Silniki lotnicze

Widzisz posty znalezione dla hasła: Silniki lotnicze

Temat: W roku 1939 mamy PZL - 62 w EM !
Zelint widziałeś profil P-7 i P8? P7 to przy P8 -strzale- patrząc od dziobu latawiec. . Po za tym Puławski pieknie wkomponowaał chłodnice pod kadłubem. Bardzo ładna robota.

Wracając do drugiej manufaktury. Przecież jej produkcja nie musiała iść w 100% dla wojska. Jej produkcja nie musiała dotyczyć tylko silników wielkiej mocy. Mogła prowadzić produkcje uboczną itd. Napewno by się utrzymała.

Nie widzę też powodu dla którego nie miała powstać 2 manufaktura silnikowa w sytuacji gdy Polska przeżywa apogeum koniunktury, a kryzys kolego Zelincie zaczął się w USA pod koniec tego roku a w Europie w roku następnym. W sytuacji gdy mamy nadmiar wytwórni płatowców a tylko 1 małą manufakturkę robiącą rzędowe L-Deki potrzeba jest nam nowych lini produkcyjnych silników tym bardziej że zapasy L-D 450 KM pójdą na planowany myśliwiec PWS-10, a L-D 400 KM nadają się już tylko dla czołgów. Po za tym sytuacja taka, że utrzymujemy silniki rzędowe w produkcji daje nam, w świetle znanego nam przykładu czołgu Christiego to, że produkcja PZSkody może zaspokoić także potrzeby produkcji ciężkich ciągników, czołgów i innych pojazdów. (Przykład Maybacha i DB jest znany). Natomiast fabryka G-R tworzona na zasadzie polsko-francuskiego towarzystwa akcyjnego gdzie Polske reprezentował by PZL a Francje G-R to mogła być nowa jakość w zawieraniu takich transakcji. Umowe o budowie fabryki zawieramy w oparciu o doświadczenia z Frankopolem i o nie skazitalnych ludzi sanacji.

Zelint, czy PZSkoda zaspokajała w 100% nasze zapotrzebowanie na silniki lotnicze? Wydaje mi się że nie. Koniec lat 20-tych to jeszcze czas gdy jedziemy na zapasach "Francuza" i niewiemy co zrobić z LD-400 KM które nam zawalają magazyny. Do 1939 nie uzyskaliśmy pełnego pokrycia prodkcji silników wobec liczby produkowanych płatowców - nieprawdaż? Czy w tym świetle kolega będzie uważał że 2 manufaktura silnikowa do produkcji gwiazd wobec PZSkody robiącej dalej rzędówki L-Deka to nadal bzdura?

Kryzys światowy do Francji i Polski dochodzi w 1930. Wtedy co niekończymy budowy fabryki?
Wiesz co by Juzio zrobił z kolegami odpowiedzialnymi za takie marnotrastwo?

Temat: Odetną gaz?
RadoslawF ni au koto ha itsumo tanosii

| Po pierwsze musi mieć rozrusznik

| nie musi. Nie odpalałeś nigdy żadnego silnika korbą albo szarpanką?

W sprzedaży są motorowerki po 400zł z silnikiem odpalanym
sznurkiem jak w motorówkach czy kosiarkach.
A zaskoczony byłem jak zobaczyłem taki wynalazek na ulicy.
http://moto.allegro.pl/item425265779_nowy_cross_bike_2008_alu_starter...
A sam pamietam specjalne nakładki do malucha umożliwiajace jego
odpalenie sznurkiem. :-)

Owszem ale jest jakaś granica, powyżej której rozrusznik musi być. A skoro
rozrusznik to i akumulator. Skąd weźmiesz kwas siarkowy do niego? I obudowe
kwasoodporną?

| A w silnikach z ZI można (i tak
| robiono przez lata) zastosować iskrownik o banalnej konstrukcji
| (patrz np. motocykle i nie tylko. Silniki lotnicze kiedyś też takie
| miały.

| Ale nie miały wielu dziesiątek odbiorników prądu i znowu wielu
| silniczków i grzałek elektrycznych jak: klima, dvd, podgrzewanie
| foteli, abs, asr, podgrzewania szyb, chłodzona lodówka. Do tego systemy
| do
| parkowania. A to dużo żre prądu.
| I ciągle jeszcze musi mieć rezerwę na ładowanie akumulatora.
| No jak to chcesz zasilić iskrownikiem to powodzenia.

Jak ktoś zrobi ekonomiczny samochód na podobieństwo tego taniego
motorowerka to nie będzie w klimy, podgrzewanych foteli, szyb
i innych pierdół.

To przy produkcji chałupniczej i tak będzie kosztował majątek ;-)
No co na kształt 2CV to może by i dało się zrobić.

| Do tego dochodzi jeszcze sprężarka, filtr paliwa, filtr powietrza,
| filtr oleju

Chcesz filtry zasilać elektrycznie ?

Z czegoś trzeba je zrobić
No i wypadałoby spasować cylinder z tłokiem.

Temat: Bugatti
W dniu 11 września 1939 roku, w czasie testowych odcinków Grand Prix La Baule zginął Jean testując model 57. Dwa tygodnie później wybuchła wojna. Bugatti zdążył ewakuować się do Bordeaux, a część najważniejszego wyposażenia fabryki przeniesiono do zakładów Hispano-Suiza. Bugatti był zmuszony sprzedać fabrykę w Molsheim Niemcom. W czasie wojny Bugatti ciągle planował produkcję powojenną, między innymi czterocylindrowy silnik z kompresorem. Po wyzwoleniu Ettore zmagał się z procesami, w których starał się udowodnić, że fabryka w Molsheim była jego, a nie niemiecką własnoscią. Zmarł niedługo po tym, w dniu 21 września 1947 roku. W tym roku sąd przychylił się do jego wniosku. Ostatnim z sukcesów, którym mógł się cieszyć Ettore było zwycięstwo J-P Wimille w Grand Prix de la Libération we wrześniu 1946.
Po śmierci Ettore Bugattiego jego dzieci przekazały Pierre'owi Marco — przyjacielowi rodziny, wieloletniemu pilotowi w wyścigach kierownictwo fabryką. Jednak po odejściu Bugattiego zgasła także gwiazda Bugatti. Ostatni raz zabłysła podczas salonu samochodowego w Paryżu w 1951 roku.

Firma przetrwała, jednak nie zajmowała się produkcją samochodów, lecz produkowala podzespoły dla przemysłu lotniczego.
Od 1968 roku była włsnościa frncuskiego państwowego koncernu Snecma produkującego silniki lotnicze.
Pod koniec 1987 roku Bugatti Automobil SA została zarejestrowana we Włoszech. Prawo do nazwy Bugatt w 1987 roku przejął makler finansowy, Romano Artioli. Jego firma Bugatti Automobili przygotowała projekt auta.
Nowe Bugatti zaprezentowano w 1991 roku w Paryżu. Był to model EB110. Nazwa modelu oznacza 110 rocznicę urodzin Ettore Bugattiego, założyciela firmy. Produkcja rozpoczeła się w następnym roku. Samochód powstawał w dwóch wersjach EB110 SS (Sport Stradale) i EB110 GT (Gran Tourismo).

Temat: Wystarczy kupić śmigłowce
http://www.rzeczpospolita.pl/gazeta/wydanie_050902/ekonomia/ekonomia_...
ml
Jeśli polski rząd kupi amerykańskie helikoptery S 92 A do przewożenia
najważniejszych osób w państwie, Sikorski Aircraft zainwestuje w polskich
firmach lotniczych - obiecują przedstawiciele słynnej firmy ze Stratford w
Connecticut.

Inni uczestnicy przetargu dotychczas takich obietnic nie złożyli.
Ministerstwo Obrony Narodowej planuje zakup 6 śmigłowców specjalnego
przeznaczenia.

Zapowiada się ostra rywalizacja. Oferty zamierza złożyć przynajmniej 10
dostawców. W przetargu, który rozpocznie się na początku września, 50
punktów na sto będzie można zdobyć za niższą cenę.

Polskie przedsiębiorstwa mogą liczyć na inwestycje offsetowe firm skupionych
w United Technologies Company (37 miliardów dolarów obrotów rocznie), do
których należy Sikorsky Aircraft Corp.

W PZL Świdnik trwają już rozmowy przedstawicieli firmy Sikorsky w sprawie
przyszłej współpracy przemysłowej. Do United Technologies Company należy już
WSK PZL Rzeszów i zakłady lotnicze w Kaliszu. Podczas piątkowej konferencji
prasowej w Warszawie Bud Grebey, wiceszef marketingu Sikorsky Aircraft
Corporation, przypomniał, iż polskie firmy, w których udziały ma United
Technologies Company, już dają pracę prawie 6 tys. osób, a rzeszowski zakład
robi najnowocześniejsze silniki lotnicze, elementy turbin i części do
samolotów i śmigłowców.

Duży, uniwersalny śmigłowiec S 92 A, oferowany polskim władzom, to najnowsza
konstrukcja firmy Sikorsky. W wersji dla VIP trafi wkrótce do Turcji,
Turkmenistanu i Południowej Korei. W USA i Wielkiej Brytanii używają go
prezesi wielkich korporacji. Wersję wojskową Superhawk kupiła armia
kanadyjska.

Sikorsky ostatnio poniósł porażkę w USA. Przegrał w przetargu na nowy
helikopter dla amerykańskiego prezydenta. Wygrała konstrukcja europejska.

Przedstawiciele firmy Sikorsky ujawnili, iż podstawowa, wojskowa wersja
oferowanego śmigłowca kosztuje ok. 17 mln dolarów. Amerykanie będą
konkurować w Polsce z firmami, które proponują znacznie tańsze śmigłowce
rosyjskie.

