silniki dwupaliwowe
Widzisz posty znalezione dla hasła: silniki dwupaliwowe
Temat: Silnik z dwoma stopniami ciągu
Witam,
I oto silnik dwupaliwowy o tak ekstremalnie różnych paliwach odpalił! Potrzebne będzei małe dopracowanie ale rozwiązanie ciekawe.
Nie ukrywam, że ten silnik dyskutowałem z Ksardem. Podczas dyskusji nie pomyślałem o jednej rzeczy, która może być ważna przy następnej próbie, a która nasunęła mi się podczas oglądania filmu.
Tą rzeczą jest katalityczne działanie aluminium lub magnezu na spalanie azotanu amonu. Chcę przez to powiedzieć, że w tym silniku musimy założyć, że dopóki spala się BA, wzdłuż ziaren z AN przepływa strumień palącego się magnezu, który może znacząco przyspieszyć spalanie paliwa na AN. To może być powód wyrwania zatyczki, gdyż Kn na poziomie 400-500 dla paliwa AN katalizowanego dwuchromianem nie może doprowadzić do przekroczenia ciśnienia dopuszczalnego dla takiej jak w teście obudowy.
A więc mamy pewnego rodzaju spalanie heterofazowe, gdzie magnez dostarczny jest fazą gazową (trochę jak utleniacz w hybrydach). Obecność już nawet 1% magnezu według moich doświadczeń przyspiesza spalanie paliw na AN ponad dwukrotnie. Najlepiej widać to było na testach silników Pinojet, gdzie magnez zawarty w masie zapłonowej powdował gwałtowne prychnięcia i rozbłyski paliw opartych na czystym AN i lepiszczu.
Temat: Olej spożywczy zamiast napędowego!
Olej spozywczy może być normalnie uzywany zamiast napędowego. Jednak nie można go ot tak sobie wlać do baku i pojechać. Najprościej jest wymieszać go z ON. Proporcje mieszania zależą od temperatury na zewnątrz. Im cieplej, tym więcej można uzyć oleju (słyszałem, że nawet ponad 50%). Większość diesli jeździ na takiej mieszaninie lepiej niż na zwykłym ON (olej ma wyższą liczbę centanową i lepsze smarowanie). Inne metody niż mieszanie to podgrzanie oleju przed pompą paliwową lub zrobienie układu dwupaliwowego. Gdy silnik jest gorący to jeździ normalnie na takim oleju. ON jest potrzebny tylko do uruchamiania silnika i przed wyłączeniem (aby przyszłe uruchomienie było na ON). Jak ktoś chce poczytać więcej na ten temat, to bardzo duzo jest tutaj:
http://www.biodiesel.pl/zalety/jazda_na_rzepaku/
Moim zdaniem warto rozpropagować zastosowanie oleju do napędu, zwłaszcza wśród rolników. Za kilkadziesiąt lat paliwo będzie rosło wyłącznie na polu
Temat: 1
Maszakow -- w dieslu normalnie dawka paliwa jest zmienna, zwiększa się przy mocniejszym naciśnięciu pedału.
Przy dieslu na LPG (silnik dwupaliwowy) dawka ON powinna być stała, możliwie mała, byle wystarczająca do zaistnienia zapłonu (czyli tyle co na wolnych obrotach lub jeszcze mniej). Za to regulację obrotów powinno się prowadzić zwiększając ilość LPG zasysanego do komory spalania.
I dlatego uważam, że najprościej zrobić zaworek na rurce, umieścić go gdzieś w kabinie, w wygodnym miejscu, np. koło dźwigni od hamulca ręcznego. I nie ruszać czegokolwiek w kwestii pedału.
To da możliwość regulowania gazem tylko ręką, czyli w zasadzie wyłącznie dla jazdy na trasie, przy stałej prędkości.
Temat: 1
Silnik gaźnikowy nadaje się do zasilania najbardziej.
Nie potrafię powiedzieć, jak jest z silnikiem na wtrysku. Sądzę, że dałoby się go przerobić na gaz drzewny, ale pod warunkiem, że będzie możliwość odcięcia w jakiś cudowny sposób dopływu paliwa do silnika.
Jeśli natomiast chodzi o silniki diesla, to nie da się w pełni zastąpić oleju napędowego, bowiem gaz drzewny nie spali się sam z siebie w silniku z zapłonem samoczynnym. Dlatego należy pozostawić choćby minimalną ilość paliwa (odpowiadającą biegowi jałowemu) podawaną do silnika. Ta ilość paliwa zapala się po wtryśnięciu do gorącego gazu znajdującego się w komorze spalania, a ten zapłon pozwala na spalenie się gazu drzewnego. Gaz drzewny zmniejsza o ok. 80% zużycie oleju napędowego. Przy wymianie dysz wtryskiwaczy na mniejsze można osiągnąć 95% zmniejszenie zużycia... Przykład dwóch pojazdów (ciągnika i ciężarówki) z silnikiem wysokoprężnym o napędzie dwupaliwowym można znaleźć w dokumencie FAO Wood gas as engine fuel.
W silniku diesla można też zamontować świece zapłonowe (plus całą instalację zapłonową), tylko wtedy gaz drzewny będzie palił się 'sam', bez obecności oleju napędowego.
Lis dnia Nie Wrz 19, 2004 8:37 pm, w całości zmieniany 1 raz
Temat: Ceny paliw-ktoś nas robi w jajo.
W Ameryce Łacińskiej jeżdżą miliony aut zasilanych alkoholem lub dwupaliwowych. M.in. Fiat i WV produkują takie silniki na wybrane rynki.
