalcie, niczym gigantyczny bąk. Wydaje mi się, że w następnym roku one ciągle tam były...

Gdy w końcu przestałem się kręcić stwierdziłem, że stoję we właściwym kierunku, a silnik ciągle pracuje. Byłem zadowolony, że wyszedłem z tego cało, a skoro samochód wydawał się również nienaruszony, postanowiłem kontynuować jazdę. Wrzuciłem pierwszy bieg, podkręciłem obroty, puściłem sprzęgło i... wóz praktycznie w ogóle nie ruszył z miejsca. Pomyślałem, że tym razem sprzęgło wysiadło na dobre, ale jak się okazało jedno z moich tylnych kół zagrzebało się w błocie na poboczu i kręciło się jak szalone. Samochód rzecz jasna ani myślał ruszyć.

Jednak nagle tylne koło złapało przyczepność, a wóz wystrzelił do przodu jak rakieta. Zaliczyłem kolejne trzy obroty wokół własnej osi, przeskoczyłem jakiś wał na poboczu i w końcu wylądowałem na czterech kołach. Wszystko działo się w takim tempie, że nie wiedziałem co się właściwie dzieje. Wydostałem się jednak z wozu, który wcale nie wydawał się uszkodzony i w bardzo ponurym humorze pomaszerowałem do boksów.

Gdy tylko dotarłem do boksów dowiedziałem się, że Chris Bristow nie żyje. Ten młody kierowca uwiązany był w zaciętą walkę z Willym Mairesse i w jakiś sposób przedobrzył na tym samym zakręcie, na którym rozbił się Stirling (Burnenville). Biedny chłopak wypadł z drogi, uderzając w jakieś domy, drzewa i jeden Bóg wie w co jeszcze. Jego samochód został doszczętnie zniszczony, a sam Bristow musiał zginąć na miejscu.

Kilka minut później, okazało się, że Alan Stacey zniknął nam z widzenia.

W tamtym momencie, niczego nie przeczuwałem, nawet jeśli Alan tak długo nie mijał naszych stanowisk. Z trasy dobiegały różne meldunki, wg których Staceyowi nic się nie stało, tudzież był lekko ranny, ewentualnie leżał gdzieś na noszach. Nie martwiłem się tym zbytnio. Alan był dla mnie niezniszczalny. Nawet po tej tragedii nie mogłem uwierzyć, że coś mogło mu się przydarzyć.

W końcu Colin podzedł do mnie i powiedział: "Innes, lepiej idź i zobacz, co dokładnie się stało".

"Alanowi pewnie nic się nie stało - odparłem - prawdopodobnie jednak potrzebował ambulansu, żeby tutaj dotrzeć. Pójdę i znajdę go".

Poszedłem więc do szpitala polowego, który znajdował się w pobliżu i zobaczyłem podjeżdżającą karetkę. Zatrzymała się i tylne drzwi zostały otwarte. Jako pierwszy wyszedł kapłan, kręcąc przecząco głową. W tym samym momencie zobaczyłem Alana leżącego na noszach. Wyglądał na pogrążonego we śnie, tak, jakim widziałem go w niezliczonych pokojach hotelowych.

Nie mogłem uwierzyć w to, co zaszło. Byłem kompletnie zdewastowany. Nie wydaje mi się, żebym do tej chwili widział kogoś martwego w moim życiu. Odwróciłem się i uciekłem. Nie pamiętam dokąd biegłem i co potem robiłem, jednak gdy później wróciłem do szpitala zobaczyłem, że wyniesiono ciało Alana z karetki, a na jego piersiach położono wieniec laurowy, jaki przyznawano zwycięzcy wyścigu.

Łzy same napłynęły mi do oczu. Nie mogłem ich powstrzymać...
</i>

Temat: Hockenheim - historia toru w pigułce

Kolejnym etapem tegorocznego kalendarza mistrzostw świata Formuły 1 jest Grand Prix Niemiec. W tym sezonie wyścig o wielką nagrodę naszego zachodniego sąsiada odbędzie się na alternatywnym dla toru Nurburgring, obiekcie Hockenheim. Będzie to 55. GP Niemiec w historii mistrzostw.

Sytuacja w jakiej znalazły się Niemcy podczas długiego okresu całkowitej dominacji Michaela Schumachera, z pewnością przyczyniła się do znacznego rozwoju popularności Formuły 1 w tym kraju. Ponadto dzięki olbrzymim wpływom jakie w tym zamkniętym i jakże prestiżowym świecie posiadał siedmiokrotny mistrz świata, jego ojczyzna mogła organizować dwa wyścigi w sezonie. Niestety wraz z odejściem Schumiego na wyścigową emeryturę uprzywilejowana pozycja Niemiec skończyła się i obecnie organizowane jest tam tylko jedno wydarzenie w roku.

Pierwsze Grand Prix na Hockenheim odbyło się w 1970 roku i zostało zdominowane przez kierowcę Lotusa - J. Rindta. Kolejnymi istotnymi faktami związanymi z tym obiektem są: pierwsza wygrana Francuza, Patricka Tambaya (1982), Brazylijczyka, Rubensa Barrichello (2000), ostatnia wygrana Alaina Prosta (1993), Gerharda Bergera, Austrii oraz zespołu Benetton (wszystko w 1997 roku), a także 100. triumf opon Goodyear (1977) i Bridgestone (2006).

Obecny wygląd toru Hockenheim w bardzo dużym stopniu różni się od oryginału. Przez lata istnienia obiekt uległ wielu modernizacjom, które miały na zadaniu zapewnienie bezpieczniejszych i bardziej odpowiednich warunków do ścigania samochodami Formuły 1.

Aż do roku 2002 tor do przesady naszpikowany wymagającymi gwałtownego hamowania zakrętami oraz szykanami, prowadził przez środek lasu. Prędkość jaką rozwijali tam kierowcy dochodziła natomiast do 354 kilometrów na godzinę, co w otoczeniu drzew oznaczało, iż silniki, układy wydechowe czy opony poważnie zanieczyszczały się, co znacznie utrudniało jazdę i wymagało sporej odwagi.Nic dziwnego wszak las przecinały dwie bardzo długie proste, a każda z nich była przecięta co najmniej jedną szykaną. Dla wielu stare "hocki" dzieliło się właśnie na te dwie bardzo długie proste oraz na sekcję "stadionową", bardzo krętą, co przy nisko ustawionych spoilerach utrudniało jazdę. To właśnie przysparzało najwięcej kłopotu, czyli osiągnięcie kompromisu pomiędzy szybką jazdą na prostych, a utrzymanie przyczepności w zakrętach.

Historia toru Hockenheim zawiera w sobie wiele dramatycznych wydarzeń, jednak tylko jedno z nich na trwałe zapisało się na kartach sportów wyścigowych. Otóż w kwietniu 1968 roku podczas wyścigu serii F2 Jim Clark uległ śmiertelnemu wypadkowi. Wydarzenie to wywołało długotrwałą niechęć do niemieckiego obiektu.

Mimo niepodważalnego faktu, iż Hockenheim nie należało do grona najbezpieczniejszych torów, obiekt ten zapewniał lepsze warunki od Nurburgringowego Nordschleife mającego ponad 22 kilometry długości. Trzeba jednak zaznaczyć, że to właśnie ten drugi tor w większości gościł w kalendarzu mistrzostw świata Formuły 1 przez trzy dekady.