Zgodnie z polskim przetargiem, który powinien wystartować 6 września, resort
obrony kupi 6 śmigłowców dla VIP-ów, z których pierwsze dwa mają być
dostarczone do 2006 roku. Armia postawiła także warunek, by konstrukcja
śmigłowca dla władzy była taka sama, jak przyszłych 36 helikopterów
transportowych dla sił zbrojnych. Ministerstwo planuje kolejny przetarg w
związku z tą inwestycją.

Temat: Renault

Firma Renault została założona w 1898 r. jako Renault Freres (Bracia Renault) przez Louisa, Marcela oraz Fernanda Renault. Pierwszy warsztat firmy mieścił się w szopie na narzędzia na terenie rodzinnej posiadłości w Billancourt (niedaleko Paryża). Po roku firma zatrudnia 110 pracowników i produkuje 76 aut, a po dwóch latach powstaje pierwsze logo firmy.

Początkowo firma montowała w swoich pojazdach silniki innych producentów, dopiero w 1902 r. powstaje pierwszy silnik konstrukcji Louisa Renault, o pojemności 3750 cm³ i mocy około 25 koni mechanicznych.

Bracia Renault uznali, że najlepszą ich reklamą marki jest sport dlatego bardzo często startowali w wyścigach za sterami swoich samochodów. Podczas wyścigu w 1903 na trasie Paryż – Madryt zginął Marcel Renault.

W 1906 r. z firmy ze względów zdrowotnych odszedł Fernand Renault, a gdy w 1909 r. zmarł, nazwa firmy została zmieniona na Les Automobiles Renault (Samochody Renault).

Okres I wojny światowej przyniósł rozgłos firmie Renault. Pod naporem niemieckim armia francuska cofała się w głąb Francji. Ofensywa niemiecka z kierunku Belgii przesunęła się na południe w kierunku Paryża. 6 września 1914 rozpoczęła się wielka bitwa nad rzeką Marną, w której Francuzi ponosili wielkie straty, ginęło dziesiątki tysięcy żołnierzy francuskich dziennie. Wówczas zapadła decyzja zarekwirowania ok. 500 sztuk paryskich taksówek Renault, którymi przewieziono dodatkowe posiłki francuskie. Dzięki temu napór Niemców został zatrzymany, a taksówki będące symbolem zwycięstwa, nazwano je taxi de la Marne. Było to pierwsze w historii wykorzystanie samochodów na taką skalę do przemieszczenia sił zbrojnych.

Na potrzeby frontowe Renault produkował silniki lotnicze, samoloty, samochody transportowe, czołgi (w tym takie modele jak M1917FT i FT-17) oraz amunicję. W 1918 Louis Renault za pomoc dla aliantów został zaliczony do grona kawalerów Legii Honorowej.

Temat: Eugeniusz daje nam 4,5 mld w 1936
Tak wysokie wydatki na zbrojenia mogły doprowadzić do ruiny finansowej państwa i konieczności stania się agresorem. Inaczej można było się spodziewać niepokojów społecznych czy nawet wojny domowej, o co przy tak dużych ilościach mniejszości narodowych było prawdopodobne. I nie wiadomo czy Polska by się sama nie rozpadła.
Możliwości wystawienia większej armii były przy lepszym wykorzystaniu budżetu wojska, mniej rygorystycznej polityce finansowej państwa i lepszym wykorzystaniu pożyczki francuskiej.
Inaczej można było też zorganizować i mobilizować WP, mając świadomość że trzeba będzie walczyć w głębi kraju.
Tak naprawdę myślę że z pożyczki francuskiej można było zakupić 160 czołgów R-35, silniki lotnicze dla 150 szt. myśliwców wyprodukowanych w LWS lub PWS. Oraz sprzęt łączności radiowej, ciężarówki i ciągniki. Oraz amunicję 81 mm do moździerzy.
Pokojowy stan WP ustalić w 1937 r. na 30 DP,KOP( 6 brygad),6DP,3 DPanc-Mot, 3 Grupy Lotnicze.
W planie W na maj 1938 - dodać. mob- 8 dywizji rezerwowych-33,35,36,38 z KOP plus trzy brygady KOP na ochronę granic. oraz dywizje 39,41,44,45.
W planie W1 na maj 1939- dodać 3 dywizje rez.- 48,50,55 ta z ON.
W lipcu 1939 dodać poza planem- 43 DP-rez, Morską DS., oraz 9 brygad ON.
Oddziały zapasowe zorganizować w 10 dywizji piechoty zapasowej, 3 dywizje kawalerii zapasowej, 2 brygady panc-mot. zapasowe.
Razem mamy do wojny totalnej-
53 dywizje piechoty, 12 różnych brygad piechoty, Grupa Forteczna
9 dywizji kawalerii
3 dywizje panc-mot., 2 bryg panc-mot.
3 grupy lotnicze.
Sztaby - ND, 2 fronty, 5 armii, 14 korpusów,
I to wszystko bez drastycznego zwiększania wydatków i zachowaniu rezerwy uzbrojenia ok. 20%

[ Dodano: Pon 19 Lis, 2007 21:38 ]
Na stanie pokojowym WP w 1937 r. powinno być 6DK a nie 6DP jak błędnie napisałem.

Temat: Ruszyła produkcja BMW na wodór
Jak to było Z prądem ino gówno płynie a pod prąd ino ślachetna ryba

Poważniej - BMW ma spore osiągnięcia na koncie - silnik benzynowy bez przepustnicy sterowany fazami rozrządu (o ile coś nie pomieszałem) w M5 i M6 zawory elektromagnetycznie sterowane ( w fazie zaawansowanych testów co wyeliminuje klasyczny napęd rozrządu) - Polacy też nad tym pracują na jednej z Politechnik o ile mnie pamięć nie myli.
Logika nakazuje iśc tam gdzie reszta a oni szukają swoich rozwiązań - to wielki koncern - nie tylko samochody osobowe również silniki lotnicze itd mają bazę badawczo - rozwojową i skoro doszli do wniosku że warto to może i reszta powinna sie do tego przekonać.

Z tego co pamietam problemem są zbiorniki paliwa do wodoru - jego cząsteczka jest tak mała że przeciska się na zewnątrz poprzez sam materiał zbiornika - to się nazywa "korozja wodorowa" czy jakoś tak- wyjściem były jakies cholerycznie drogie polimery i cuda w konstrukcji zbiornika. Ciekawa jest tez w sumie niska moc max tego silnika ale to pewnie wynika z zastosowania rozwiązan umozliwiających jazde na obu paliwach.

Jak dla mnie ciekawe jest to co w tej chwili robią Szwedzi - samochody przystosowane do jazdy na etanolu - dystrybutory oznaczone E85 są na wiekszości stacji podobnie jak zbiorniki z metanem na którym jeździ spora częśc taksówek i cała komunikacja miejska. A ten etanol - alkohol z drzewa nie nadaje się do picia ale jeździć się na nim da i to całkiem, całkiem.

Przyszłośc należy do odnawialnych źródeł energii i co bysmy nie powiedzieli - podoba mi sie to co oni robią w swoim kraju - masa elektrowni wodnych, wiatrowych, spalarnie śmieci w każdym większym ośrodku miejskim - tu w Linkoping likwidują właśnie wysypisko a ze spalonych smieci z niego + z tych "świerzych" robia jakiś granulat pod drogi.

Ekologia nas dogania. Mam nadzieję że do mojego Miśka za 30 lat tez kupię benzynę i niekoniecznie w aptece....

Temat: Mysliwiec nowej generacji WWS FR bedzie oblatany w 2007 ( link , ang )
. Chiny i Indie glowni eksporterzy broni, beda produkowac na

swoje potrzeby wlasne systemy, wiec nie bedzie z czego finansowac rozwoju
oraz zakupow nowej techniki. Dlatego imho ten 2012 rok i szybkie
wprowadzenie nowej generacji maszyn jest nierealne. Trzeba bedzie czekac na
dlugotrwaly, stabilny wzrost gospodarczy, powtorke tego co obserwujemy
obecnie w Chinach czy u Hindusow. A na to trzeba czasu. Wiele czasu.
Oczywiscie o ile takowy wogole nastapi

ein

Z ta produkcją u Hindusów i Chińczyków to do końca sie nie zgodze.Owszem będa
produkowac jakies tam samoloty na własne potrzeby(gorszej jakości),natomiast
trzon będą stanowić samoloty Rosyjskie(Chiny),ewentualnie zachodznie(Indie).Po
prostu zanim te kraje nauczą sie produkowac samoloty obecnej generacji to na
rynku rosjanie zaoferuja cos nowszego(PAK FA) i sprzedadzą w ilości kilkuset
sztuk.Potem sytuacja się znów powtórzy-itd.
Czy tak bedzie zawsze-pewnie nie ,ale mysle ,że najbliższe 15-20 lat Rosjanie
mogą spać spokojnie.
Nawet na przykładzie samych Chin-teraz sprzedaja im jak ciepłe bułeczki SU-30
mkk,pewnie niedługo sprzedadzą lepsze modele w rodzaju Hinduskiego SU-30
mki.Do tego dodać należy setki silników,radarów ,uzbrojenia-do tych
samolotów,ale także do produkowanych lokalnie w Chinach(np.J-10).Dzięki temu
cały czas w tych dziedzinach zachowaja przewage technologiczną szczególnie
jeśli chodzi o silniki lotnicze( gdzie Chińczycy prezentują poziom lat 60-
tych,a lepsze silniki w postaci WS-9,WS-10 nie wiadomo w jakim sa stadium
opracowania,jakie maja parametry i czy w ogóle wejdą do seryjnej produkcji)
,oraz radary.
Do tego na pewno dojdą w niedalekiej przyszłości jakies samoloty bombowe(może
TU-22?)i tak to się będzie kręcic jakiś czas.