Poniżej cycaty z artykułu o paliwach alternatywnych:
(...)W 1872 gdy Otto opracował pierwszy silnik spalinowy, nie znano jeszcze ropy naftowej i technologii jej rafinacji. Dlatego paliwem dla jego silnika był właśnie 90-95% spirytus. Silnik forda T przewidziany był do pracy na benzynie, spirytusie lub ich mieszance. Okazuje się, że alkohol jest bardzo dobrym paliwem do silników benzynowych a nawet silników diesla. (...)
Przerobienie silnika benzynowego na zasilanie alkoholem etylowym jest bardzo proste. Wymaga praktycznie tylko przeróbki gaźnika i ewentualnie zwiększenia kąta wyprzedzenia zapłonu. Modyfikacja gaźnika (a konkretnie powiększenie jego dysz) konieczna jest ze względu na to, że do spalenia alkoholu potrzeba mniej powietrza niż do spalenia benzyny (wynika to z tego, że w skład cząsteczki alkoholu wchodzi jeden atom tlenu). Z tego względu bez przeróbki gaźnika otrzymywana z niego mieszanka paliwowo-powietrzna byłaby zbyt uboga dla poprawnej pracy silnika.(...)
Temat: 1
Śledząc temat jazdy na oleju roślinnym zauważyłem dwie podstawowe metody:
Układ dwupaliwowy - rozruch na ON i po nagrzaniu silnika jazda na SVO
Układ z podgrzewaczami SVO pozwalający na jazdę wyłącznie na oleju.
Czy ktoś spróbował połączyć zalety obu systemów poprzez jakąś zaawansowaną automatykę? Bo ja widziałbym to tak:
Surowy olej jest wstępnie podgrzewany + silne podgrzanie przed pompą. Start silnika następuje na ON, a na silniku jest czujnik temperatury. Nie pozwala on na przejście na SVO do czasu osiągnięcia odpowiedniej temperatury silnika. Gdy temperatura jest odpowiednia silnik jedzie na SVO. Po wyłączeniu silnika włącza się układ opóźniający. Zadaniem tego układu jest chwilowe podtrzymanie pracy silnika i podanie ON. Dzięki takim rozwiązaniom jedyną wadą eksploatacyjną byłaby konieczność pilnowania poziomu ON w dodatkowym zbiorniku.
Temat: samochodowe > PL
| Ten "cylinder" to raczej butla, zbiornik (na gaz?). Rotary engined =
| wyposażony w silnik Wankla. Petrol = silnik z zapłonem iskrowym (pracujący
| na benzynie). Bi-fuel (retro-fitted) = dwupaliwowy, z instalacją gazową
| dodaną już po zakupie (nie-fabryczną).
| Przydałoby sie więcej kontekstu.
| Pzdr.
| R
1. kiedyś za PRLa było cło na samochody z silnikiem "nie
charakteryzowanym pojemnością". Może dać coś podobnego?
2. Silnik Wankla to silnik z tłokiem rotacyjnym, ale niekoniecznie
odwrotnie.
Waldek
Temat: [?] Przebudowa wozów tradycyjnych na autobusy CNG
Przebudowa autobusu na gaz wiąże się głównie z modernizacją silnika. Praktycznie silnik diesla po przebudowie niewiele bardziej przypomina silnik benzynowy niż ropniaka. Ponadto trzeba gdzieś ulokować butle z gazem, najczęściej na dachu i poprowadzić instalacjję.
Konwersje silników autobusó Ikarus z krakowskiego MPK wykonała firma: NGV Autogaz.
Układ dwupaliwowy ON/CNG jest chyba niewykonalny (może przy pomocy jakiś zaawansowanych rozwiązań technicznych) bo olej napędowy (w dziale konstrukcje charakteryzowałem jego własności - warto przeczytać) ulega samozapłonowi w odpowiedniej temperaturze i ciśnieniu (ciśnienie nad tłokiem w dieslu sięga 60 at.) natomaist gaz jest zapalany tak jak benzyna za pmocą iskry na świecy. Dlatego do takiego "zagazowanego" diesla wstawia sie świece.
Temat: samochodowe > PL
Dzień dobry,
mam przed sobą tabelkę z typami silników i napędów, kontekstem system ERP,
a
moje hasła to nazwy pól/opcji. Domysły własne podaję, licząc na odzew
mądrzejszych.
Diesel with cylinder capacity - Diesel z pojemnością cylindrów (tu chyba
nastąpią dane dot. poj.?)
Electric Cars - Samochody napędzane elektrycznie
Euro4 Diesel- Euro4 Diesel
Bi-Fuel (Gas and Petrol) - Podwójny napęd (gaz i benzyna)
Gas Cars - Samochody napędzane gazem
Hybrid Petrol Cars - Samochody o napędzie hybrydowym
a tu już zabrakło mi weny:
Bi-Fuel (Liquefied Petroleum Gas)
Car without cylinder capacity
Petrol with cylinder capacity
Rotary Engined Petrol
Bi-Fuel (Retro-Fitted)
TIA
elgar
Ten "cylinder" to raczej butla, zbiornik (na gaz?). Rotary engined =
wyposażony w silnik Wankla. Petrol = silnik z zapłonem iskrowym (pracujący
na benzynie). Bi-fuel (retro-fitted) = dwupaliwowy, z instalacją gazową
dodaną już po zakupie (nie-fabryczną).
Przydałoby sie więcej kontekstu.
Pzdr.