Najważniejszym bohaterem Hockenheim jest Michael Schumacher. Popularny Schumi przyczynił się do poprawy reputacji tego obiektu, a dzięki swoim niezwykłym zwycięstwom całkowicie wymazał z pamięci kibiców złe zdanie na temat toru. Niemiec wygrywał tam aż czterokrotnie - w 1995, 2002, 2004 oraz 2006, natomiast jego młodszy brat Ralf zwyciężył w roku 2001.

Przełomowym momentem w historii Hockenheim okazała się przebudowa odbywająca się pod nadzorem najbardziej znanego i uznanego architekta w tej branży Hermana Tilke. W 2002 roku Niemiec stał się sprawcą prawdziwego cudu i dokonał gruntownych zmian. Tor nie prowadził już przez środek lasu, jego układ został zmieniony oraz dostosowany do optymalnych warunków dla wyścigowych samochodów. W dodatku jego długość zmalała z blisko 7 kilometrów do 4,5 kilometra.

W tym sezonie zabraknie już jednego z najlepszych kierowców w historii Formuły 1, jednak ma on godnych następców, którzy z pewnością przyciągną tysiące fanów. Biorąc pod uwagę polepszającą się formę zespołu BMW Sauber, popularność Nicka Heidfelda i Roberta Kubicy, oraz obecność wchodzących gwiazd tego sportu czyli Sebastiana Vettela i Adriana Sutila, nie można martwić się o brak zainteresowania. Miejmy nadzieję, że to młode pokolenie przysporzy kibicom wiele atrakcji.

W tym sezonie stawka F1 zagości na tym obiekcie po raz 31. i będzie to pierwsze Grand Prix Niemiec od 2006 roku. Rekord toru należy do obecnego kierowcy zespołu Ferrari, Kimiego Raikkonena i wynosi 1:13.780s. Rekord ten został uzyskany w 2004 roku.

Źródło: www.f1ultra.pl

Temat: 25.05 balinga micromission6 auster_newman_6s9

DRIVE CRUE
Napęd, motoryka, silnik, który pozwala nam funkcjonować w dobrym tempie. Syntetyczny i naturalny. Napędem dla nas jest muzyka, obraz, dźwięk, ciekawi ludzie, sytuacje, błahostki i kosmiczny pył. Nie sposób wymienić wszystkiego co nas napędza do pozytywnych akcji. Nie odwracamy się od hedonistycznych parkietowych zabaw, stronimy od miernej jakościowo papki serwowanej w mediach, poszukujemy nowych brzmień, tańczymy naturalnie na imprezach organizowanych przez nas i naszych znajomych. Robimy to głownie dla zabawy i promocji ambitnej sceny klubowej.

AUSTER
Warszawski dj, założyciel kolektywu Drive, organizator elektronicznych imprez klubowych (cykle: Drive Night, Time is Passing Slowly, Future Retro Electro, Fabric Sounds, Supersonik Elektronik). Auster w latach 90-tych kolekcjonował płyty z nurtu minimal techno zmierzając w kierunku click house i micro, ktore napływało z Kolonii i Berlina. Obecnie w jego setach można usłyszeć różnorodną mieszankę parkietowych rodzynek, począwszy od new disco, deep electro, minimal, electronic house, aby zakończyć na deep techno. Najelpiej czuje się w klimatycznych, nie dużych klubach, gdzie na pierwszym miejscu jest muzyka i atmosfera bawiących sie ludzi. Pierwsze imprezy sygnowane znakiem Drive rozpoczął w 2004 z Mike P zapraszając belińskiego artystę Tom'a Clark'a, poźniej były coraz lepsze eventy klubowe, na których zagościli dj'e z Polski i zagranicy. Na imprezach Drive Crew wystąpili: James Flavoure (Dirt Crew), Mark Hawkinks, Todd Bodine, Mike Shannon, Deadbeat, Luomo, Simone Lebone i Slack Hippy, Off Pop, SLG, Reck, Deckard i wielu innych.

NEWMAN
Zanim wpadł w elektroniczne sidła muzyki klubowej wcześniej uprawiał malarstwo sztalugowe i rysunek, co zresztą pozostało mu do dzisiejszego dnia. Odkąd przeżył szok spowodowany wrażeniami jakich doznał po usłyszeniu Jeffa Milsa w warszawskim Instytucie Energetyki sam przyznaje, że ze sztalugą ma już nieco mniejszy kontakt. Na scenie klubowej występuje od niedawna. Swój debiut przeżył w tym roku w klubie "Przesztrszeń Grafenberga", gdzie organizowany był pierwszy konkurs młodych talentów. Przesycony energią młodości i wychowany na detroit techno zaprezentował tam kilka niesamowicie energetycznych setów. Jego fascynacje jednak przechodzą nieustanne metamorfozy. Mając świeży, otwarty i podatny na nowe brzmienia umysł, styl w jakim się poruszał uległ dość dużym zmianom. Zasłuchany we wczesnych audycjach Radiostacji popłynął wraz z falami minimalnych bitów w podróż, która trwa do dzisiaj. Obecnie nadal pociąga go undergroundowy charakter i mocniejsze pulsujące, galopujące brzmienie, co też odbija się w jego dzisiejszym case'ie. Oprócz gramofonów uwielbia grę na "bongos". Sam uważa, że zgrywanie płyt z adapterów to dopiero pierwszy krok na drodze prowadzącej do stanu nirvany jakim jest muzyka szeroko pojęta. Artyści, którzy wywarli na nim największy wpływ to min.: Jeff Mills, Marco Carola, Pacou, Plastikman, jak również Chemical Brothers czy Swayzak. Darzy również ogromnym szacunkiem takich ludzi jak: Johannes Heil, Jacek Sienkiewicz, Heiko Laux, Olav Basoski czy Underworld.

600sto900
Muzyką pasjonuje się od najwcześniejszych lat młodzieńczych, przełom nastąpil w 14 roku życia, gdy po raz pierwszy uslyszał beastie boys, sly stone, mc solaar, nina simone........
Prawdziwie rewolucyjny okazał sie jednak pierwszy wyjazd do Berlina gdzie poznal ludzi zwiazanych z wytwornia compost i sonarklollektiv, to byl szok dla młodego i jakze zielonego chłopca ze wschodniej Europy.W między czasie współtworzył audycję radiową o przyjemnie brzmiącej nazwie killoff, grywal na basie i stawiał pierwsze kroki za deckami.
Jego sety często eklektyczne, ukazują pełne spektrum muzycznych fascynacji od jazzu po ciepły minimal i click.
Na codzień związany z klubami lemadame, tombatomba, M25, pruderia.

www.drive.com.pl
www.micromission.org
www.myspace.com/micromission

Temat: nie polecimy do gwiazd

niestety nie ma takich praw fizyki ktore by to nam umozliwialy,

A w czym fizyka zabrania lotów do gwiazd?

odleglosci sa niemilosierne, do predkosci swiadla ciezko jest sie
nawet zblizyc
Tu masz rację!
skoro daloby sie budowac statki kosmicznie potrafiace przebywac i
utrzymywac kolejne pokolenia zalogi w kosmosie przez dziesiatki
tysiecy lat, to wlasciwie po co nam jakas gwiazda do ktorej musimy
leciec,