Temat: Kalendarium II Wojny Światowej
Europa Zachodnia

14 listopada 1940 r.
- W ramach odwetu za udany nalot brytyjski na Monachium oraz w celu zadania decydującego ciosu brytyjskiemu przemysłowi zbrojeniowemu, w tym fabrykom produkującym silniki lotnicze, Niemcy skierowali 500 bombowców na małe miasto Coventry, położone w centralnej Anglii, zrzucając na nie 500 ton bomb i min lotniczych. Był to największy nalot lotniczy od początku wojny. Z 75 tys. budynków miasta pozostało nie więcej jak 15 tys. Katedra z XIV wieku zrównana została z ziemią. Pod gruzami poległo 568 osób, spośród których 420 nie zidentyfikowano. 27 przedsiębiorstw o znaczeniu strategicznym znacznie ucierpiało i nie mogło przez wiele tygodni podjąć produkcji.

Europa Wschodnia

14 listopada 1941 r.
- Na kierunku Moskiewskim oddziały radzieckie odbiły i umocniły się w Skirmanowie i Kozłowie. Niemiecka 10 DPanc. poniosła duże straty.
- W walkach o Sewastopol na Krymie w rejonie I sektora obrony radzieckie oddziały odzyskały utracone wcześniej pozycje. Obrońcy Kercza rozpoczęli ewakuację wojsk na półwysep Tamański. Tego dnia udało się tam przeprawić ok. 400 dział i 15 tys. żołnierzy.

Bałtyk

14 listopada 1941 r.
- Radziecki niszczyciel "Gordyj" zatonął na minie w rejonie Hanko.

Morze Czarne

14 listopada 1941 r.
- Radziecki okręt podwodny "S-34" zatonął w rejonie zachodnim Morza Czarnego po wejściu na minę.

Pacyfik/Azja

14 listopada 1942 r.
- Druga bitwa koło Guadalcanal. Wcześnie rano lotnisko Hendersona ostrzelały 2 japońskie krążowniki nie wyrządzając poważniejszych szkód. Rankiem amerykańskie lotnictwo zatopiło 2 japońskie krążowniki i 7 transportowców. Wykryli też i zaatakowali nową japońską eskadrę, która wyruszyła z Rabaul na Guadalcanal. W składzie drugiej japońskiej eskadry były: pancernik, 4 krążowniki i 9 niszczycieli. Ze strony amerykańskiej czekały na nią 2 amerykańskie pancerniki i 4 niszczyciele.

14 listopada 1943 r.
- Trwają starcia na Bougainville. Na wyspie znajdowało się już ok. 34 tys. amerykańskich. Japońskich wojsk było ok. 40 tys. ale nie można ich było skutecznie skoncentrować.

14 listopada 1944 r.
- Birma: Chińska 22 Nowa DP zajęła miasto Mantha.

Morze Śródziemne

14 listopada 1942 r.
- Na północny wschód od Oranu brytyjskie samoloty zatopiły niemiecki okręt podwodny "U-595".

Temat: J-10 wreszcie z chinskim silnikiem (?) [link, eng]

| Owszem, "bazuje" przy czym to jest eufemizm
| Kluczowe rozwiazania to praktyczna kopia AL 31F, tyle ze o gorszych
| parametrach
| Ale maja do dyspozycji obecnie takze AL 31 FN wiec pewnie dadza rade
| "usprawnic" WS 10A

Ech co by Ci Chińczycy zrobili gdyby nie Rosjanie :) większość ich sprzętu
wojskowego bazuje na rosyjskich rowiązaniach i kopiach :) A J 10 bazuje na
izraleskim LAVI. Tyle tylko, że obecnie nawet Rosjanie nie chcą im
udostępniać
zaawansowanych systemów uzbrojenia a UE jakoś nie może się przełamać :)
Ciekawe tylko kiedy Chiński przemysł będzie zdolny samem zaprojektować i
skonstruować jakieś ciekawe systemy uzbrojenia?

Hmmm. Odpowiedz na tak postawione pytanie brzmi - juz to robi. Maja triade
jadrowa,
maja nowoczesne systemy dowodzenia, maja w kazdej dziedzinie wlasne,
zaawansowane
opracowania. Fakt, ze jak na potrzeby licznej armii jest tego malo, bywaja
tez dziedziny
gdzie leza i kwicza (m.in. wlasne silniki lotnicze). Dodatkowo warto
pamietac, ze jeszcze
calkiem niedawno (jakies 18-20 lat wstecz) chinska armia to byl poziom ACz
przelom l.40-50.
Nie da sie ukryc ze dokonali ogromnego postepu, choc trudno zaprzeczyc ze
bazowali i bazuja
czesto na obcych konstrukcjach, licencjach badz kopiach bezlicencyjnych.

Antoni a orientujesz się może co się dzieje z nowym Chińskim SSBN jak
potępują
prace przy budowie tej jednostki ?

To jedna z najbardziej strzezonych informacji. Nawet na znanych mi forach
poswieconych zbrojeniom Panstwa Srodka, nie ma za wiele info... a te ktore
sa, albo zdawkowe albo zgola plotkarskie.
Pewne jest to, ze buduja jednostke prototypowa (jeden okret w budowie, jak
na razie nie ma zadnych przeslanek by mowic o jakiejs serii, a to posrednio
oznacza ze nowa jednostka bedzie w duzej mierze eksperymentalno-prototypowa,
podobnie jak Xia.) Podobniez bazuje na rosyjskiej technologii (no trudno
uwazac takie informacje za odkrywcze), ksztaltem nieco zblizony do Delfinow
(Delt). Znacznie wiecej wiadomo o glownym orezu tych jednostek - rakietom
balistycznym JL-2. Te majac zasieg 8-9k kilometrow dadza mozliwosc razenia
dowolnych obiektow w UE, Rosji czy USA okretowi operujacemu w poblizu
wlasnych wybrzezy. Nowum jest zastosowanie kilku (prawdopodobnie 4) glowic
manewrujacych MIRV o mocy bliskiej 100kt. Dodatkowo pocisk ma przenosic cele
pozoracyjne, z tym ze niewiadomo czy takowe beda stanowic dodatkowy ladunek
(w przypadku kilku MIRVow) czy tez znajda zastosowanie w przypadku
zastosowania tylko jednej glowicy o mocy 1 Mt (???).

ein

Temat: "Przedni naped" w niemieckich czolgach.
Dla mnie jedynym racjonalnym wytłumaczeniem dla stosowania napędu z przodu a silnika z tyłu, były właśności poruszania się w terenie. Wieża umieszczona na środku zawsze dawała ten metr więcej miejsca na lufę. Przypominam tutaj sprawę 5cm L/42 i L/60, gdy niemieccy generałowie zdecydowali sie na ta pierwszą własnie dlatego że nie wystawała poza obrys kadłuba tak jak dłuższa armata.

Napisałem to co ja myśle teraz pobalam kilka waszych dziwnych stwierdzeń:

Pchania i ciagnięcie gąsienicy - gasienicy nie da się pchać bo gąsienica jest łancuchem kinematycznym o stopniu swobody w płaszczyźnie poziomej (po ludzku jak ją będziesz chciał pchać to się zwinie). W obu wypadkach napędu (przedniego czy tylnego) gasienica zawsze jest ciągnięta, nigdy pchana (z napedem tylnym jest poprostu ciągnięta w innymi miejscu, ale nei ma to żadnego znaczenia gdzie jest to miejsce bo ona cała jest ciągnięta).

Zajmowane miejsce przez wał i przekładnie w przedziale bojowym - tutaj nei chodzi o miejsce dla mechanika czy kierowcy, ale miejsce na podłogę wieży. Przez to, że wał znajduje się w środku to podłoga wieży musi być podniesiona ponad wał. Ponieważ wieża musi się obracać, to podłoga musi być podniesiona na dałej swojej powierzchni, tak aby nie zachaczała o wał. Niemcy zyskali trochemiejsca, łamiąc wał z zastosowaniem przegubu Kardana, przez co wał był ułożony w kształcie spłaszczonej litery V, dolny wiżeszchołek był na wysokości środka wieży. Jednak mimo tego przez wał wieża była zamontowana op jakieś 20-30 cm wyżej niż w wypadku napędu tylnego.

Co do paliwa - to juz ktoś napisał o produkcji benzyny z węgla i miał rację. Dużo niemieckich ciężarówek była napędzana olejem napędowym, więc to nie argument że chodziło o unifikację. Niemcy też nie mieli problemu z produkcja Diesli, bo już w latach 36-38 testowali takie silniki lotnicze o mocach około 800KM.

Było jeszcze kilka innych fantazyjnych stwierzeń, ale już ich nie pamiętam.

Temat: Śmierć Bieruta - kulisy
I ja wlasnie na tej grupie, Szan. Kolego, pierwszy to powiedzenie
rozpropagowalem, zapomniane juz po latach.

Dlaczego? Nalezaloby uwazniej czytac ta grupe, gdyz zaprezentowalem tutaj
siebie kiedys jako "swiadka historii". Ilez to kurdupli z psiej wolki mnie
tutaj atakowalo! Wiadomo- a to Polska wlasnie. Nic nowego.
Otoz tak sie smiesznie sklada ze w latach 1969-73, tuz po wypuszczeniu z
wiezienia, ukrywalem sie pod sama latarnia, mieszkajac na Zatrasiu
zoliborskim w pewnym mieszkaniu nalezacym do rodziny niejakich Chylinskich.
Skoro czytal Kolega owe kawalki o Bierucie zamieszczone w GW (ja nie
czytalem) to nie moze byc nawet mowy aby Kolega z tym nazwiskiem sie nie
spotkal. Tak jest, pod tym nazwiskiem ukrywali sie rozni "Bierutowice" i ja
ich spotkalem wszystkich, z wyjatkiem synalka, ktory dziwnym trafem jakos na
ul. Krasinskiego nigdy nie bywal.