R
Temat: samochodowe > PL
| Dzień dobry,
| mam przed sobą tabelkę z typami silników i napędów, kontekstem system ERP,
a
| moje hasła to nazwy pól/opcji. Domysły własne podaję, licząc na odzew
| mądrzejszych.
| Diesel with cylinder capacity - Diesel z pojemnością cylindrów (tu chyba
| nastąpią dane dot. poj.?)
| Electric Cars - Samochody napędzane elektrycznie
| Euro4 Diesel- Euro4 Diesel
| Bi-Fuel (Gas and Petrol) - Podwójny napęd (gaz i benzyna)
| Gas Cars - Samochody napędzane gazem
| Hybrid Petrol Cars - Samochody o napędzie hybrydowym
| a tu już zabrakło mi weny:
| Bi-Fuel (Liquefied Petroleum Gas)
| Car without cylinder capacity
| Petrol with cylinder capacity
| Rotary Engined Petrol
| Bi-Fuel (Retro-Fitted)
| TIA
| elgar
Ten "cylinder" to raczej butla, zbiornik (na gaz?). Rotary engined =
wyposażony w silnik Wankla. Petrol = silnik z zapłonem iskrowym (pracujący
na benzynie). Bi-fuel (retro-fitted) = dwupaliwowy, z instalacją gazową
dodaną już po zakupie (nie-fabryczną).
Przydałoby sie więcej kontekstu.
Pzdr.
R
dziękuję bardzo, zwłaszcza w obliczu skąpego kontekstu :-)
nie wyrwałam więcej z tabelek, niestety
elgar
Temat: Badanie techniczne pojazdu fabrycznie wyposażonego w CNG
Przechodząc do szczegółów i posługując się przykładem Zafiry 1.6 CNG Monovalent, to najważniejsze różnice pomiędzy podobnym modelem benzynowym są następujące:
1. Inne tłoki - powiększony stopień sprężania.
2. Inny katalizator, umieszczony w innym miejscu.
3. Inne wtryskiwacze - dwupaliwowe.
4. Inne sprężyny tylnego zawieszenia.
5. O komputerze sterującym silnikiem i innych detalach nie wspomnę.
Cały silnik ma inne oznaczenie fabryczne. Nie przytoczę z pamięci, ale jest tam ciąg liter CNG.
Sebastian, czy teraz widzisz różnicę w jakości pomiędzy gazem założonym u dealera, a gazem fabrycznym ?
Już teraz wszystko jasne (zaszło niezrozumienie) te różnice o których piszesz dopiero zauważyć można po dokumentach, a podczas BTP można róznego tłoka nie zobaczyć. Mi chodziło o różnice mające wynik na BTP
Temat: + i - gazu
Bo silnik PB jest do PB
Zawsze będę przypominał, że silnik spalinowy został skonstruowany na gaz świetlny, a względy praktyczne wymusiły dostosowanie go do beznyny....
Dlaczego producenci nie robią aut od razu na gaz? bo co diesel, PB? Przecież po wymyśleniu LPG - a było to już dość dawno - można było to wprowadzić do ogólnej produkcji jako jedyne i - wg opinii najoszczędniejsze paliwo. Dlaczego tego nie zrobiono? Dlaczego nie jest tak promowane jak obecnie zasilanie alternatywne?
Weż pod uwagę iż instalacje gazowe zostały dopracowane relatywnie niedawno.
Wprowadzenie do masowej produkcji było limitowane 2 czynnikami:
- ograniczona dostępność stacji gazu. A w związku z tym:
- ograniczenie przestrzeni bagażowej przy rozwiązaniu dwupaliwowym.
To jest moje zdanie, mogę się mylić.
[ Dodano: 5 Marzec 2008, 11:21 ]
Skoro zalega paliwo to i zalega gaz
Skoro paliwo potrafi strzelić to i gaz - z tym że jest bardziej czuły na iskrę bądź jej brak
Zgadzam się ! Tyle, że chyba gaz wymaga mocniejszej iskry, jeżeli dobrze pamiętam.
Temat: 1
Takie konstrukcję powstały w szwecji, niemczech szwajcarii... jednak były to imberty z demobilu+jakis filtr+silnik gaźnikowy dwupaliwowy, na prawdę dziwi mnie że właściwie nikt na Świecie na na pewno w EU nie rozwinął tego nic ponad lata 40-te.
Przetłumaczona przeze mnie książka jest efektem badań uruchomionych w USA ze strachu przed powtórką kryzysu paliwowego lat 1970-tych. Na Twoje pytanie odpowiedź jest prosta: dziś paliwa ropopochodne są zbyt tanie, by ludziom się chciało bawić w gaz drzewny. Jeśli już szukają alternatywnych układów napędowych, to raczej mniej kłopotliwych w użytkowaniu -- mam na myśli hybrydy, wszelkiego rodzaju samochody elektryczne, ogniwa paliwowe, itd. A szkoda...
Temat: Gaz ziemny CNG!!
Ludzie!
Witam wszystkich. Jako dojezdny mieszkaniec Jasła (jestem tu co 2 dni) zapytuje się Was czy ktoś z Was jeździ na gaz ziemny?? W miescie macie stacje tankowania, jak narazie czynna tylko do 15 ale gadalem z nimi i ma byc gdzies wysunięta i calodobowa.
Zajmuję się sprzedażą fabrycznych, dwupaliwowych aut na gaz ziemny sprowadzanych z Niemiec od prywatnych ludzi. Nie bawie się z handlarzami!!
Osobiście posiadam VW polo 1999 r z silnikiem 1.4 i majac w bagazniku butle (niestety dużą dość) przejeżdzam nim 250 km za 25 zł czyli 100 km - 10 zł; 10 km - 1 zł!!!!!!!
Jeśli ktoś ma pytanka zapraszam na www.eag-cng.eu
lub mailowo: eag-cng@o2.pl
nr tel: 514 681 953
Pozdrawiam!
Temat: Golf VI z fabryczną instalacją LPG
Podczas salonu samochodowego w Bolonii firma z Wolfsburga zaprezentowała swój pierwszy model wyposażony w fabryczną instalację gazową. Ponieważ u naszych zachodnich sąsiadów LPG cieszy się dużym wzięciem, samochód wkrótce pojawi się w niemieckich salonach Volkswagena.