Hm ja myślę iż bazy do długotrwałego zapewnienia ludziom godziych warunków do
życia powstaną i zostaną ulepszone najpierw w naszym Układzie. Zresztą ISS jest
do tego malutką przymiarką. Myśle iz za jakis czas powstaną na orbicie Słońca i
planet gigantów orbitujące kolonie z sztuczna grawitacją (takie obracające się
w kółko he he) w których ludzie będą mieszkać latami a za jakis odleglejszy
czas przez większosć życiua. Tak sobie myślę iż do lotów ku gwiazdom najlepiej
będą sie nadawać osoby orodzone i które większosć zycia spędziły w takich
samowystarczalnych kolonii.
ale nawet to jest niemozliwe
Mozliwe tylko że jak sam piszesz podróż bedzie bardzo dłuuuuga

jesli by sie tak dalo to dlaczego nie widzimy kosmitow w naszej
okolicy,

Nie wiem. Moze ich nie ma, albo do nas jeszcze nie trafii. Ztreszta by hyło
szczęściem 9albo i nie) zeby sie udało trafić jednej cywilizacji do innego
Układu w której zyje inna cywilizacja ( mam tu na mysli zgranie w czasie, bo
moze kosmici u nas byli i oglądali dinozaury albo trylobity, ale tego nie da
sie udowodnić ani wykluczyć)

skoro by byli tacy to napewno nie uszli by naszej uwadze

Zauważ co mu mamy na uwadze. Nawet jeśli na orbitę Jowisza dziś wzedł obcy
statek to czy łatwo by się go dało namierzyć?Owszem Habelek by tu pomógł. A ci
jakby taki statek zaparkował na orbicie okołosłonecznej udając planetoidę. To i
tu nasze teleskopy by nam nie pomogły. Jedynie dałoby sie wykryć jego silniki
na antymatrię ( o ile takie by miał)

nie mam nmysli tycz oczywiscie czarnookich alienow, te potworki
przecza prawom fizyki, sa wytworami chorych umyslow

Hm a może nie. Ale by były jaja jak ktoś by kiedys udowodnił że kosmici u sas
byli a my ich przegapilismy. Ja z tym UFO mam yteż watpliwosci ale nie
wykluczam iż co jakis czas mogą nas wizytować ETI

w kzdym razie jestesmy sami w tej ogromnej przestrzeni, zdechniemy tu
jak psy...

No sami nie. Czy zapomniałeś o naszych zwierzakach.Czasami lepiej nas lubią niz
inni ludzie.

ludzie za krotko zyja aby przetrwac tak dlugie podroze, dzieci tych
ktorzy wylecieli powiedzieli by "a dlaczego my w ogole musimy
leciec", dziesiate powie.. "my chcemy wracac"..., wlazdym razie
szybka dynamika myslenia i przemian spolecznych czlowieka w
porownaniu z dlugoscia podrozy kosmicznych wprowadzi kompletna
dezorganizacje w tym wszystkim....

Tu właśnie jest niestety ryzyko. Ale ja uważam iz najwieksze trudnosci będą w
zbudowaniu i utrzymaniu w funkcjonalności przez wieeeeleeee lat statku
miedzygwiezdnego. Zauważ jaką masę paliwa będzie musiał zabrać i tak byprzy tym
jie wybuchnąc jak Challenger przy starcie. Poza tym musi lecieć on szybko,
gdzie byle jaki mały pyłek będzie mógł poważnie uszkodzić taki statek, jak
zapewnić mu dobrą osłonę? Ja polecałbym osłonę z lodu (pomysł zapozyczyłem od
pana Arthura Clarka, lód jest częsty w Układzie, nawet w Pasie Kuipera.
Poza tym trzeba bedzie zapewnić samowystarczalmnosć kolonii na wiele lat jak
pisałes, a co ludzkosc powinna przećwiczyć jeszcze podczs kolonizacji Układu
Słonecznego. Przypomina mi sie tu produkcja zywnosći. Ile to trzeba energii
świetlnej zeby wyprodukować plon. Gdzieś Zubrin podawał jak znajdę to podam.
Tak sobie mysle czy statek będzie miał tyle energii zeby w środku mogła sie
obbywać produkcja zywnosci? Czy trzeba będzie brać zapasy i mrozić je na
dziesiatki czy setki lat?
Na koniec polecam jescze raz (polecałem Ci ją w linku o Wenus) ksiazke Roberta
Zubrina ,,Narodziny cywilizacji kosmicznej" gdzie autor pisze o zaletach i
wadach różnych napędów, które będą mogły byc uzyte w lotach międzygwiezdnych.
Poza tym zastanawia się nad wieloma innymi sprawami, o których już nie mam
czasu tu pisać. lekture gorąco polecam.
P.S. Mi samemu dzisiaj też loty do gwiazd wydają mi sie prawie niemożliwe. Ale
zauważ jeszcvze sto lat temu o locie naorbite jakby ktos gadał to kazdy by go
wysmiał. Nie wspomnę że 500 lat temu Kolumbowi sie nie śniuło o lotach w
kosmos. Tak wiec nie traćmy ducha, moze za setki lat wypracujemy srodki
niezbedne do lotów miedzygwiezdnych. Nigdynie trzeba mówić nigdy!!!!
Z poważaniem Ekoplaneta

Temat: GP Włoch"08 - wyścig

Najmłodszy mistrz świata: Vettel?
Raczej nie chce mi się wierzyć, żeby RBR w najbliższych latach zaprojektowało mistrzowski bolid, no ale nigdy nic nie wiadomo. Newey czyni cuda

Nie zapominajmy, że Newey największe triumfy święcił w latach '90, gdy bolidy były bez ozdobników, a od przyszłego roku własnie te ozdobniki znikną, więc RBR z Neweyem może zyskać na zmianach. Bardziej muszą się jednak martwić o silniki Renault.
Czy po czymś takim jest sens Vettela przechodzić do słabszego teamu? Jest, bo przyszły rok to ostatni rok Toro Rosso pod skrzydłami Red Bulla i Newey już im nie będzie raczej wspomagał przy budowie bolidu.

Ja napiszę to po raz kolejny. Hamilton przypomina mi Schumachera z czasów młodości. Poza tym, psioczycie jak jest akcja na torze, psioczycie jak jej nie ma. Każdemu nie dogodzisz.

Rzeczywiście, psioczą po tym Hamiltonie, a nikt nie jest w stanie zauważyć tego, że z bolidem pod suchy tor, był na poziomie Vettela, gdy było mokro, a nawet rzekłbym szybszy.

@plant
Hamilton to bardzo dobry jeździec ale trzeba zauważyć ze Schumacher ścigał się bezpośrednio z kierowcami legendami. Przy całym szacunku do alonso czy Raikkonena to chyba daleko im do klasy Senny czy innych Prostów (choć akurat z tym wielce się nie nawojował).
.
Chyba żartujesz. Każda era F1 ma swoich bohaterów. Równie dobrze można powiedzieć, że Senna i Prost oprócz siebie nie mieli tak godnych rywali, gdy jeździli Clark, Hill czy jeszcze dawniej Fangio. Kłócenie się kto jest lepszym kierowcą Senna od Schumachera, Senna od Alonso, Alonso od Schumachera etc. to temat dla pism sporządzających rankingi wszechczasów, a kibice kierują się tylko gustem.

tak, Mario mówił, że poda skład BMW w poniedziałek
Powiedział, że poda na koniec sezonu, a nie w poniedziałek. To jakieś pismaki napisali, że poda w poniedziałek zatrudnienie Alonso.