Bierut umarl nagle w Moskie, wezwany tam na cmentarzysko sloni
komunistycznych. czy go zamordowano? Nie sadze. Wypytywalem o to moja
gospodynie dyskretnie. Otrzymalem odpowiedz raczej metna. Syna wezwano z
uczelni gdzie studiowal silniki lotnicze czy cos takiego, trzymano w
poczekalni, dawano Bierutowi jakies zastrzyki po ktorych mu sie pogorszylo.
To nic nie znaczy. Mogl miec potezny zawal serca i tak sie sprawy koncza.
Czy komus na tym zalezalo aby Bierut padl trupem? Na pewno zalezalo na tym
30 milionom Polakow ale oni nie mogli miec nic tu do powiedzenia. Bierut od
czasu ucieczki Swiatly mial nad soba czarna chmure ale niekoniecznie mialo
to wymiar Kostuchy, Bierut, prosze nie zapominac, byl calkowicie
dyspozycyjny.

Pisza tu wyzej jacys frajerzy, ze Bieruta sprzatnal Chruszczow. Ha ha ha!
Szanowni Panstwo, corka Bieruta, ktora poznalem, ozeniona byla z jakims
sowieckim architektem o nazwisku bodajze Birula? Facet popadl w ostra
schizofrenie a ona sama plus dzieci byla pod osobista opieka tow. Ch.,
bywala podobno na jego daczy oraz utrzymywala bliska wiez z rodzina Genseka.
Czy tak sie traktuje rodzine zamordowanego przeciwnika politycznego?

fatso

Temat: Konkurs pancerniacki

gregolec piszesz jak to niemcy mieli kupę do niczego niepotrzebnych pomysłów. Mi chodzi głównie o to że ich jak to określiłeś "głupie pomysły" ja bym określił jako niedopracowane.
Patrzę na to z perspektywy wojennej - marnowali na to mnóstwo środków nie uzyskując w zamian nic. Bo jak sam napisałeś, znakomita większość tych projektów pozostała niedopracowana. A tymczasem na wielu obszarach związanych bezpośrednio z wojną Niemcy mieli straszliwe problemy - silniki lotnicze, wczesna "elektronika" (radary, urządzenia WRE dla okrętów podwodnych), czołgi (wszystkie nowe typy były koszmarnie drogie i trudne w produkcji, a przemysł nie był w stanie uzupełnić stanów nawet PzKW IV!)

Po wojnie zostały wykorzystane i przez ruskich i przez amerykańców w ich pracach i oczywiście przypisane "geniuszom" z ameryki i rosji.
Kiedy właśnie o to chodzi - kojarzysz coś takiego? Ja nie. Znam trzy głośne sprawy - von Braun, U-boot typ XXI i zapalniki magnetyczne w torpedach. Co poza tym z powojennej technologii zawdzięczano Niemcom?

Nikt tu nie gloryfikuje niemców ale jedno trzeba im przyznać że ich pomysły były często bardzo nowatorskie
Zgoda, ale też równie często kompletnie do niczego nie przydatne.

i nawet jeśli się nie przyjęły w to wielokrotnie ich doświadczenia zostały później wykorzystane i rozwinięte.
No właśnie - jakie?

Wspomnę tylko (nie będę pisał całości bo to zbyt brutalne) o jeszcze jednej stronie - medycznej - w obozach koncentracyjnych testowano olbrzymie ilości leków i technik chirurgicznych.
To prawda. Amerykanie swoją drogą niźle się wzbogacili przechwytując japońskie archiwa broni biologicznej. Ale to nie należy do technologii, co do której istnieje tak masowe przekonanie, że to Niemcy, pierwsi, najlepsi.
No to ja pytam - najlepsi w czym?

Temat: Polskie silniki lotnicze do 1939r.
Bardzo dziękuję za powyższe informacje.
Chciałbym zadać jeszcze jedno drobne pytanie licząc, że przedstawiony problem jest może omówiony w materiałach posiadanych przez szanownych forumowiczów.

Chodzi mi o to czy silniki Pegasus miały wspólne części z silnikami Mercury? I oczywiście jeśli tak, to które.

Pozwolę sobie przedstawić własną tezę, wynikającą jedynie z logicznej analizy, że identyczne w tych silnikach mogły być na pewno tłoki, zawory i mechanizm napędu zaworów. To jest oczywiste. Ale zastanawia mnie, czy nie mogło być tak, że silnik Mercury miał identyczny cały blok silnika, z silnikiem Pegasus. To oznaczałoby, że identyczna mogłaby być nawet cała skrzynia napędów z tyłu silnika, zawierającą cały niezbędny osprzęt i sprężarkę.

Gdyby tak było, to przejście od produkcji silnika Mercury (dla P-11) do produkcji silnika Pegasus (dla Karasia) byłoby âźtanie łatwe i szybkieâ (jak w pewnej znanej reklamie). A przy tym byłby to silny argument za tym, aby nie szukać po Mercurym innych silników, (na przykład dwugwiazdowych) skoro istnieje już praktycznie gotowa cała linia produkcyjna.

Tezę taką zdają się potwierdzać bardzo zbliżone do siebie masy silników w P-11 i na przykład Łosiu.

Powyższej tezie zaprzecza tylko ta potężna różnica w średnicach silników.

Jeżeli średnica silnika Pegasus wynosiła 1410 mm, a średnica silnika Mercury wynosiła 1307 mm, to różnica średnic wynosiła aż 103 mm.
Silnik Pegasus miał skok tłoka 190,5 mm, a silnik Mercury 165,1 mm, czyli różnica skoków tłoka wynosiła tylko 25,4 mm. Gdyby więc blok silnika był ten sam, a cylindry zostałyby tylko skrócone o połowę wartości różnicy w skoku tłoka, to różnica średnic silników powinna wynosić zaledwie 25,4 mmâŚ

Skoro różnica wynosiła 103 mm, to tak radykalne zmniejszenie średnicy sugerowałoby, że blok silnika Mercury był jednak indywidualny i ciasno opasywał obwiednię zataczaną przez układ korbowy, ale w takim razie dlaczego masy silników się praktycznie nie różniły? (tak dla P-11 jak i dla Łosia najczęściej spotykałem masy silników wynoszące 465 kg)

Czy więc ktoś posiada może jakieś porówanie tych silników ?

Dodatkowo dodam, nawiązując do tematu âźSowieckie licencje na silniki lotnicze w latach 30â, że na stronie:
http://www.airpages.ru/cgi-bin/pg.pl?nav=ru13&page=mot4

jest tekst w którym piszą miedzy innymi, że w zakładach Zaporoskich właśnie produkowane były "przestarzałe" już silniki M-85, M-87 i M-88 stanowiące kopie Gnome Rhone â 14, jak wiadomo Gnome Rhone miał średnicę 1290 mm więc jego kopie też. I oto piszą we wskazanym tekście, że projektant Urmin w zakładach Zaporoskich zaprojektował 18-cylindrowy silnik M-90 o średnicy âźzaledwie" 1300 mm i ten właśnie silnik był wybrany przez Polikarpowa do prototypu myśliwca I-185.

Nie wiem tego na pewno, ale istnieje taka możliwość, że Urmin po prostu dołożył po dwa cylindry do przedniej i tylnej gwiazdy, bez zmiany skoku tłoka i średnicy cylindra. Ale jeśli zwiększyłoby to średnicę silnika tylko o 1 cm, to byłoby to mistrzostwo świata w przeprojektowywaniu silnika. Czy ktoś ma może szczegółowe dane silnika M-90 i może potwierdzić lub zanegować powyższa tezę?

Byłoby to dodatkowe wskazanie do analizy różnicy silników Mecury i Pegasus, ponieważ wyszłoby wtedy, że średnica silnika gwiazdowego zależy w ogromnym stopniu od skoku tłoka, a w małym stopniu od faktu dołożenia dodatkowych cylindrów.

Temat: Modernizacja P11 w obliczu nadchodzącej wojny
Odnośnie sprawy Normy.

Jest taka książka - Tytuł: Budowa silnika.
autor: Feliks Borodzik
Wydawnictwa Komunikacji i Łączności 1973r.

Cytat fragmentu ze strony 20:

"Moc zredukowana Nred. Pojęcie to zostało wprowadzone ze względu na to, że moc silnika tłokowego zależy od warunków atmosferycznych, w których silnik pracuje, a zwłaszcza od ciśnienia i temperatury. Wpływ wilgoci jest mniejszy, może on być nieraz pomijany; uwzględniać go trzeba jedynie w silnikach pracujących w warunkach często zmieniających się. W takich właśnie warunkach pracują silniki lotnicze. Aby umożliwić porównanie wyników badań przeprowadzonych w różnych warunkach atmosferycznych, wyniki te przelicza się na warunki normalne za pomocą wzorów empirycznych. Dla silników lotniczych zgodnie z polską normą PN/L-02010 stosuje się wzór:"

i w tym miejscu podany jest pewien wzór, który nas nie interesuje, ponieważ pod tym wzorem pisze: "Wzór ten dotyczy silników bez doładowania."

Aż do strony 29 są różne wzory na nie interesujące nas przypadki, a na stronie 29 - cytat:

"Krzywa wysokościowa ilustruje zależność mocy silnika od wysokości nad poziomem morza, na której silnik pracuje przy stałej prędkości obrotowej i stałym ustawieniu regulatora prędkości obrotowej.
Przebieg tych krzywych ma inny charakter dla silnika bezsprężarkowego (rys. 13) niż dla silnika ze sprężarką (rys. 14). Silnik ze sprężarką, zwany nieraz silnikiem z doładowaniem, osiąga maksymalną moc na pewnej wysokości, od której dopiero zaczyna się spadek mocy w sposób podobny jak dla silnika bezsprężarkowego. Wysokość, na której moc użyteczna Ne osiąga wartość maksymalną, nazywa się wysokością nominalną (N nom). Charakterystykę wysokościową silnika sporządza się drogą obliczeniową, na podstawie doświadczalnie wyznaczonej mocy na ziemi i zredukowanej do poziomu morza. Redukcja i przeliczenia na moc na danej wysokości Nh dokonuje się na podstawie dość złożonego wzoru empirycznego:"

i w tym miejscu podany jest ten wzór, który podałem w swoim poście dotyczącym osiągów P-11.