Pod maską samochodu pracuje silnik o pojemności 1,6 l, wytwarzający moc 98 KM. Według danych producenta, dwupaliwowy Golf VI zużywa średnio 9,2 l gazu na 100 km, emitując przy tym 149 gramów CO2 na każdy kilometr. Jest to wprawdzie o około 2 l/100 km więcej, niż podczas jazdy na benzynie, ale mimo to zawartość dwutlenku węgla w spalinach jest niższa o 10% przy zasilaniu LPG, a koszt pokonania 100 km wynosi 6,38 wobec 8,6 euro na korzyść ekologicznego paliwa „lotnego”.
Zatankowany do pełna (także „pod korek” 55-litrowego baku), BiFuel może przejechać nawet 1100 km. Ponieważ jednak podróżowanie na benzynie ogranicza się do sytuacji awaryjnych, bardziej interesuje nas zasięg na gazie, wynoszący 420 km (dzięki toroidalnemu, umieszczonemu we wnęce koła zapasowego, zbiornikowi o objętości użytkowej równej 41 litrom). A że stacji z autogazem w Niemczech nie brakuje (jest ich tam ok. 4500), nowa odmiana Golfa „posmakuje” konwencjonalnego paliwa raczej tylko przy rozruchu.
źródło:gazeo.pl
Temat: 1
Drugie to to że nie wyobrażam sobie samochodu na HG i benzynę, wymusza to stosowanie niskiej kompresji fatalnej dla HG, złożonego systemu przełanczania, rozgałęzienia gardzieli itp, wydaje mi się że zacząć trzeba od usunięcia zbiornika paliwa, wtrysku, przewodów, pompy, mamy na dzień dobry -50kg, potem zwiększyc kompresje do 1:12-14, i zrobić prosty system mieszania sterowany serwomotorem z sondy lambda.
Dlatego lepiej zacząć od samochodu z silnikiem diesla. I w ogóle się w przeróbki nie bawić. Pozostawić tylko małą dawkę paliwa pilotującą zapłon HG i pozamiatane.
Tyle tylko, że to nigdy nie będzie samochód na HG, tylko dwupaliwowy...
Temat: The Most Powerful Diesel Engine in the World!
Da rade przerobic na gaz diesla tez albo jako silnik dwupaliwowy albo dorobic system zaplonowy tak jak w radomskich autobusach . gorzej z umieszczeniem go w malcu
Temat: silniczek krokowy 6pin
Nie wiem jaką masz instalację gazową ale objaw jest typowy i powodowany
przez nią właśnie.
no coz, dla mnie to on taki typowy nie jest..
Często się zdarza jeżeli chcesz zaoszczędzić kilka stówek
na instalacji i wybierzesz "tańszą" opcję.
opcja nie ma tu nic do rzeczy akurat, zakladajac oczywiscie ze nie jest to
najnowszy
golf - I,II,III mozna spokojnie zrobic na najprostszej instalacji, czasem
wymagana
jest masowa emulacja sondy, ale to tez mozna zalatwic przekaznikiem i jest
OK.
Instalacja źle dobrana generuje błędy na centralce - z objawów które
podajesz jest to prawie napewno "błąd mapy". Po prostu układ wychodzi
poza
zakres swojej regulacji, próbuje się dopasować ale bezskutecznie.
hehe. jakiej mapy ? nastawnik ( po ilosci pinow zakladam ze to nastawnik
a nie typowy zawor obejsciowy, swoja droga to autor moglby wykazac sie i
konkretnie co tam ma za silnik) wolnych obrotow w przypadku golfa niee ma
wplywu
na moc auta, a jedynie na plywanie na wolnych obrotach ( co czesto jest
wlasnie skutkiem braku
wlasciwej emulacji) a i to tylko na benzynie. Na LPG, niezaleznie od jakis
tam bledow silnik powinien
chodzic OK ( ten silnik, zeby jakis madry mnie za slowka zaraz nie lapal
;-)) ,
jak nie chodzi to raczej cos z zaplonem, no chyba ze od czasu do czasu
robi sie dwupaliwowy
i wciaga naraz i pb i lpg, to tez moga byc takie objawy...
albo jakas dziwna nieszczelnos ukladu podcisnienia - w vv i pochodnych
czesto pada siblock
pomiedzy zespolem wtryskiwacza a kolektorem ssacym, warto to sprawdzic...
Jak będą się migać to się postaw - u mnie się skończyło awarią silniczka
krokowego i miałem 700 w plecy (a tyle jakoś zaoszczędziłem na tańszej
instalacji).
generalnie lol...a rdza na dachu od instalacji Ci nie wyszla ?
sorki, ale co ma piernik do wiatraka ? czy to nastawnik czy zawor
obejsciowy ma okreslona ilosc
krokow i sterowany jest przez ECU, jak sie nie wyrobi z reguolacja w tej
ilosci krokow to zglasza
blad i to wszystko - nie ma mowy o przekroczeniu zakresu...
prawdopodobnie Twoj regulator byl juz stary/zuzyty i jak przyszlo mu
zrobic wiecej krokow (w innym zakresie)
to go szlag trafil...
pozdrawiam Blyskacz
Temat: 1
Chciałem podkreślić ,że w transporcie mamy do czynienia ze zużyciem ON na poziomie tysięcy litrów miesięcznie na jeden zestaw - a więc z pewnością gra warta świeczki. do tego kosztami opłacenia kierowców również rzędu tysięcy zł miesięcznie, winiet, amortyzacji taboru, nie wiem czy paliwo to główny składnik. Nie sądzę żeby poważnym firmom się to kalkulowało, dojdą zapewne jakieś badania specjalne badania techniczne, szkolenia itp, poza tym w Polsce i Europie Zachodniej nie ma dostępu do takiej ilości biomasy aby zastąpiła jakąś realną ilość ON w transporcie, a to oznacza że próby użycia jej do transportu zaraz wywindują ceny. Doprowadzi to do wzrostu cen biomasy, rabunkowej gospodarki przez co bardziej "przedsiebiorczych" a i tak nie zastąpi to ropy.