Kimi musi zacząć pomagać Felipe, nie widzę innej możliwości.
Ferrari ma idealnego kierowcę nr 2 na następne 2 sezony
dokladnie Montezemolo to chyba slepiec, ma kierowce w zasiegu reki wystarczy go poprosic by......wrocil i pokazal Obamie jak sie jezdzi!!!!!

Montezemolo slepcem na szczescie nie jest i widzi kto mial 9 FL w 14 wyscigach w tym roku
Niestety FL się nie wygrywa mistrzostwa, a Kimi te FL ma zwyczaj robić pod koniec wyścigu, na miękkich oponach, nagumowanym torze, gdy liderzy (najcześciej Massa i Hamilton) już nie mają potrzeby pchać mocno do przodu. To, że miał dzisiaj bolid na suchy tor, to inna sprawa.
Narzekasz na Ferrari, że sezon mu prostu dupcy taktyką... pewnie kruszący się McLaren w 2005 był dla niego lepszy? Nomen omen, przypomnij ile właśnie w sezonie 2005 miał na koncie FL

Jeżeli chodzi o ostatnie wyścigi, to ok, pecha miał całkiem sporego, ale błędy w tym sezonie i jego tempo w niektórych wyścigach w równym stopniu przysłużyły się do tego, że nadzieję o WDC może odłożyć do 2009, bo że Ferrari od początku chciało aby to Massa przede wszystkim walczył o tytuł to wmówisz tylko sobie, jeżeli często piszesz o tym, na co tankować Massę lżej od Kimiego w qualu.

Temat: Jak dobrać odpowiednie śmigło do sil. BMW na motolotni ?
Śmigła... temat-rzeka. I mój konik.
Moge powiedzieć jedno - zawsze najlepiej skopiować jakąś rzeczywistą sprawdzoną i istniejącą kombinację silnik-przekładnia-śmigło, niz je w dobierać (sporym kosztem) czy liczyć i wykonywać (w pocie czoła).

Grzesiu, nasze samolotowe doświadczenia nie muszą być wcale przydatne dla motolotniarzy - z racji na mniejsze prędkości na których oni latają...

Rozmawiałem z Alkiem, włascicielem moto na BMW1100S, czyta to forum...

Alek do tablicy!!! opisz swoje doswiadczenia z KievPropem, co? Bo Twoja realna wiedza poparta jakimś rzeczywistym doświadczeniem jest więcej warta niż moje teoretyczne (w przypadku motolotni) wywody

To czekając aż Alek coś napiszę - ja sobie troszkę po-teoretyzuję, dobra? (Bedzie długie i nudne, zeby niebyło nie nie ostrzegałem.. Ale obiecuję - żadnych wzorków. Uczciwych aerodynamików od razu przepraszam za spory stopień uproszczenia, ale nie chce ludzi na smierć zanudzić...

Reduktor 1:2.97 jest raczej dla tych wersji silników BMW które mają moc nominalną przy ~7250rpm No bo żeby śmigło rozkreciło się do tych 2500rpm potrzeba 7425rpm. Ale dla BMW110GS zalecałbym przekładnię ~2,75
(dla 2500obr śmigła będzie przy 6875rpm)
Kwestia nominalnej mocy na różnych obrotach. Zapraszam na forum lz.pl, tam wrzuciłem garść danych BMW.

Problem z motolotniami jest taki że latacie chłopaki na stosunkowo niskich prędkościach... A to wpływa na efektywność smigieł. Liczcie na lekko ponad 60 %
Problem ze smigłami do małych prędkości jest z kolei taki - że niespecjalnie sa powszechnie dostępne wyniki dmuchań tunelowych rodzin smigieł dla V mniejszej niż 100-150kmh... a co dopiero poniżej 100 kmh. Zwłaszcza dla mocy mniejszych niz 100hp. Praktycznie do dzisiaj się używa w takich przypadkach Raportów NACA z lat 20-stych! ( samoloty i silniki były słabsze - nie?)
Nie ma jakichś prostych wzorów liczących smigła - to się przyjmuje z nomogramów badań raczej. (tzn.. jakieś tam są, na sieci można kilka różnych spotkać, ale faktyczna ich przydatnośc jest mniej niż umowna. Głównie z powodu stopnia komplikacji zjawisk aerodynamicznych na smigle).

Wracając do BMW:

Tak szybciutko i na kolanie policzone smigiełko dwułopatowe "standardowe" dla motolotni z ~80hp BMW powinno mieć teoretyczną srednice 1.81m i skok(@75% promienia) circa 0.82m. Liczyłem dla 120km/h @ 2500rpm, i smigło zostało ustawione tak zeby nie dawało oporu przy emmm... 70km/h. (to typowa prędkość wznoszenia dla motolotni), 120 km/h myślę że jest osiągalne dla skrzydła sporo mniejszego niż typowe 15m2, dla większych raczej przyjąłbym ~105 kmh TAS)
Kurde - takie śmigło to circa 1,8 m...
Pomijając wzorki, nomogramy i wykresy i resztę aerodynamicznego nudziarstwa - jak takie wielkie cholerstwo wsadzić do motolotni?
W wiekszości konstrukcji nie da się i trzeba skrócić do powiedzmy ~1.65m... a wtedy wydłużenie łopaty z porządnego 6 spadnie do marnego 4 - czyli efektywność zleci w dół. Ale:
o ile dla smigła 2 łopatowego drewnianego standardowe wydłużenie to 6, to standard dla 3 lopat to juz 4.. (uwierzcie na słowo). No to licze dla 165 cm średnicy, 3 łopat i wydłużenia 4 i wychodzi mi:

1,65 srednica i skok na 75% promienia = 0,82m. A to daje takie kąty dla poszczególnych wartości promienia 165cm i dla profilu Clark Y o tzw CR = 1,20 :
@15% 31,83 stopni 128,36 mm szer. łopaty
@30% 21,70 stopni 134,78 mm szer. łopaty
@45% 16,72 stopni 142,63 mm szer. łopaty
@60% 13,65 stopni 134,78 mm szer. łopaty
@75% 11,86 stopni 112,96 szerokość łopaty (to jest promień przyjmowany za charakterystyczny dla całego smigła)
@90% 10,42 stopni 77,02 szerokość łopaty
@100% (końcówka) 9,48 stopni 48,49 szerokość łopaty.

Jesli ktos chce dobierać spośród dostępnych na rynku - to niech raczej uwzględni powyższę wartości

Po co Was tym zanudzam? Ano po to żebyście nie myśleli że dowolne śmigło nastawne na ziemi załatwi Wam problem na cacy, bo to po prostu jest nieprawda. Smigło nastawne ma jakiś dany konstrukcyjnie konkretny kąt zmieniający się w "jakimś" stosunku wzdłuż łopaty, i jeśli nie było liczone/wykonane na Wasze rpm i Waszą postępową - jest tak samo gówno warte jak kazde inne losowo wybrane drewniane stałe. I powiem jeszcze jedną kontrowersyjna dla niektórych rzecz: dobrze zaprojektowane smigło drewniane (do konkretnego silnika BMW, przekładni i skrzydła) bedzie o niebo lepsze niz jakieś seryjne nastawne, projektowane zwykle pod Rotaxa 912..