Próbowałem policzyć, a właściwie sprawdzić na podstawie tego wzoru krzywą mocy silnika ASz 62Ir, którego parametry są podane w książce, i okazało się, że musi być jakiś błąd, bo nic sensownego nie wychodzi.

Więc chciałbym dotrzeć do źródła wzoru. Ale ma pewności, że także ten wzór jest w Normie PN/L-02010, ponieważ nie było to napisane "otwartym tekstem" w książce.

Odnośnie sprawy dławienia silnika poniżej wysokości nominalnej, to za dużo dowodów, (oprócz własnych analiz) nie mam, ale:

książka: Lotnictwo i kosmonautyka
Autor: Szymon Pilecki
Wydawnictwa Komunikacji i Łączności 1984r.

Na stronie 96 jest rysunek 4.7 pokazujący wykresy mocy różnie doładowywanego przykładowego silnika.

Na stronie 97 jest tekst:
Wpływ zmiany wysokości oraz wpływ doładowania na moc silnika jest przedstawiony na rys. 4.7. Krzywe wykresu obrazują pełną moc uzyskiwaną przy całkowitym otwarciu przepustnicy. Częściowe jej przesłonięcie ma na moc taki sam wpływ, jak zwiększenie wysokości lotu. Podane na rysunku wykresy dotyczą silnika o mocy 1000 kW przy ziemi. Jak wynika z zestawienia, silnik bezsprężarkowy lepszy jest od układu 1 w zakresie wysokości 0...2,5 km, gdyż moc układu 1 w tym zakresie jest dławiona. Powyżej 2,5 km układ l daje większą moc, która wzrasta do wysokości nominalnej, wynoszącej ok. 5,5 km. Na wysokości 9 km silnik typu l ma tę samą moc, co silnik bezsprężarkowy na wysokości 5 km.

Dodam tylko, że ów układ 1 to silnik z jednostopniową sprężarką jednobiegową.

Słowa kluczowe to: "moc układu 1 w tym zakresie jest dławiona", a chodzi tu o zakres poniżej wysokości nominalnej...

Pozdrawiam.

Temat: 1
Pierwsze plany czołgów zastępujących Crusadera były podane już w roku 1941. Cavalier, zaprojektowany w bardzo krótkim czasie czołg z licznymi wadami i silnikiem Nuffeld Liberty Mk. III o mocy 254 KW niewystarczającej już do skutecznego napędu nowego czołgu. Nowy silnik skonstruowano w oparciu o już istniejący -jak można się było po Brytyjczykach spodziewać- lotniczy silnik Rolls Royce Merlinie ten sam co używany w Supermarine Spitfire , Mustangach i Lancasterach. Ze względu iż Rolls Royce miał wtem czas priorytet na silniki lotnicze produkcję Meteora powieżono firmie Rover Car Company.Zanim jednak wdrożono produkcję nowego silnika nastał styczeń roku 1943.
prócz nowego silnika czołg posiadał też nowe działo a dokładniej rozwojową wersję 6-pdr.(57mm) armaty, przystosowanej do strzelania amerykańską amunicją, Ordinance QF 75mm. Powstało kilka podstawowych odmian Cromwella różniących się uzbrojeniem

* Mk.I-II-6pdr L45 z silnikiem Liberty
* Mk.III-6pdr L45 z silnikiem Meteor
* Mk.IV,V,VII-QF 75mm z silnikiem Meteor
* Mk.VI, VIII- 95mm hałbica tzw. czołg bliskiego wsparcia

Czołg szybki Mk VIII (A27) "Cromwell" Mk IV

Masa: 27,5 t.

Załoga: 4-5 osób (dowódca, celowniczy, radiooperator-ładowniczy, kierowca, . pomocnik kierowcy-strzelec przedni)

Wymiary: długość całkowita z lufą do przodu 642 cm, długość kadłuba wraz z błotnikami'635 cm, szerokość wraz z osłonami przeciwpiaskowymi 305 cm, wysokość do nasady anteny 250 cm, prześwit 40 cm

Uzbrojenie: 1 armata 75 mm Mk V lub VA (kąty podniesień w płaszczyźnie pionowej -12,5°+30° za pomocą ręcznego mechanizmu, w płaszczyźnie poziomej 360° za pomocą układu hydraulicznego z maksymalną prędkością 15°/s), 2 karabiny maszynowe 7,92 mm Besa (jeden sprzężony z armatą, drugi w kadłubie), wyrzutnia granatów dymnych 50,8 mm (w wieży), 1 ręczny karabin maszynowy 7,7 mm Bren (przewożony wewnątrz czołgu), 1 pistolet maszynowy Thompson lub Sten (przewożony wewnątrz czołgu).

Amunicja: do armaty 64 nabojów (z pociskami: przeciwpancernymi,'odłamkowo-burzącymi, dymnymi), do wyrzutni 30 granatów, do km Besa 4950 nabojów, do km Bren 600 nabojów, do pm 320 nabojów, granaty ręczne (?)

Pancerz: kadłub nitowany (lub częściowo spawany) z płyt walcowanych utwardzanych powierzchniowo, o grubości- przód (przed kierowcą) 63 mm, przód (pochyły),30 mm, przód ("nos") 57 mm, boki i tył 32 mm, osłona zawieszenia 25+14mm, dno 8 mm, strop 20 mm; wieża nitowana z płyt walcowanych utwardzanych powierzchniowo o grubości - przód 76 mm, boki 63 mm, tył 57 mm, strop 20 mm

Przyrządy celownicze i obserwacyjne: do armaty celownik teleskopowy No 50 X 3L Mk 1 lub 2 AFV Sight Gear 75 mm, do km w kadłubie celownik teleskopowy No 50 X 1, 9 Mk 1, bęben i kątomierz do strzelania ogniem pośrednim, 5 obrotowych peryskopów obserwacyjnych Mk 4

Napęd - silnik gażnikowy, 4-suwowy, V-12 cylindrowy Rolls-Royce Meteor, średnica cylindrów 137 mm, skok tłoków 152 mm, stopień sprężania 6:1, pojemność 27000 cm3, moc maksymalna 600 KM (441 kW) przy 2550 obr/ min., chłodzony płynem

Paliwo: benzyna 70 oktanowa; pojemność zbiorników paliwa (wewnętrznych) 572 l; zużycie paliwa - po drodze 280 - 420 1/100 km, w terenie 420 - 560 1/ 100 km

Układ napędowy: sprzęgło główne suche, dwutarczowe, transmisja Merritt-Brown Z5 (skrzynia przekładniowa mechaniczna niesynchronizowana, 5 biegów do przodu 1 do tyłu; planetarne mechanizmy skrętu z hamulcami bębnowymi; sterowanie ze wspomaganiem hydraulicznym), przekładnie boczne z redukcją 3,71:1 pierwsze serie czołgów lub 4,5:1 późne sęrie czołgów; koła napędowe gąsienic

Podwozie: 5 par podwójnych kół jezdnych z bandażami gumowymi, koła napinające (również ogumione) z przodu kadłuba, napędowe z tyłu; zawieszenie kół jezdnych niezależne, na wahaczach połączonych ze sprężynami spiralnymi pojedynczymi i podwójnymi; z wyjątkiem trzeciej pary resorów wszystkie wyposażone w hydrauliczne amortyzatory; gąsienice metalowe, jednosworzniowe, jednogrzebieniowe, w każdej taśmie 125 ogniw o szerokości 356 mm i podziałce 100 mm; rozstaw środków gąsienic 248 cm, długość gąsienic 373 cm

Instalacja elektryczna: 12V, dwie baterie akumulatorów 6V 150Ah każda, dodatkowy agregat ładowania (silnik spalinowy z prądnicą)

Łączność: radiostacja No 19, czołgowy telefon wewnętrzny (interkom), telefon zewnętrzny dla piechoty

Osiągi: moc jednostkowa.21,8 KM/t, prędkość maksymalna - z przełożeniem 4,5 do 51,S km/h; zasięg po drogach do 280, km, w terenie do 130 km

Pokonywane przeszkody: nacisk jednostkowy 0,93-1,03 kg/cm2 (zależnie od szerokości gąsienic), wzniesienia 24°, rowy szerokości 230 cm, ściany pionowe wysokości 90 cm, brody o głębokości 90 - 120 cm.

Temat: Firma BMW
Firma BMW swój początek datuje na rok 1916 kiedy to została przemianowana z Bayerische Flugzeugwerke AG na Bayerische Motoren Werke AG. Główną dziedziną firmy były znakomite silniki lotnicze. Słynny trójpłatowy myśliwiec Fokker z I-szej wojny światowej był wyposażony w gwiazdowy silnik BMW.
W 1918 roku czyli po zakończeniu wojny sytuacja finansowa zakładów w Monachium pogorszyła się, firma potrzebowała nowych rynków zbytu a ponieważ traktat wersalski zakazał Niemcom produkcji samolotów, więc postanowiono rozpocząć wytwarzanie motocykli. W roku 1923 pojawił się pierwszy motocykl BMW model R32, posiadał dwucylindrowy silnik typu bokser (przeciwsobny układ cylindrów) o pojemności 496ccm ze zblokowaną skrzynią biegów, napęd przenoszony był wałkiem z przegubami. W latach 20-tych firma BMW skonstruowała wiele wspaniałych motocykli np. modele R37, R39 czy turystyczny model R42. Ale to nie wystarczało celem było produkowanie samochodów, dlatego w roku 1928 przejęto fabrykę Eisenach Dixi w której produkowano małe samochody na licencji brytyjskiego Austina 7.