HG do samochodów wg mnie "globalnie" nie ma żadnego sensu, ale jest to ciekawy temat dla pasjonatów, wydaje mi się że opracowanie jakiegoś "nowożytniego" standardu jest w stanie zarazić sporo outsiderów, wywołać jakąś dyskusję o np podatku akcyzowym. Jest to paliwo zdecydowanie niszowe, można mówić o ilościach rzędu % dziwaków, którzy mają więcej czasu niż pieniędzy, do tego mieszkają na "glebokiej prowincji" i będą na tym się bujać. Osobiście znam sporo takich ale po prostu nikt nie ma wiedzy aby coś takiego "postawić", to nie jest auto dla firmy która zarabia. Sądzę że opracowanie standardu jak kosztem kilku tys zł zmodyfikować używany samochód wart również kilka góra kilkanaście tys zł, tak aby spalając niewielkie ilości niekoniecznie sezonowanego drewna bujał się od koła podbiegunowego po powiedzmy damaszek, jest w stanie wywołać niezłą dyskusję i hałas medialny w skali Polski i może dalej. Dlatego taka konstrukcja chodzi mi po głowie, fajnie być pierwszym w naszym kraju. Takie konstrukcję powstały w szwecji, niemczech szwajcarii... jednak były to imberty z demobilu+jakis filtr+silnik gaźnikowy dwupaliwowy, na prawdę dziwi mnie że właściwie nikt na Świecie na na pewno w EU nie rozwinął tego nic ponad lata 40-te.
Temat: spalanie stukowe co to?
Spalanie w silnikach benzynowych
Spalanie stukowe i inne rodzaje spalania nienormalnego (oczywi¶cie w silnikach benzynowych)
Chc±c wyja¶nic poszczególne etapy tuningu (i nie tylko) silników spalinowych najpierw powinno się zrozumieć (chociaż troche) zasady ich działania i procesy w nich zachodz±ce. Postaram się wyja¶nić przebieg i skutki "nienormalnych" rodzajów spalania w silnikach benzynowych (wła¶ciwie powinno się je okre¶lać silnikami o zapłonie iskrowym, bo dotyczy to też silników zasilanych gazem i często dwupaliwowych - to juz inna bajka...). Jest ono głównym zagrożeniem dla silników, w których zwiększono stopień sprężania, przyspieszono wyprzedzenie zapłonu i zainstalowano systemy doładowania. Pierwsza czę¶ć opisuje sam proces, bez większego wgłębiania się w jego przyczyny (np. opisane powyżej modyfikacje), o czym będzie póĄniej (mam tak± nadzieję).
Spalanie stukowe przebiega bardzo szybko, dużo szybciej niż normalne. Podczas spalania normalnego prędko¶ć rozprzestrzeniania się płomienia wynosi 20-40 m/s, a w czę¶ci mieszanki, w której występuje samozapłon osi±ga 300 do 1000 m/s. Gwałtowne spalanie powoduje miejscowy wzrost temperatury i ci¶nienia. Zjawisko to rozprzestrzenia się na cał± komorę spalania w postaci fali uderzeniowej o prędko¶ci 1500 do 2500 m/s, czyli znacznie większej od prędko¶ci dĄwięku! Fala ta przemieszcza się z jednego końca komory w drugi powoduj±c drgania całej masy gazu. Przy większej intensywno¶ci spalanie stukowe bywa nazywane detonacyjnym, ponieważ toważyszy mu efekt akustyczny w postaci metalicznego dĄwięku, spowodowany wibracjami elementów komory spalania (¶cianek, zaworów). Podczas tego typu spalania w wyniku gwałtownego wywi±zania ciepła maksymalna temperatura spalin jest o 300 st. C wyższa niż podczas spalania normalnego. Skutki tego nie należ± do rzeczy przyjemnych. Powoduje ono przeci±żenie cieplne (przegrzanie) tłoków, zaworów, elektrod ¶wiec zapłonowych itp. Nadmierny wzrost temperatury tłoka może spowodować nadtopienie jego denka i bocznej krawędzi, co z kolei prowadzi do zakleszczania i często połamania pier¶cieni tłokowych. Gwałtowny wzrost ci¶nienia i jego wahania wywołane drganiami masy gazów wewn±trz komory spalania powoduj± duże obci±żenia (uderzenia), które mog± powodować uszkodzenia wału korbowego (zwłaszcza jego łożysk). Na skutek Intensywnego odprowadzania ciepła z cylindra, wzrostu strat mechanicznych oraz niecałkowitego spalania mieszanki maleje sprawno¶ć ogólna i moc silnika. Czyli po prostu nie do¶ć, że Ąle maszyna ci±gnie to jeszcze j± szlag trafi...
Spalanie stukowe pojawia się zawsze po spaleniu w zwykly sposób mniejszej lub większej czę¶ci sprężonej mieszanki palnej w cylindrze. Gdy płomień rozprzestrzenia się zbyt wolno, objęto¶ć pal±cej się czę¶ci mieszanki ro¶nie gwałtownie sprężaj±c pozostał±, nie zapalon± jeszcze mieszankę. Powoduje to wzrost temperatury i gwałtowny samozapłon pozostałej mieszanki (zamiast normalnego zapalania się jej od czoła płomienia). Na szczę¶cie to spalanie obejmuje zaledwie kilka procent komory spalania i nie jest wyczuwalne i w zasadzie nie jest szkodliwe dla silnika.