Słówko o skoku: w dużym uproszczeniu - istnieją dwa generalne typy smigieł - ze stalym skokiem wzdłuż łopaty (prostacki tangens, dla obeznanych z matematyką) i o skoku zmiennym wzdłuż łopaty -to juz troszke "czary" konstruktora, w zalezności od doświadczeń. (powyższa tabelka to sa takie moje czary właśnie, oparte o software do liczenia śmigieł)
Natomiast generalnie skok zależy prawie wyłącznie od obrotów i prędkości postępowej!!! Moc rozporządzalna silnika ma tu znaczenie zupełnie drugorzedne. (włożę zapewne kij w mrowisko - ale niezwykle popularny pogląd o konieczności zmniejszenia skoku w przypadku nie osiagania załozonych rpm silnika to bzdura... przesuwacie punkt pracy danego smigła w niższe prędkości i zmniejszacie opór przy v=0 kmh, co zwieksza rpm i tyle... Nijak się to nie ma do pracy smigła na zadanej predkości postępowej rzędu 70-100kmh. Generalnie skok/obroty/postępowa danego śmigła tworzą rodzaj gwintu, i albo ten gwint "siedzi" w powietrzu, albo nie)

Nie najlepiej też myślę popularnym wśród motolotniarzy "ciągu statycznym" który w "większym" lotnictwie praktycznie w ogóle nie występuje jako istotny parametr!!! (głownie ze względu na v=0kmh, to ma znaczenie tylko w holówkach szybowców kiedy trzeba "dygnąć" z miejsca sporą mase szybola z załogą). Szczerze mówiąc - podejmuję się zaprojektowac i wykonać śmigło o jakimś koszmarnie wielkim ciągu na ziemi, zupełnie nie osiągalnym dla innych smigieł, które latać nie będzie chciało - bo przy 70-100 kmh bedzie już miało koszmarne opory...

Słówko o mocy silnika w odniesieniu do parametrów śmigieł: moc oddawana przez wał silnika (a moment konkretnie) wpływa praktycznie wyłacznie na
szerokość łopat. Tzn jak mam mocniejszy silnik musze praktycznie albo dac szersze łopaty, albo zwiekszyć ich liczbe. Teoretycznie trzebaby zwiększyć srednicę śmigła, ale rzadko da się to zrobić ze względu na mozliwy "prześwit" Prosze przykład: Spitfire zaczynał z silnikiem bodajże ~800hp i dwułopatowym śmigłem drewnianym, skończył jako 6 łopatowe na ~2500hp, średnica raczej nie miala szansy się zmienić, ze względu na możliwy konstrukcyjnie "prześwit", a nikt nie popdwyższał podwozia do jakichś kuriozalnych rozmiarów.

Boszsz... znowu sie rozpisalem... nie zanudzam wiecej.
pozdr.
Kuba M.

Temat: Historia F1 na Portalu?
Temat umarł ?

cos dorzucę dla zachęty z www.allianz.pl

FASCYNUJĄCA HISTORIA F1

Pierwszy sezon
Mistrzostwa świata Formuły 1 rozegrano po raz pierwszy w 1950 r. Pierwszy sezon składał się z siedmiu wyścigów (w tym Indianapolis 500, obecne w kalendarzu mistrzostw F1 do 1960 r., jednak wyścig ten był praktycznie ignorowany przez kierowców F1), a historyczny tytuł mistrzowski wywalczył Włoch Giuseppe Farina.

Potem nastała era dominacji dwóch kierowców: Alberto Ascari zdobył dwa, a Juan Manuel Fangio aż pięć tytułów mistrzowskich (w tym cztery z rzędu).

Na torze w muszce....
Samochody w tamtych latach miały niewiele wspólnego z bezpieczeństwem: były to stalowe tuby na kołach z mocnym silnikiem umieszczonym z przodu i mało skutecznymi, bębnowymi hamulcami. Nikt nie słyszał o pasach bezpieczeństwa, kaski nie były obowiązkowe, nie mówiąc już o kombinezonach.
Mike Hawthorn, mistrz świata z 1958 r., ścigał się zawsze w... muszce. Samochody nie były jednak wcale wolne: średnie prędkości w wyścigach grubo przekraczały 100 km/h.

Pierwsze kroki w stronę bezpieczeństwa
W 1955 r. wprowadzono znacznie bardziej skuteczne hamulce tarczowe, a firma Cooper rozpoczęła budowę wyścigówek z silnikiem umieszczonym z tyłu.
Pierwsze poważniejsze zmiany w regulaminie dotyczącym bezpieczeństwa wprowadzono jednak dopiero w latach 60.
W 1961 r. zmniejszono pojemność silników z 2,5 litra do 1,5 l, a dwa lata później wprowadzono znany i stosowany do dziś system sygnalizacji flagami.
W latach 1963-65 wprowadzono przepisy dotyczące odpowiedniej konstrukcji zbiornika paliwa oraz nakazano obowiązkowe stosowanie kasków i ognioodpornych kombinezonów.
W 1968 r. Amerykanin Dan Gurney jako pierwszy zastosował tzw. kask zamknięty, z pełną ochroną twarzy. Kaski otwarte, bez ochrony szczęki i bez wizjera, pozostały w użyciu do 1974 r. W latach 60. dominowały brytyjskie zespoły Cooper, Lotus i BRM, a tytuły mistrzowskie zdobywali tacy kierowcy, jak Jim Clark czy Graham Hill.

Bezpieczniej na torach
W latach siedemdziesiątych poczyniono ogromne kroki naprzód w dziedzinie bezpieczeństwa na torach. Ogromna w tym zasługa trzykrotnego mistrza świata Jackie Stewarta, który sam o mało nie zginął w wypadku na belgijskim torze Spa Francorchamps w 1966 r. Wprowadzono m.in. obowiązek stosowania lusterek wstecznych, powiększono kokpit by ułatwić ucieczkę z rozbitego, płonącego samochodu (w 1971 r. wprowadzono obowiązującą do dziś zasadę pięciu sekund, w czasie których kierowca musi być w stanie opuścić kokpit).

W 1970 r. wprowadzono inspekcje zabezpieczeń na torze: barier, siatek i żwirowych poboczy. Od 1972 r. obowiązkowe jest stosowanie sześciopunktowych pasów bezpieczeństwa, a rok później wprowadzono obowiązkowe badania medyczne dla kierowców. FIA opracowała także standardy, którym odpowiadać muszą kaski i kombinezony. W latach 70. o tytuły mistrzowskie walczyli tacy kierowcy, jak Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi i Niki Lauda.

Lata osiemdziesiąte
Na początku lat 80. doszło do znaczących zmian w konstrukcji samochodów. Aluminium zostało stopniowo zastąpione przez lekkie i niezwykle wytrzymałe włókna węglowe, zapewniające jeszcze większą sztywność nadwozia i chroniące kierowcę w razie wypadku. W 1985 r. wprowadzono pierwsze testy zderzeniowe, sprawdzające wytrzymałość nadwozia w razie uderzenia czołowego. FIA skupiła się także na poprawie bezpieczeństwa torów, a od 1986 r. w czasie każdego wyścigu służby ratownicze muszą mieć do dyspozycji śmigłowiec.

Tragiczne wydarzenia na torach
W latach 80. rozkwitł talent czterokrotnego mistrza świata Alaina Prosta, któremu od sezonu 1984 przybył godny rywal – Ayrton Senna. Brazylijczyk trzykrotnie zdobywał mistrzostwo świata, a jego tragiczna śmierć podczas Grand Prix San Marino w 1994 r, sprawiła, że FIA ponownie skupiła się na kwestiach bezpieczeństwa w Formule 1.