Sprzedaż BMW Dixi 3/15 szła dość dobrze biorąc pod uwagę kryzys gospodarczy 1929-32. Doświadczenia zdobyte przy wytwarzaniu małego Dixi pozwoliły na skonstruowanie własnego samochodu, jak np. modeli 315, 319 czy sportowego roadstera 328, który odnosił duże sukcesy sportowe. W czasie II-ej wojny światowej produkcja samochodów spadła, nie konstruowano nowych modeli gdyż cały potencjał został skierowany w produkcję silników samolotowych na potrzeby wojska.
Po wojnie trudno było podnieść się ze zgliszczy, fabryki w Monachium i Eisenach były doszczętnie zniszczone, trzeba było dużo czasu żeby wszystko odbudować. Pierwszym powojennym modelem samochodu była duża limuzyna BMW 501, niezbyt udany na tamte czasy gdyż nie było klientów na takie samochody. W roku 1955 rozpoczęto produkcję malutkiego dwumiejscowego samochodziku Isetta, którego konstruktorem był włoch Enzo Rivolta. W roku 1959 przedstawiono serie trochę większych samochodów, modele 600 oraz 700 z motocyklowym silnikiem umieszczonym z tyłu.
W latach 60-tych rozpoczęto produkcję nowej generacji samochodów klasy średniej, typu sedan i coupe, z umieszczonym z przodu, wzdłużnie silnikiem cztero lub sześciocylindrowym, napędzającym tylne koła, o pojamności od 1,5l do 2l. Przód auta zaprojektował włoski stylista Giovanni Michelotti, z charakterystycznym rekinim nosem, który pozostał z drobnymi zmianami do późnych lat osiemdziesiątych. Zapoczątkowując produkcję modeli 1500, 1600, 2000 firma BMW rozpoczęła swoją passę trwającą do dziś.
Fabryki BMW rozsiane są na całym świecie, roczna produkcja samochodów osiąga pół miliona egzemplarzy. Obecnie nadal produkowane są znakomite motocykle (w Berlinie), firma produkuje również najnowocześniejsze silniki lotnicze, prowadzi wiele projektów nad technologiami ekologicznych silników (np. wodorowymi).
Każdy z producentów ma jakieś swoje motto czy myśl przewodnią, która staje się niejako znakiem rozpoznawczym, reklamą firmy, w przypadku BMW przysłowiowa "Radość z jazdy" jest jak najbardziej trafnym skojarzeniem.

Temat: BMW

Firma BMW swój początek datuje na rok 1916 kiedy to została przemianowana z Bayerische Flugzeugwerke AG na Bayerische Motoren Werke AG. Główną dziedziną firmy były znakomite silniki lotnicze. Słynny trójpłatowy myśliwiec Fokker z aI-ej wojny światowej był wyposażony w gwiazdowy silnik BMW. W 1918 roku czyli po zakończeniu wojny sytuacja finansowa zakładów w Monachium pogorszyła się, firma potrzebowała nowych rynków zbytu a ponieważ traktat wersalski zakazał Niemcom produkcji samolotów, więc postanowiono rozpoczął wytwarzanie motocykli. W roku 1923 pojawił się pierwszy motocykl BMW model R32, posiadał dwucylindrowy silnik typu bokser (przeciwsobny układ cylindrów) o pojemności 496ccm ze zblokowaną skrzynią biegów, napęd przenoszony był wałkiem z przegubami. W latach 20-tych firma BMW skonstruowała wiele wspaniałych motocykli np. modele R37, R39 czy turystyczny model R42. Ale to nie wystarczało celem było produkowanie samochodów, dlatego w roku 1928 przejąto fabryką Eisenach Dixi w której produkowano małe samochody na licencji brytyjskiego Austina 7. Sprzedał BMW Dixi 3/15 szła dość dobrze biorąc pod uwagę kryzys gospodarczy 1929-32. Doświadczenia zdobyte przy wytwarzaniu małego Dixi pozwoliły na skonstruowanie własnego samochodu, jak np. modeli 315, 319 czy sportowego roadstera 328, który odnosił du?e sukcesy sportowe. W czasie II-ej wojny światowej produkcja samochodów spadła, nie konstruowano nowych modeli gdyż cały potencjał został skierowany w produkcją silników samolotowych na potrzeby wojska.Po wojnie trudno było podnieść się ze zgliszczy, fabryki w Monachium i Eisenach były doszczętnie zniszczone, trzeba było dużo czasu żeby wszystko odbudował. Pierwszym powojennym modelem samochodu była duża limuzyna BMW 501, niezbyt udany na tamte czasy gdyż nie było klientów na takie samochody. W roku 1955 rozpoczęto produkcję malutkiego dwumiejscowego samochodziku Isetta, którego konstruktorem był włoch Enzo Rivolta. W roku 1959 przedstawiono serie trochę większych samochodów, modele 600 oraz 700 z motocyklowym silnikiem umieszczonym z tyłu. W latach 60-tych rozpoczęto produkcję nowej generacji samochodów klasy średniej, typu sedan i coupe, z umieszczonym z przodu, wzdłunie silnikiem cztero lub sześciocylindrowym, napędzającym tylne koła, o pojamności od 1,5l do 2l. Przód auta zaprojektował włoski stylista Giovanni Michelotti, z charakterystycznym rekinim nosem, który pozostał z drobnymi zmianami do późnych lat osiemdziesiątych. Zapoczątkowując produkcją modeli 1500, 1600, 2000 firma BMW rozpoczeła swoją passą trwającą do dziś. Fabryki BMW rozsiane są na całym świecie, roczna produkcja samochodów osiąga pół miliona egzemplarzy. Obecnie nadal produkowane sę znakomite motocykle (w Berlinie), firma produkuje również najnowocześniejsze silniki lotnicze, prowadzi wiele projektów nad technologiami ekologicznych silników (np. wodorowymi).

Temat: BMW
BMW

"Freude am Fahren";, czyli "radość z jazdy"; tak brzmi firmowe motto BMW. Gdyby niemiecka marka chciała reklamować się takim sloganem niecałe sto lat temu, brzmiałby on raczej: "radość z lotu". Początkowo bowiem zajmowała się produkcją samolotów.

W 1913 roku Karl Friedrich Rapp założył firmę Rapp Motorenwerke AG. Trzy lata później przedsiębiorstwo przejął Gustav Otto, producent aeroplanów oraz silników lotniczych i zmienił jego nazwę na Bayerische Flugzeugwerke AG, czyli Bawarskie Zakłady Lotnicze. W 1917 roku firmę przekształcono w spółkę akcyjną Bayerische Motoren Werke GmbH, a kilka miesięcy później dołączył do niej Austriak Franz Josef Popp. To on nadal jej nazwę BMW, która obowiązuje do dziś. Z tamtego okresu pochodzi również obecne logo marki - kręcące się śmigło samolotu na niebieskim tle symbolizującym niebo. Barwy te znajdują się również na fladze Bawarii, w której od początku mieści się siedziba BMW.

Po pierwszej wojnie światowej produkcja samolotów została w Niemczech zabroniona na mocy Traktatu Wersalskiego. Otto zamknął zakłady lotnicze i przerzucił się na wytwarzanie podzespołów do lokomotyw. W 1919 roku w BMW powstaje również pierwszy projekt motocyklowego silnika. Cztery lata później gotowy jest już cały pojazd na dwóch kółkach, model R32.

W roku 1928 BMW kupuje markę Dixi produkującą samochody na licencji brytyjskiego Austina Seven, a w roku 1933 powstają pierwsze auta według autorskich projektów niemieckich inżynierów; I6, 327, 328 i 335. W czasie drugiej wojny światowej w fabryce bawarskiej firmy znów wytwarzane są silniki lotnicze, a także motocykle; wszystko na potrzeby armii III Rzeszy.

Sytuacja BMW po zakończeniu wojny była fatalna; bombardowania niemal doszczętnie zniszczyły zakłady w Monachium. Stanąć na nogi firmie pomogło pozwolenie na przeprowadzanie napraw pojazdów amerykańskiego wojska w mieście Allach. W kolejnych latach wytwarzała ona również części do maszyn rolniczych i rowery, a w roku 1948 wznowiła produkcję motocykli.

Na początku lat pięćdziesiątych w BMW powstają pierwsze powojenne samochody; modele 501 i 502. W roku 1955 z fabryki w Monachium wyjeżdża Isetta, maleńkie auto na trzech kołach, którego zaskakująco dobre wyniki sprzedaży uratowały kondycję finansową niemieckiej marki. Komercyjnego sukcesu Isetty nie powtórzył na przykład model 507 zaprezentowany w roku 1956.

Roadster uznawany za motoryzacyjne dzieło sztuki okazał się niewypałem z ekonomicznego punktu widzenia. W 1961 roku marka przedstawiła model 1500, który zapoczątkował jej nową erę ugruntowaną później przez takie auta, jak 2000 CS, czy serie New Sixes i New Class. Te ostatnie stworzyły podwaliny pod obecne nazewnictwo modeli BMW. New Sixes to przodek dzisiejszej serii 3, a New Class; serii 7.

Na początku lat dziewięćdziesiątych firma rozpoczęła współpracę z Rolls-Roycem, który stał się jej własnością w roku 1998. Wcześniej BMW walczyło o brytyjską markę z Volkswagenem. Dopiero w 2003 roku Bawarczycy nabyli prawa do wzoru charakterystycznej osłony chłodnicy zwieńczonej figurką; Ducha Ekstazy oraz logo RR. Obecnie do BMW należy również Mini. Firma posiada też prawa do Triumpha wycofanego z rynku w 1984 roku.