W wyniku przegrzania silnika wskutek spalania detonacyjnego (lub innych przyczyn) może wyst±pić tzw. zapłon powierzchniowy. Jest to zjawisko powstawania dodatkowego Ąródła zapłonu w postaci dowolnego gor±cego miejsca w komorze spalania przed dotarciem tam czoła płomienia wywołanego iskr± elektryczn±. Powstaj±cy przy tym płomień rozprzestrzenia się z normaln± prędko¶ci±. Przyczynami zapłonu powierzchniowego mog± być: zbyt wysoka temperatura czę¶ci metalowych (złę chłodzenie) lub żarz±ce się w niej osady. Zapłon powierzchniowy występuj±cy przed zapłonem mieszanki od ¶wiecy często jest przyczyn± spalania stukowego. Zjawiska występuj±ce w cylindrze s± w tym przypadku podobne do tych, które występuj± przy zbyt dużym k±cie wyprzedzenia zapłonu (ale o tym w innym artykule), niestety towarzysz±cych im stuków nie da się zlikwidować opóĄniaj±c zapłon. Spalanie detonacyjne i zapłon powierzchniowy mieszanki nie wykluczaj± się wzajemnie. Powtarzaj±cy się przedwczesny zapłon mieszanki w odpowiednich warunkach może przerodzić się w spalanie detonacyjne, a dłuższe spalanie detonacyjne może powodować samozapłon.
Na podstawie ksi±żki "Silniki spalinowe" Jana Kijewskiego, Warszawa 1997
... i paru innych rzeczy, ktore sie mi zapl±tały przez kilka lat ostatnich.
Autor: Tomasz "COLIN" Kochaniewicz
Temat: Czy warto wykonac przerobke na gaz?
Chcialbym poznac Wasza opinie na temat przerabiania samochodow na gaz. Jakie sa
wady,
Trochę się traci bagażnika. Nie wiem, co chcesz przerabiać, ale jeżeli koło zapasowe jest w podłodze (fiat, polonez, desperat...), to sugeruję zbiornik toroidalny na miejscu tegoż, a zapas luzem. Zwłaszcza jeżeli masz składane oparcie czy inny skisack.
a jakie zalety?
TANIEJ!!!!!!!!!!!!!!! Uwzględniając nawet nieco wyższe zużycie paliwa, koszty spadają o połowę. Po circa 20 tkm inwestycja się spłaca. Czyli jak weźmiesz roczny kredyt to nic nie czujesz, a potem nagle zaczynasz jeździć za pół darmo.
A poza tym masz wóz dwupaliwowy. Padnie Ci jeden układ zasilania, to jeździsz dalej. Jeżeli zaś jeździsz na Zachód, to korzystasz na zwiększeniu zapasu paliwa, za które nie płacisz cła (za kanistry musiałbyś, o ile wiem).
A stanąć bez paliwa, to już musisz być zupełnym łosiem, żeby wypalić i gaz i benzynę (co nie znaczy, bym tego nie był przerobił).
Tip dla leniwych: o ile stacje benzynowe są samoobsługowe, o tyle gaz wszędzie nalewa sprzedawca. Bardzo to sobie cenię, zwłaszcza w deszcz lub mróz.
Z pewnoscia traci sie na dynamice samochodu.
Nieznacznie (doświadczenia z polonezem 1.5 i oplem rekordem 2.2).
Poza tym możesz bezkarnie wykręcić silnik na wyższe obroty bez dzwonienia, jako że gaz ma co prawda mniejsze ciepło spalania, ale za to trzycyfrową liczbę oktanową.
No i gazu nikt nie chrzci ropą i innymi paskudztwami, a z benzyną różnie bywa.
Slyszalem opinie (dla mnie troche
dziwna), ze przerobka taka jest "bezpieczniejsza" dla samochodow nowszych.
W przypadku wtrysku jest na pewno i droższa, i bardziej ryzykowna niż przy gaźniku. A bardziej ryzykowna w tym sensie, że z gaźnikiem możesz jeździć całkiem bez benzyny (ale latem, bo zimą źle zapala), co przy wtrysku jest niezdrowe.
Zresztą tak czy owak nie należy przejeżdżać tysięcy km TYLKO na gazie. Ale jak po prostu będziesz wypalał gaz do dna i na benzynie dojeżdżał do najbliższej stacji, to będzie w sam raz.
Podobno starsze samochody zle przyjmuja przystosowanie do nowego paliwa, a co
za tym idzie szybciej zuzywa sie silnik.
To jest to samo, co z bezołowiówką, rzekomo szkodzącą starym silnikom. W swoim czasie na Politechnice Warszawskiej specjaliści, w tym mój ojciec rodzony, testowali na absolutnie seryjnych fiatach i polonezach bezołowiową (z metanolem) i osiągali MNIEJSZE zużycie silnika niż na etylinie.
TO wiem, żem poloneza sprzedał z przebiegiem 50 tkm, z czego połowa na gazie, kłopotów z silnikiem nie mając. Kolejny właściciel zrobił drugie 50 i też, jak mówi, problemów z silnikiem nie miał.
Czy jest to prawda? Co o tym sadzicie?
Że jak nie wiadomo o co chodzi, to chodzi o pieniądze. W tym przypadku o pieniądze nafciarzy, którym opłaca się produkować etylinę.
Dzieki za wszelkie informacje
Jak wszelkie, to jeszcze taka rada: zadbaj, żeby Ci założyli wlot w jakimś ludzkim miejscu. Najlepiej wpuszczony w błotnik czy w zderzak. Ja mam niestety pod zderzakiem, kiedyś urwałem, a teraz tom prosto osłonę blaszaną założył.