Zmniejszono pojemność silników z obowiązujących od 1987 r. 3,5 litra do 3,0 l. Wprowadzono dodatkową ochronę głowy, za pomocą podwyższonych i odpowiednio wyściełanych ścianek kokpitu. Zaostrzono testy zderzeniowe i wprowadzono obowiązek noszenia kombinezonów ognioodpornych przez mechaników obsługujących samochody w boksach. W 1994 r. FIA za pomocą analizy komputerowej wytypowała 27 najbardziej niebezpiecznych zakrętów, które zostały przebudowane. Wprowadzono także ograniczenie prędkości w boksach.

W 1997 r. we wszystkich samochodach montowano już „czarne skrzynki” rejestrujące parametry pracy samochodu, co miało ułatwić analizę danych po wypadku. Rok później zmniejszono dopuszczalną szerokość bolidów z 200 do 180 cm, by zmniejszyć przyczepność mechaniczną i obniżyć prędkości w zakrętach. Z tego samego powodu w pełni gładkie opony „slick” zastąpiono oponami rowkowanymi o mniejszej przyczepności. W 1999 r. znów zaostrzono normy testów zderzeniowych i wprowadzono obowiązek zabezpieczania kół specjalnymi mocowaniami, zapobiegającymi odpadnięciu w razie wypadku. Zaczęto także zastępować żwirowe pobocza asfaltowymi.

Okres dominacji Michaela Schumachera
Przełom wieku XX i XXI stał pod znakiem dominacji Michaela Schumachera. Niemiec zdobył siedem tytułów mistrzowskich (w tym pięć z rzędu), ustanawiając trudny do pobicia rekord. Jednocześnie stale podnosił się poziom bezpieczeństwa na torach i skutecznie eliminowano potencjalne zagrożenia. Z roku na rok zaostrzano normy obowiązujące przy testach zderzeniowych. Powiększano powierzchnię lusterek oraz tylnego światła, używanego w czasie deszczu. Od sezonu 2003 obowiązkowe jest stosowanie systemu HANS, chroniącego kark i głowę kierowcy przy uderzeniu czołowym. W tym samym roku przebudowano kilka torów (m.in. Silverstone, Magny Cours, Hungaroring i Suzukę), podnosząc ich bezpieczeństwo. Przed sezonem 2006 zmniejszono pojemność silników z 3,0 litra na 2,4 l – by ograniczyć moc maksymalną i poprawić bezpieczeństwo.

Najbezpieczniejszy sport świata
Dzięki tym zabiegom Formuła 1 jest obecnie jednym z najbardziej bezpiecznych sportów świata. Ostatnią śmiertelną ofiarą był Ayrton Senna – od jego śmierci upłynęło już 12 lat. Najwyższe standardy bezpieczeństwa sprawiają, że nawet z poważnie wyglądających wypadków kierowcy wychodzą bez najmniejszych obrażeń. Ostrożności nigdy za wiele – dlatego należy się spodziewać kolejnych kroków zmierzających ku dalszej poprawie bezpieczeństwa na torach.

Temat: DZIERZONIOW - OtWaRcIe SkAnSeNu !!!
SOWIOGÓRSKI FESTIWAL TECHNIKI
Dzierżoniów - Parowozownia
18 - 19.10. 2003

Miejsce:
Parowozownia w Dzierżoniowie - Sowiogórskie Muzeum Techniki
Organizator:
- Burmistrz i Rada Miejska Dzierżoniowa
- Fundacja Otwartego Muzeum Techniki
Współpraca i patronat:
- Koordynator Dolnośląskiego Festiwalu Nauki na Politechnice Wrocławskiej
- 3 Korpus Obrony Powietrznej
- Zakład Elektromechaniczny. Naprawa lokomotyw Spalinowych, Dzierżoniów
- Międzywydziałowe Studenckie Koło Naukowe Ochrony Zabytków Techniki HP
"Nadbór" PWr
- Dzierżoniowski Ośrodek Kultury
- Sowiogórskie Bractwo Kolejowe
- Impel Security Polska Sp. z o.o., Dzierżoniów
- 3 M
- Hovertech
- Paola
- Polifarb Cieszyn - Wrocław SA
- Ostrowskie Stowarzyszenie Miłośników Techniki i Kolejnictwa
- Towarzystwo Miłośników Dzierżoniowa
- Związek Sportowy "Strzelec", Dzierżoniów
- Akademicki Klub Lotniczy PWr
- Wydział Architektury Politechniki Wrocławskiej
- Zakład Inżynierii Lotniczej Politechniki Wrocławskiej
- Instytut Historii Nauki Polskiej Akademii Nauk
- Muzeum Sztolni Walimskich
- Fundacja Odnowy Ziemi Noworudzkiej
- Fundacja Regionu Wałbrzyskiego
- Wrocławskie Towarzystwo Przyjaciół Bułgarii
- Klub Sportów Balonowych Wrocław
- Wrocławski Klub Seniorów Lotnictwa
- Kapis Sp. z o.o. - Katowice
- Til Sp.z o.o. - Sosnowiec
- Port Lotniczy Wrocław SA
- Świdnicka Fabryka Pomp
- Poczta Polska. Dyrekcja Okręgu we Wrocławiu
- Dolnośląska Spółka Gazownicza - Wrocław
Propozycja programowa:
Popularyzacja dziejów techniki Polski, idei ochrony dziedzictwa
przemysłowego i technicznego regionu Gór Sowich i Dolnego Śląska i koncepcji
budowy w oparciu o zabytkowe parowozownie Dzierżoniowa (1858, 1900)
kolejnych ekspozycji Otwartego Muzeum Techniki, obejmującego obok
parowozowni dzierżoniowskich - Sowiogórskiego Muzeum Pary - również
elektrownię wodną Lubachów (1913), kopalnie rud ołowiu i srebra
"Marie-Agnes" w Bystrzycy Górnej i "Silberloch" w Walimiu (XVI w.),
przepompownię wody "Bielbaw-u" z 1909 r. i in.
W roku stulecia lotnictwa silnikowego popularyzacja dokonań jego pionierów -
braci Wright, Igora Sikorskiego i polskich jego współpracowników oraz
polskiego udziału w rozwoju idei śmigłowca.

PROGRAM
18 październik 2003 - sobota

10:00 Burmistrz Dzierżoniowa
Biuro Doln. Festiwalu Nauki otwarcie sesji i wystawy "Dziedzictwo techniczne
Gór Sowich"
10:10 prof. Bolesław Orłowski
Instytut Historii Nauki PAN

inauguracyjny Akademii Historii Techniki)
10:30 prof. Stanisław Januszewski Ochrona zabytków techniki w strategii
rozwoju gmin sowiogórskich
11:00 mgr inż.arch. Maciej Głowacki
71/787-444-7 Parowozownie dzierżoniowskie - okiem architekta
11:15 dr Tomasz Przerwa
794-63-23; 600-822-736

11:30 mgr Tomasz Śnieżek Wieże widokowe Gór Sowich i okolic
11:45 przerwa na kawę
12:15 Tomasz Będza
603-890-343 Studenci Politechniki Wrocławskiej dla ochrony zabytków techniki
12:30 mgr inż. Łukasz Bujonek
604-754-928 Interaktywne muzeum techniki
12:45 prof. Zbigniew Gnutek gen. Józef Bem - pionier silnika parowego w
Polsce
13:00 inż. Mike Clarke (Anglia) Zabytkowe budowle hydrotechniczne Europy
14:00 Przemarsz marżonetek z Broumova (Czechy) w centrum miasta i do
Parowozowni, występ
16:00
Lotnik kosmonauta Mirosław Hermaszewski - Honorowy gość Sowiogórskiego
Muzeum Techniki Mój lot w kosmos