W latach 1994-2000 do BMW należeli także Rover i Land Rover. Pierwsza z marek została sprzedana brytyjskiemu konsorcjum Phoenix Venture Holdings. Land Rover trafił natomiast do koncernu Ford. Od 2005 roku BMW jest właścicielem teamu Formuły 1 BMW-Sauber F1, w którym kierowcą jest pierwszy Polak na torach wyścigowej ekstraklasy, Robert Kubica. Oprócz samochodów niemieckiej marki, sukcesy sportowe odnoszą również motocykle. Maszyny BMW sześciokrotnie wygrywały Rajd Dakar.

Poza zakładami w Niemczech, auta BMW produkowane są w Stanach Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii, Republice Południowej Afryki i Chinach. Kolejne fabryki mają powstać w Grecji lub na Cyprze (planowane otwarcie rok 2009) i w Indiach (otwarcie w 2007 roku).

Poprawna wymowa nazwy marki w języku niemieckim to be em we. Co ciekawe, BMW to również nazwa drinka popularnego w Wielkiej Brytanii, w skład którego wchodzą Baileys, Malibu i Whisky.

Marcin Zasada
fot. BMW
Źródło: www.money.pl

Piękna historia pięknych samochodów!

Temat: Czy produkcja PZL P.11c miała sens?

Na to samo wychodzi.

Owszem, tylko przyczyną wyboru raczej nie była ich gwiazdowość, tak jak przyczyną nie wybrania innych silników nie była ich rzędowość i 'chłodzoność' cieczą.

Zacofania myślowego nas samych, bo nie rozpatrujemy całej palety dostępnych silników.

Acha. Znaczy jednogo roku stawiamy fabrykę rzędowych, następnego fabrykę gwiazdowych, a jeszcze następnego innych rzędowych, tak? Tak się składa, że kiedy wybrano Jupitera VIIF, to był najlepszy silnik. Na budowanie co chwila nowych fabryk silników nie było kraju stać. Osobna kwestia, czy konieczne było w ogóle inwestowanie w krajową produkcję licencyjną. Tyle, że oni zakładali działanie przemysłu podczas relatywnie długotrwałej wojny, kiedy nikt by się nie spieszył z dostarczaniem nam gotowych silników.

Do mnie przemawia że był szybszy a wszystko inne miał porównywalne więc był lepszy

Tia. Na poziomie morza. Na pułapie, zresztą niższym, niż w P.7a, P.8/I był od niego wolniejszy o 9 km/h, a P.8/II z innym silnikiem (to co, stawiamy fabrykę HS, a za rok drugą, silników LD...?) o był od P.7a szybszy o 5 (pięć) km/h. Z tym, że to były prototypy,a P.7a już seryjny. Wot lepsze myśliwce...

P.7- 150 szt+ 175. P.11+ 30-50

Gratuluję propozycji budowania jakiegoś P.9 w czasie, kiedy robiono P.11c, czyli w czasie, kiedy nie powinno już się było marnować duralu na samoloty zastrzałowe ze stałymi podwoziami. Twój pomysł to wykopanie naszemu lotnicwu myśliwskimu grobu nijak nie płytszego, niż to się stało w rzeczywistości.

właśnie taki dolnopłat był nam niezbędny, w chwili wytwarzania się luki pomiędzy gwałtownie starzejącym się sprzętem36-38, a naszymi mozliwościami dołaczenia do czołówki jesli były to w ogóle mozliwe ok. 41-42 roku.

Wybacz, nie wiesz co piszesz. Jak nowoczesny myśliwiec miał być w służbie w 1937-38r. (1936 nierealny), to trzeba go było zacząć w 1934r., podobnie jak bardzo wiele krajów świata. Wysokoobciążony wolnonośny itd., myśliwiec z GR14Kfs, czy HS12Y zaczęty w 1934r. byłby jak najbardziej w czołówce do 1939r., a jakby dobrze poszło, to i do 1940r. włącznie. Z kolei żeby "dołączyć do czołówki w 1941-42", to trzeba było robić zupełnie nowy samolot gdzieś od 1938-39r., bo wcześniej nie było jeszcze silników nowej generacji do tego niezbędnych.

Zgodzę się z tym zdaniem tylko z technicznego punktu widzenie, dla strategi rozwoju lotnictwa i jego potencjalnej wartości bojowej była bardzo ujemna, bo ograniczyła mozliwości.

Jedyna decyzja o takim efekcie, to decyzja, że silniki lotnicze będzie się produkować w kraju, a nie tylko kupować gotowe. Jak już kupiono licencję na najlepszego w chwili wyboru Jupitera VIIF i postawiono fabrykę mającą je produkować, to klamka zapadła. A wybór każdego z bezprężarkowych silników P.8 byłby wtedy po prostu głupi.

Ja będąc nie technicznym Rayskim, wziąłbym kilku konstruktorów, pokazłbym im P.9 i powiedziałbym - zróbcie mi z tego dolnopłata z chowanym podwoziem i większą prędkością- premia będzie spora

A oni by powiedzieli "Siuuuur!", zaraz po jego wyjściu postukali w głowy i zabrali się za projektowanie ZUPEŁNIE nowego samolotu.

Echhh .... czy nie widzisz delikatnej różnicy między doprowadzeniem przewodów ze sprężonym powietrzem do 12 cylindrów w dwu rzędach w linii prostej a do 14 czy 18 umieszczonych też w dwu rzędach ale radialnie (i to jeszcze o pewien kąt względem siebie przesuniętych)

Serdecznie sugeruję, byś nie zabierał głosu w sprawach technicznych zanim nie zapoznasz się ze znaczeniem terminów "gaźnik" i "przewody dolotowe". Tobie się zdaje, że silniki bezsprężarkowe miały tyle gaźników, ile cylindrów? To znaczy, że "przewody do cylindrów" nie istniały lub że panowało w nich zawsze ciśnienie równe atmosferycznemu?

Temat: POLOWANIE NA MUSTANGI

Przypominam co napisałeś, bo chyba już zapomniałeś
Labienus napisał:
"moment obrotowy silnika (na jakich obrotach silnik uzyskuje największą moc)" i jak się do tego ma to co bnapisaleś teraz ?

Lepiej odpal Sturmovika, wsiądź do bf-109, wrzuć jedynką, wrzuć dwójkę, wrzuć trójkę, wrzuć czwórke, wrzuć piątke, wyląduj, zaparkuj, idź do biblioteki i pożycz sobie :
Franciszek Wardzyński "Silniki samochodowe"
Maciej Bernhardt "Silniki samochodowe"
Marian Cichy "Silniki o działanu cyklicznym"
Tadeusz Kosta "Silniki lotnicze"
Jan Wajand "Silniki o zapłonie samoczynnym"
Przy okazji weż trochę ksiażek do termy, mechaniki, wytrzymki i PKM loolol
Nieźle stary nieźle. Ale widzisz, albo nieuważnie czytałeś wszystkie te pozycje albo coś Ci się pomyliło mój drogi, ale w samolocie istnieje coś takiego jak skok śmigła, który umożliwia efektywne przełożenie mocy. I to właśnie w połączeniu z tym elementem moment obrotowy silnika jest OGROMNIE ważny. A zatem mój drogi skoro nie zdajesz sobie sprawy ze znaczenia skoku to tym bardziej przekonujesz mnie, że prędkość maksymalna samolotu nie jest aż tak ważna. Skok śmigła to coś co można nazwać w bardzo dużym uproszczeniu skrzynią biegów w samolocie. Tyle, że ona działa płynnie i nie posiada 4 czy 5 pozycji, ale tyle ile pozycji może osiągnąć płat na śmigle. Z reguły wyraża się to procentowo.

widzę że zawsze twoim zdaniem najważniejsze s te elementy w których Corsair jest lepszy. Gwoli przypomnienia P-51 jak sam sprawdziłeś jest szybszy i to o 80 km na niskim pułapie. Opory przy dużych prędkościach w Mustanu są mniejsze, ale ty oczywiście swoje choć jasno wynika że Mustang skopał by Corsairoi tyłek, ale ty byś się odseparował, ściągnął Mustanga na korzystny pułap zrobił yoyo i wpakował w niego serię i po kłopocie a Corsair górą. Widzisz na tym polega walka co by niwelować zalety przeciwnika i uzyskać przewagę. A skoro ja wiem jak zniwelować przewagę Mustanga w prędkości poziomej tzn. że każdy ledwo przeszkolony pilot to wiedział. I to ślicznie świadczy o tym jak to prędkość pozioma nie jest aż tak ważna jak Tobie się widzi. Bo Ty najlepiej dał byś w opór gaz i po kłopocie. A to właśnie na tym polega problem, że nie zawsze jest po kłopocie, a jak jest walka myśliwska to prędkość maksymalna bardzo szybko traci na znaczeniu.

No i moi Panstwo REWELACJA, Labi mówi że Wildcat był lepszy od Zero, świat sie wali.Nie wiem Incognito, ale coraz bardziej pokazujesz jak wiele jeszcze rzeczy musisz się nauczyć o walce powietrznej (nie żebym ja miał dużo mniej ). Dla Ciebie jeśli samolot miał przewagę w jednym parametrze to był w stanie bez problemu zwyciężyć. Natomiast w walce myśliwskiej bardzo wiele parametrów samolotu decyduje o zwycięstwie. To, że Wildcat w nurkowaniu był lepszy od Zera nie znaczy, że był w ogóle lepszy od Zera. Ale chyba tej różnicy nie widzisz.

Temat: Ciekawostki historyczne & legendy motoryzacji
Legendy - Tatra 613 - czeski luksus we włoskiej skórze

Tatra 613 okazała się autem uniwersalnym. Najpierw woziła dostojników, a potem także lekarzy, strażaków oraz zwykłych obywateli.