I w miarę możności nie licz na to, że weźmiesz gaz na trasie. Wziąć weźmiesz, stacji jest od groma, ale w dużych miastach oraz na bocznych drogach gaz jest tańszy niż na przelotówkach i to nie są różnice grosz - dwa na litrze. We Warszawie np. naprzeciwko Pomnika Sapera gaz jest po 74 gr, na GOlędzinowie nawet taniej, na Stegnach po 80 (i to jest standard krajowy), na Gierkostradzie potrafi kosztować 90, a zdarzało mi się i złotówkę za litr płacić. Te łosie wiedzą, że każdy woli dopłacić 5 zł na zbiorniku niż jechać dzieści kilometrów na benzynie, na czym by stracił więcej.
Abram Goldberg
Temat: żenujące zachowanie GIs
Gospodarka usa jest dosc elastyczna w reagowaniu na przeciwnosci losu.
To prawda.
A jak gospodarka sobie nie poradzi to sie wprowadza nakazowosc.
Przykladowo w ramach oszczednosci wody.
Zrobilo sie prawo budowlane ktore podalo ze spluczka w kiblu
ma prawo miescic maksymalnie tyle a tyle galonow wody i sprawa zalatwiona.
Gospodarka se nie poradzila to rzad nakazal.
Zuzycie wody spadlo. (*)
I sa one juz w usa dosc powszechne. Biopaliwa, hybrydy, wodor.
Wodor - to nie jest prawda co piszesz. Nie jest powszechny, ani ciut ciut.
Biopaliwa - to prawda. Natomiast juz w tej chwili na niektorych
stacjach benzynowych w benzynie jest 10% spirytusu, co sprawia ze jest
to plyn wlasciwie silniejszy od piwa, wiecej chiba sie dodac nie da
bez przekonstruowywania silnikow, i tak silnie wzrasta zuzycie
tego nowego paliwa na kilometr w porownaniu ze "starym" stuprocentowym.
Hybrydy - tak. Z tym ze kupuje je niewielki procent ludzi, i tez
tylko przy okazji wymiany samochodu na nowy.
Przy dalszym wzroscie cen benzyny wkrotce stana sie masowe.
Wlasnie biopaliwa juz doszly do bandy, jesli chodzi o mozliwosc
biezacego reagowania. Wodoru ani widu ani slychu, a hybrydy
to jest troche pic na wode, powiedzmy 20% oszczednosci paliwa
w porownaniu do niehybryd.
Moim zdaniem.
To w Stanach problemy paliwowe biora sie z:
- Ukladu urbanistycznego, ktory ZMUSZA do uzywania samochodu
w duzych ilosciach. To "po pierwsze primo".
A tego sie szybko nie zmieni.
- Elektroenergetyki ktora oparta jest ROWNIEZ i na spalaniu
ropy, a nie tylko paliw "nieplynnych".
- Braku rozpowszechnienia diesla,
- Zwyczajow uzywania duzych silnikow
i wielkich samochodow w charakterze "dojazdowki do pracy".
W "naszej cywilizacji" nikt do biura nie bedzie dojezdzal
polciezarowka wozaca powietrze czy miniwanem wielkosci Nyski.
Natomiast czy paliwo w Stanach drozeje?
Wlasnie - nie.
Znaczy, w doladze moze i tak, natomiast od kilku lat niezmiennie
litr benzyny kosztuje okolo dwa zlote.
:-)
Michal
P.S:
(*) Teoretycznie. W praktyce splukuje sie dwa razy i tyle.
Gospodarka usa jest dosc elastyczna w reagowaniu na przeciwnosci losu.
Jesli chodzi o paliwa?
Ja podziwiam w tym zakresie gospodarke POLSKA.
I szczerze to pisze.
Zobacz - spontaniczne przejscie na samochody dwupaliwowe,
benzynowo-LPG, mimo braku wsparcia ze strony wladz, a nawet
przy przeciwdzialaniu (obowiazkowe przeglady za wysrubowana kase)
Podobnie mamy spontaniczne przejscie na biodomieszki w dieslu,
az do jazdy na samym roslinnym, ponownie, mimo sprzeciwu wladz.
No to przeciez jest cos niesamowitego!
Zastepujemy tzw popyt sztywny - na jeden towar, popytem
elastyczniejszym, gdzie mozna kupic towar lub substytut towaru,
poniewaz samochod (benzynowy czy diesla), zostal przeksztalcony w
pojazd dwupaliwowy.
Na calym swiecie kurde trzebaby niesamowitych dotacji panstwowych
zeby ludzie cos takiego zorganizowali, a i to nie jest jasne
czy by sie udalo.
W Polsce wlasciwie wystarczyloby teraz zniesc akcyze na spirytus
spozywczy i umozliwic firmom legalna produkcje spiru
technicznego, a benzyniaki szybko zrobilyby sie nawet
trojpaliwowe, bo na czystym spirytusie tez benzyniak moze jezdzic,
(po zmianie gaznika lub ukladow wtrysku) co przetrenowaly
i stosuja z powodzeniem "kraje trzciny cukrowej".
Temat: Mercedes Sprinter NGT
Mercedes: gazowy Sprinter na trudne czasy
Czysty i zarazem ekonomiczny – zasilanie samochodu gazem ziemnym łączy te ważne zalety. Nowy dwupaliwowy Sprinter NGT, z możliwością zmiennego zasilania gazem ziemnym, potwierdza tę opinię.
Znacznie zmniejszona emisja spalin i hałasu, zdecydowanie niższe koszty utrzymania i duży zasięg w połączeniu z seryjnym napędem to właśnie jego zalety.
Koszty eksploatacji do 30 procent niższe
Pojazdy zasilane gazem ziemnym są przeznaczone dla osób przywiązujących znaczenie do kosztów eksploatacji. Wystarczy spojrzeć na Sprintera NGT: w porównaniu z silnikiem wysokoprężnym jego koszty eksploatacyjne kształtują się na znacznie niższym poziomie. Ta zaleta będzie procentować długoterminowo.