19 październik 2003 - niedziela
10:00 Lotnik kosmonauta Mirosław Hermaszewski, otwarcie sesji "Igor
Sikorski - pionier lotnictwa"
10:10 mgr inż. Stanisław Babiarz
Klub Lotników "LOTECZKA" Dziedzictwo braci Wright
10:40 prof. Wadim Miheew
Akademia Nauk Rosji
dr Igor Igorowicz Sikorsky
Smithsonian Institution - USA O Igorze Sikorskim i jego polskich
współpra-cow-nikach
11:10 prof. Stanisław Januszewski
Politechnika Wrocławska/FOMT Polscy pionierzy idei śmigłowca
11:40 mgr inż. pil. Ryszard Witkowski
Warszawski Klub Seniorów Lotnictwa Polski wkład w rozwój techniki wiropłata
od 1918 r.
12:10 gen. broni pil. Jerzy Gotowała
Akademia Obrony Narodowej Lotnictwo wojskowe - spojrzenie w przyszłość
14:00 Wrocławskie Towarzystwo Przyjaciół Bułgarii III Dolnośląski Piknik
Języków Europy
Koncert Międzynarodowej Grupy Muzycznej "TERRA & BALKAN FOLK" Politechniki
Wrocławskiej (w repertuarze piosenki różnych krajów europejskich)

18 - 19 październik 2003
10:00 - 18:00 Piknik na szynach
- prezentacje amatorskich zespołów artystycznych
- projekcje filmów o zabytkach techniki i lotnictwie (non-stop)
- kiermasz książki i filatelistyki
- wyścig i przejażdżki drezynami
- lokomotywa spalinowa
- pokazy poduszkowca, niekonwencjonalnych konstrukcji lotniczych, modeli,
zabytkowych samochodów i motocykli
- loty balonem na uwięzi
- koncerty
- zabawy sprawnościowe
- wystawy
- konkursy
- niespodzianki.

Wystawy fotogramów:
- Zabytki przemysłu i techniki Gór Sowich
- Linia kolejowa nr 285 "Bystrzycka"
- Elektrownie wodne Dolnego Śląska
- Dziedzictwo techniczne wysp sołowieckich
- Igor Sikorski - pionier lotnictwa
- inne i ekspozycje kolekcji prywatnych

Wystawy malarstwa:
- Michał Gorczakowski, Ścieżki i dróżki Gór Sowich - 19.10. o godz. 16
licytacja dzieł

Pokazy:
- Wyścig drezyną "moja-twoja", przejażdżki drezyną spalinowo-elektryczną i
lokomotywą spalinową
- balon na uwięzi
- poduszkowiec
- niekonwencjonalne konstrukcje lotnicze
- ekspozycje kolekcji motocykli, samochodów etc.
- zabawy sprawnościowe

heh, chyba udalo sie przekleic :)

Podrozny

Temat: Zagle słoneczne

dyskusyjnych

To sie wtedy nazywa rakieta fotonowa, nie zagiel...
Problem wtedy w tym, ze razem z laserem trzeba wyslac
tez zrodlo energii (jakies "paliwo" plus silnik) -
a to dla mocy potrzebnych do podrozy miedzygwiezdnych
bedzie musialo byc cholerycznie ciezkie...

Wiem. Nawet przy zastosowaniu antymaterii jako paliwa
jej masa musiała by być kilka razy większa niż masa samego
statku.

| Może lepiej jak taki system laserowy znajdzie się na powierzchni
| Merkurego( wzdłuż równika) bo wtedy nie ma problemu odrzutu.

Ale Merkury sie kreci, wiec czesc laserow bylaby zaslonieta,
no i problemy z nakierowywaniem na cel...

No cóż moze lepiej zbudować więcej laserów niż zapewnić im
dwa razy więcej energii. I tak będziemy musieli pokryć duże obszary
Merkurego ogniwami słonecznymi do zasilania naszych laserów.
I nawet przy wysokiej wydajności systemu nie ma mowy o
wysłaniu jakiś gigatycznych mas za pomocą żagla.
Poza tym chyba o wiel łatwiej sterować laserami ze stałej
powierzchni planety gdzie znamy wszystkie jej ruchy niż
sterować całą konstelacją laserów.

| Poza tym czy Merkury to dobre miejsce. Przecież taki żagiel
| musiałby przelatwać przez cały US a tutaj miałby większe
| szanse na trafienie na jakiegoś śmiecia

Zalezy, czy cel by lezal w plaszczyznie ekliptyki, czy poza nia.
Poza nia smiecia w US jest niewiele.

Prawda śmieci w porównaniu jest niewiele. Ale troche jest.
Komety i roje meteorytów nie występują tylko w płaszczyznie
ekliptyki.

| (chyba że rozpędzałby
| sie daleko póżniej no ,ale to wymaga lepszego lasera :) ).

Idea lasera pochodzi wlasnie z tego, ze laser zapewnia znacznie
mniejsze rozproszenie mocy z odlegloscia niz niekoherentne zrodla
fal e-m, wiec straty na rozproszenie z odlegloscia rosna niewiele.
Dzieki temu laserami mozna by napedzac statki na odleglosciach
liczonych w latach swietlnych, o ile inne trudnosci udaloby sie
jakos rozwiazac. Dochodzi dodtakowy problem - wiazka z tych
laserow napedowych musi byc zsynchronizowana w fazie i skupiona
przez odpowiednia soczewe, o srednicy liczonej w setkach kilometrow...

Ja wiem że laser zapewnia mniejsze rozproszenie mocy niż
niekoherentne źródło światła. Wiem też że lasera nic nie rozprasza
w kosmosie. Ale istnieje coś takiego jak długość spójności
wiązki laserowej powyżej której dosarczana moc szybko maleje.
A do najbliższej gwiazdy jest 40 bilionów km a do najbliższej
znanej planety pozasłonecznej jest 10 razy dalej!
Tak więc nie wierze że da się zbudować ( a przynajmniej w
pierwszej wersji tego systemu).lasera dostarczającego wystarczającej
ilości energii do jakiegoś zwierciadła odalonego o x-lat świetlnych od
nas.
Laser (jeden z wielu) musiałby moc tysięcy TW lub dziesiątków tysięcy
a może większą. W dodatku soczewki o których pan pisze musiałby
być kilka krotnie większe niż w systemie służącym tylko do wystrzelwania
żagli.

| No nie wiem. Zderzenie naszego żagla poruszajacego się
| z szybkością 0,3c z obiektem o masie 20 gram może wyzwolić
| energie bomby atomowej zrzuconej nad Hiroszimą.

Ee, tylko wtedy, gdy te gramy trafia w dostatecznie masywne
i twarde cialo, zeby wyhamowac oddajac energie. W przypadku
uderzenie w cienki zagiel, obiekt bynajmniej nie wyhamuje,
tylko przeleci przez zagiel i poleci dalej z praktycznie
niezmieniona szybkoscia, zabierajac ze soba kawalatek zagla
(po ktorym zostanie w zaglu dziurka), i to wszystko.

Wiem, żagiel musi być cieńki i lekki( im bardziej tym lepiej)
ale obecne projekty takiego żagla proponują użyć
wypolerowanej cienkiej foli metalowej na jakimś zapewniającym
wytrzymałość podłożu. A więc żagiel wcale nie będzie
miękki bo inaczej kostrukcja byłaby nie nie stabilna.