Aż do roku 2018 w wielu krajach zachodnich będzie obowiązywała dla gazu ziemnego zmniejszona stawka podatkowa. Gaz ziemny jest około połowę tańszy niż benzyna, jeżeli weźmiemy pod uwagę ich wydajność. . Dystrybutorzy paliw gazowych premiują zakup samochodów na gaz ziemny bezpośrednimi subwencjami lub bonami na paliwo. Instytucje kredytowe takie jak KfW udzielają korzystnych kredytów na zakup pojazdu. Oprócz tego niektórzy ubezpieczyciele samochodów przyznają rabaty ze względu na ochronę środowiska.
Samochody na gaz ziemny zarejestrowane jako samochody osobowe, jak Sprinter Kombi, są klasyfikowane pod względem podatku drogowego tak samo korzystnie jak samochody benzynowe z katalizatorem. Podsumowując, koszty eksploatacyjne są niższe nawet do 30 procent wobec porównywalnego silnika wysokoprężnego. W porównaniu do silnika benzynowego oszczędności w kosztach są jeszcze większe.
Niskie emisje spalin
Silniki na gaz ziemny, obok ekonomiczności, charakteryzują się równocześnie szczególnie niską emisją spalin. Sprinter NGT jest zaklasyfikowany jako zgodny z normą Euro 4, zarówno gdy spala benzynę, jak i gaz.
Silniki te nie emitują cząstek stałych. Również emisja tlenków azotu, węglowodorów i tlenku węgla jest bardzo wyraźnie zmniejszona w porównaniu z silnikiem wysokoprężnym. Silnik pracuje bardzo cicho. W porównaniu z silnikiem benzynowym, oprócz zmniejszenia emisji tlenku węgla i węglowodorów, jego główna zaleta polega przede wszystkim na zmniejszeniu o 20 procent emisji CO2 w spalinach. W przypadku zasilania biogazem, Sprinter NGT prawie nie emituje CO2.
Duży zasięg dzięki zmiennemu zasilaniu
Mercedes-Benz stawia w modelu Sprinter NGT na zmienne zasilanie. Podstawowy silnik czterocylindrowy o pojemności skokowej 1,8 litra, może być również zasilany benzyną. Dzięki temu uzyskuje się zasięg do 1200 kilometrów.
Kierowca, wciskając przycisk znajdujący się na desce rozdzielczej, po lewej stronie od stacyjki, przełącza rodzaj paliwa. Lampka kontrolna wskazuje na tryb wykorzystywania gazu ziemnego. Wskaźnik na kokpicie informuje kierowcę o aktualnym poziomie wypełnienia zbiornika gazu. Tankowanie gazu ziemnego jest nieskomplikowane, odbywa się
przez otwór umieszczony bezpośrednio nad otworem wlewowym benzyny.
Duża moc, wysoki moment obrotowy
Dzięki mechanicznemu doładowaniu za pośrednictwem kompresora zespół napędowy daje moc 115 kW (156 KM) i uzyskuje maksymalny moment obrotowy 240 Nm. Obydwie wartości odnoszą się zarówno do zasilania gazem, jak i benzyną. Tym samym nowy Sprinter NGT znacznie przekroczył parametry swojego poprzednika (moc 95 kW/129 KM, moment obrotowy 185 Nm).
Dwupaliwowy silnik modelu Sprinter NGT sprawdził się już w samochodach osobowych Mercedes-Benz Klasy E. Zasilany gazem Sprinter wyposażony jest seryjnie w sześciobiegową skrzynię biegów, alternatywnie w niezwykle komfortową przekładnię automatyczną.
Zbiorniki gazu są montowane pod podłogą w sposób oszczędzający miejsce i w żaden sposób nie ograniczają przestrzeni ładunkowej. W 3,5-tonowym modelu Sprintera przewidziano do sześciu zbiorników o pojemności maksymalnie 46 kg lub 294 l. W modelu o dopuszczalnej masie całkowitej 5 ton znajdują się trzy zbiorniki, które mieszczą 39 kg lub 246 l gazu. Dzięki stale rosnącej sieci stacji paliw z gazem ziemnym - obecnie w Europie istnieje już około 2.500 punktów - zaopatrzenie w gaz ziemny w aglomeracjach nie nastręcza żadnych problemów.
Drobiazgowe testy zdane z powodzeniem
Maksymalne bezpieczeństwo jest sprawą oczywistą w przypadku każdego samochodu z trójramienną gwiazdą Mercedesa. Sprinter NGT spełnia nie tylko specjalne normy bezpieczeństwa dla pojazdów na gaz ziemny, zgodnie z normą ECE R110, lecz z powodzeniem przeszedł również drobiazgowe testy wewnętrzne i symulacje. Różnica w ciężarze Sprintera na gaz ziemny wobec Sprintera z czterocylindrowym silnikiem wysokoprężnym waha się w wykonaniu seryjnym w poszczególnych modelach od ok. 170 do 300 kilogramów. Wartość ta zmienia się w zależności od wyposażenia w większą lub mniejszą liczbę zbiorników gazu.
Wprowadzenie na rynek w maju
Sprinter NGT dostępny jest w licznych wariantach. Model Sprinter 316 NGT o dopuszczalnej masie całkowitej 3,5 t funkcjonuje jako furgon, kombi, samochód ze skrzynią ładunkową i podwozie o długości standardowej. Samochody furgon, samochody ze skrzynią ładunkową i podwozia są dostarczane również w wykonaniu długim. Z kolei wersja 5-tonowa - Sprinter 516 NGT - obejmuje pojazdy ze skrzynią ładunkową i podwozia.
Wprowadzenie na rynek Sprintera NGT rozpocznie się w maju tego roku. Jednakże jego termin oraz dostępne specyfikacje modelu będą różne dla poszczególnych krajów - w zależności od rozwoju sieci stacji paliw z gazem ziemnym oraz lokalnego zapotrzebowania.
źródło roadlook.pl