Jak pisze, dla zagla to nie problem - dzieki temu, ze moze sobie
pozwolic na przebicie na wylot.

Dla gwiazdolotow gorzej. Problem tego ekranowania jest tu bardzo
powazny, w zasadzie nie daje sie dobrze rozwiazac dla duzych szybkosci
(przy szybkosciach bliskich c, kazdy napotkany atom staje sie
po prostu czastka promieniowania kosmicznego...

Najlepszym pancerzem byłby lód. A to ze względu na łatwość
produkcji.Czytałem o tym w któreś z powieści Arthura C. Clarka
ale nie pamiętam w której.

Polaris

Temat: ZAPPER schemat , budowa i opinie
Witam,
Ilekroć odwiedzam fora internetowe to odnoszę wrażenie, że po jednej stronie mamy Mapety, a z drugiej strony loże starych zgrzybiałych zrzęd, które czerpią jedyną przyjemność w życiu z krytyki.
Medycyna kontra Szarlatani….
Jako dziecko dużo chorowałam, w wieku 6 lat byłam jedną nogą na tamtej stronie. Wirusowe zapalenie płuc. Końska dawka gentamycyny mi wtedy nie pomogła. Lekarze wstrzyknęli mi hormon wzrostu, gdy puls mi spadał. W najlepszym szpitalu dziecięcym w Łodzi. Uratowali mnie, ale były też skutki uboczne.
I przed tym, i po tym zdarzeniu leczono mnie antybiotykami. Ampicylina, doksycyklina itp. Itd. Nikt mi nie mówił o jogurtach albo nystatynie. Efekt? Mam teraz poważne problemy z jelitami. Candida Alb., mówi wam to coś?
Konsultacja lekarska trwa przeciętnie 5-10 minut. Raz w życiu lekarz zlecił wymaz gardła żeby sprawdzić jaki antybiotyk będzie skuteczny. Raz, jedyny raz. Gdy poszłam z zatorem jelit do internisty skierował mnie do ginekologa!!! Mogłam zejść na skręt kiszek. Trwało to długo, a ja wyłam z bólu. I chodziłam godzinami po dworzu jak koń z kolką, wierząc że mi to pomoże. I mi pomogło. Mam problem z jelitami wiele lat. I do tej pory nie dostałam skierowania na badania. Bo w moim wieku nie umiera się na raka jelita grubego!
Szanowni Państwo, mam w nosie obecną służbę zdrowia. Widziałam wiele dziwnych rzeczy. 80letni staruszek z Ostrowca Świętokrzyskiego odkrył na podstawie mojego zdjęcia jedynie, że mam gronkowca zieleniejącego w gardle. Zrobił to BEZ OPŁATY! Facet, który sam wylizał się z dwóch wylewów z paraliżem. Zajęło mu to 5 minut. Na wynik wymazu gardła czekałam 3 dni. I ten sam wynik.
Nie chcecie, to nie wierzcie że coś działa. Ostatnio sprowadziłam dla pewnego chorego na raka gościa pewną rzecz, która jest kilkaset razy skuteczniejsza od chemioterapii. Zagładza komórki rakowe (tylko i wyłącznie rakowe). Chłopak tego nie bierze, bo mu onkolog zabronił. Ma czerniaka. Nie pójdę na jego pogrzeb. Bo nie wykorzystał swojej szansy.
Ostatnio pracodawca mojego partnera zachorował na wirusowe zapalenie oskrzeli, jego rodzina i mój partner też. Bardzo gorączkował. Jedyne co mu z apteki dałam to pół pastylki pyralginy. Moje metody leczenia postawiły go na nogi w kilka dni, wszyscy inni jadą na antybiotyku i wygląda na to, że już mają zapalenie płuc. Ja się nie zaraziłam.
A wspomniany Zapper….. mój partner go robi (konkretnie generator częstotliwości). W 1929r. niejaki dr Rife po raz pierwszy wspomniał, że pasożyty można ubić prądem o określonych częstotliwościach drgań (w Internecie są wycinki z gazet z tamtego okresu – poszukajcie sobie). Tenże sam Rife odkrył wirusa wywołującego raka. Zaraził nim kilkadziesiąt zwierzaków, wywołując raka. Wirusa nazwał BX. Znalazł na niego sposób. Maszyny Rife’a były lampowe. I koszmarne w użyciu. Wielu naukowców nad tym pracowało zresztą wtedy. Clark tylko posunęła te badania do przodu. To nie ona to wymyśliła, poszła tylko za ciosem, a jej syn prawdopodobnie skonstruował prostszą wersję urządzenia dr Rife’a.

A teraz apel to tych "zrzęd z loży"…. To nie serwis Pudelek. Tu nie wystarczy informacja, że „gąska gąsce powiedziała, że kaczorek ma wrzoda na tyłku”. Clarkowa ma wytoczone procesy? Proszę o konkrety!
O linki do stron, na których są takie informacje. Chcę sobie poczytać o tym .
I jeszcze jedno – zapper pracuje na 30kHz i operuje kolejnymi harmonicznymi. Każda kolejna harmoniczna jest słabsza. Dlatego właśnie mój partner buduje generator. Żeby uderzać w konkretnego bakcyla, a nie lecieć po całości. Dajmy na to, że delikwent ma: pałeczkę ropy błękitnej (331,25 kHz) i do tego świerzba (735 kHz). Może być, że zapper lepiej zadziała na tą ropę a słabiej na świerzba, bo kolejna harmoniczna jest słabsza. I taki delikwent oczywiście będzie NIEZADOWOLONY, bo owszem rana z ropą się zagoi, ale jak będzie go świerzb gryzł to i tak będzie. To jest jedyna wada zapper’a. A co do jego szkodliwości.... nasze telefony komórkowe i anteny nadawcze na blokach są bardziej dokuczliwe dla organizmu ludzkiego. Mnie często bardziej boli jelito, gdy za blisko mam swojego laptopa. To promieniowanie jest o wiele gorsze, a mimo to niektórzy przez telefon komórkowy potrafią godzinami nadawać.

Jako, że zapper kiepsko działa wewnątrz jelita (prąd leci po ściankach), Rosjanie zrobili zapera, który się aktywuje dopiero w sokach żołądkowych. Niektórzy, co kupili to małe urządzenie byli przerażeni ilością paskudztw, które z nich wylazły (martwe, razem z kałem). Urządzenie ma poparcie Ministerstwa Zdrowia w Rosji.
http://www.altcancer.com/silver_tablet.htm

A dla zgryźliwców jeszcze jedna rzecz – wierzycie w to, że są motocykle hybrydowe? Poruszające się dzięki "silnikowi" magnetycznemu? Prąd jest w nich potrzebny tylko do ustawiania magnesów. Typowego silnika nie mają. Może to też fikcja? To polecam link:
http://www.youtube.com/wa...feature=related
Mamy obecnie epokę średniowiecza w zakresie leczenia i nie tylko (ogólnie o technologię chodzi). Jak ktoś chce w niej zostać to niech wykupi zapas świeczek, bo mogą niebawem zniknąć z półek sklepowych.
Pozdrawiam.
PS: Dla chcących poszerzyć wiedzę polecam wynalazek dr. Beck’a (związany w polem magnetycznym).

Strona 2 z 2 • Znaleziono 97 rezultatów • 1, 2

silniki do Clarka

Widzisz posty znalezione dla hasła: silniki do Clarka

Linki