Tatra to jedna z najstarszych firm samochodowych na świecie. W 1850 roku małe rodzinne przedsiębiorstwo w Koprzywnicy (wtedy ta miejscowość nosiła nazwę Nesselsdorf) założył Ignac Sustala. Początkowo produkowano w nim powozy konne. Później asortyment rozszerzono o wagony kolejowe. W roku 1897 zbudowano tam pierwszy samochód osobowy Präsident. W następnym roku powstał pierwszy pojazd ciężarowy o nośności 2,5 t. Na początku przy produkcji aut używano silników Benza, potem zaczęto używać jednostek własnej konstrukcji. Firma szybko rozwijała się. Produkowano w niej głównie bardzo popularne nie tylko na czechosłowackich drogach pojazdy z silnikami chłodzonymi powietrzem. W latach 30. minionego wieku Tatra rozpoczęła produkcję modelu 87 z dość niezwykłą jak na tamte czasy aerodynamiczną karoserią.

To interesujące auto schodziło z taśm czeskiej firmy jeszcze w latach 50. W Koprzywnicy od roku 1934 zaczęto wytwarzać także silniki lotnicze oraz samoloty. Po drugiej wojnie światowej rozpoczęto wytwarzanie kolejnej aerodynamicznej, reprezentacyjnej limuzyny Tatra 603. To auto wyposażono w silnik V8 o pojemności 2,45 l i mocy około 105 KM. Każde auto ma jednak swój czas i chociaż model 603 produkowano do lat 70., to już wcześniej zaczęto w Koprzywnicy przygotowywać jego następcę.

Włoska karoseria dla czeskiego samochodu
Początki nowej Tatry 613 datuje się na koniec lat 60. Oczywiście, ten model miał także mieć aerodynamiczną karoserię, choć może już nie tak opływową, jak poprzednik. Zmieniała się moda i auta stawały się nieco bardziej kanciaste. Zachowano także koncepcję zamocowania chłodzonego powietrzem silnika V8 w tylnej części wozu. Przygotowano kilka prototypów, ale ostateczny kształt karoserii opracowała słynna włoska firma Carrozzeria Vignale z Turynu. Do Koprzywnicy z Włoch na początku 1969 roku przyjechały trzy pojazdy w wersjach: standard, lux oraz coupé. Pierwsze prototypy przeszły szereg wymagających testów - od morderczych prób na radzieckim poligonie doświadczalnym NAMI, poprzez testy aerodynamiki, aż po kompleksowe sprawdziany bezpieczeństwa nowego auta.

Oficjalnie Tatrę T613 zaprezentowano w lipcu 1973 roku na wystawie Autoprogres w Pradze, a na jesieni ruszyła seryjna produkcja tego samochodu. Auto wytwarzano aż do roku 1995, kiedy to zostało zastąpione przez ostatni osobowy samochód tej czeskiej firmy - Tatrę 700. W tym okresie doszło do pewnych modyfikacji silnika, wnętrza i karoserii. Po każdej takiej operacji zmieniały się oznaczenia pojazdów.

Te najważniejsze to T613-2, T613-3, T613-4 oraz T613-S. Główną jednostką napędową był 8-cylindrowy, widlasty silnik o pojemności 3,5 l i mocy 165 KM. Później w małych seriach pojawiły się silniejsze jednostki o większej pojemności oraz z wtryskiem paliwa, co pozwoliło osiągnąć 200 KM. Prędkość tych aut dochodziła do 230 km/h (typowe modele osiągały 190 km/h). Skrzynia biegów była 4-przełożeniowa, dopiero w końcu produkcji zaczęto stosować 5-biegową. Tatra 613 była przeznaczona dla pięciu osób, jednak tylne siedzenie miało na środku podwyższenie.

Luksusowe wersje, jak np. T613-S, były - pomimo przedłużonego o 150 mm rozstawu osi - przeznaczone tylko dla 4 osób, co pozwalało na podróżowanie w większym komforcie. Natomiast topową wersję T613 MiLong można było zamawiać z wyposażeniem według własnego życzenia. Model 613 był przede wszystkim wytwarzany jako sedan. Z taśm produkcyjnych schodziły także inne wersje: coupé, kabriolet, long z przedłużonym rozstawem osi, specjalne dwumiejscowe pojazdy dla ratowników i straży pożarnej, sanitarne czy dla policji. Od pierwszego Grand Prix Węgier Formuły 1 na Hungaroringu w roku 1986 przez kilka lat to właśnie Tatry 613 pełniły funkcję samochodów ratunkowych na torze.

Prezydent na początek, prezydent na koniec.
Na bazie zespołów opisywanego modelu powstało także kilka sportowych prototypów. Jednym z najbardziej udanych była MTX Tatra V8 z roku 1991. Inny sportowy pojazd, Tatra Ecorra, jeszcze dziś ściga się na czeskich torach.

W ciągu ponad 20 lat produkcji wyprodukowano blisko 10 tysięcy Tatr 613. Z biegiem lat na chodzie jest ich coraz mniej. To sprawa przede wszystkim słabej odporności na korozję karoserii auta oraz coraz mniejszej dostępności części zamiennych. Następcą modelu T613 miał być samochód o nazwie, która rozpoczęła automobilową historię małej rodzinnej firmy z Koprzywnicy. Niestety, nowy Prezident nie wyszedł poza stadium prototypu.

źródło: Auto Świat

Temat: Łoś, Jastrząb i inne gatunki.
Mnóstwo rzeczy na raz - więc po kolei.

Uwaga ogólna - ani ja ani, jak sądzę, Mitoko nie twierdzimy, że rozwój lotnictwa w RP w drugiej połowie lat trzydziestych był optymalny.
Bez wątpienia popełniono wiele błędów.

Jesteśmy tu jednak wszyscy tacy strasznie mądrzy ponieważ:
a - wiemy kiedy wybuchła wojna
b - wiemy jak przebiegała
c - wiemy jakie konstrukcje okazały się trafione, a jakie nie
d - itp, itd.

Oceniając, krytycznie, posunięcia wojennej wierchuszki II RP, Rayskiego i innych lotniczych decydentów (dla przykładu "Wicher", "Żubr", w jakiejś mierze "Wilk") domagam się jednak uznania ich prawa do niewiedzy w zakresie przedstawionym powyżej.

Zasadniczy problem, którego nic chcecie zauważyć jest właśnie związany z brakiem wiedzy o czasie wybuchu wojny.
Zupełnie inaczej winno być konstruowane lotnictwo z nastawieniem na rok 38 (całkiem realne), 39, czy 41 (na przykład).

W istocie rzeczy bowiem z perspektywy wojny w roku 39 najlepszą strategią wcale nie był Jastrząb czy inne nowoczesne dolnopłaty!
Z takiej perspektywy najlepsza była kontynuacja linii P11/24, ten układ miała jeszcze rezerwy, które kończyła się zapewne gdzieś pomiędzy 450 - 500 km/h (górna granica to z chowanym podwoziem zapewne). Potem następuje oczywiście kolaps, nic więcej nie dało by się z niej wycisnąć i z dalszej perspektywy była to ślepa uliczka.
Tyle tylko że decydenci II RP NIE MOGLI zakładać, iż stan naszego lotnictwa po roku 39 nie będzie już miał żadnego znaczenia !

Można tu przytoczyć bardzo dobry przykład.
Czechosłowacja dysponowała rozwiniętym przemysłem, licznymi kadrami konstruktorskimi, nie była zniszczona przez I wojnę Światową i cuż tak lepszego w porównaniu do Polski w dziedzinie lotnictwa tam powstało, jakież niezwykłe silniki lotnicze tam skonstruowano ?

W kwestii "Łosia".
Po pierwsze - kompletnie zafiksowaliście się na jednej relacji sowieckiego pilota.
Nie twierdzę, że jest bezwartościowa ale warto konfrontować ją z innymi faktami.
"Łoś" był przed wojną dobrze odbierany przez zagranicę, jak sądzę nie tylko na podstawie ładnych folderów.
Rozmowy sprzedaży maszyny były jednak z wieloma krajami zaawansowane (Grecja, Bułgaria, Rumunia, Jugosławia, Turcja, Dania, Finlandia i Estonia), licencję na jego produkcję zdążyła kupić Belgia.
Jak to się ma do twierdzenia, że wystarczyło wejść do kabiny pilota by przerazić się ilością przewodów paliwowych ?
Co ów sowiecki pilot mógł wiedzieć o pilotowaniu "Łosia" ? Czy znał zasady jego obsługi miał dostęp do regulaminów i instrukcji ?
To że wsiadł do maszyny i miał kłopoty nie świadczy jeszcze o jej istotnych wadach.
"Łoś" nie był łatwy w obsłudze i pilotażu jak wiele innych, a bardzo dobrych konstrukcji.
Sowieci często uznawali bardziej wyrafinowane i awangardowe rozwiązania za chybione, co jednak nie znaczy, że należy zawsze brać takie opinie na poważnie.
Zresztą oceny sowieckie często rozmijały się z innymi vide Aircobra nad którą się zachwycali, tymczasem Amerykanie potraktowali ją chłodno.

Po drugie - jeszcze raz proszę, wskażcie mi lepsze konstrukcje analogicznych bombowców tego okresu ?
Jeśli chodzi o He-111, to nie przypominam sobie peanów nad jego niezawodnością, wręcz przeciwnie o ile pamiętam cywilny rodowód tej maszyny sprawiał kłopoty wytrzymałościowe.
Weźcie też pod uwagę, że mniejszą maszynę łatwiej uszkodzić ale trudniej trafić, a tego nie widać w statystykach.

"Łosie" spadały płonąc. A jakie samoloty spadały nie płonąc ? Toż dla myśliwca sygnałem celnego ostrzału był płomień z maszyny przeciwnika.
Strzelał dopóki nie zaczynała się palić.

Temat: Artykuł Gruszczyńskiego w Lotn. 9/06 + dywagacje o silnikach

Â Ponieważ z góry zakładano (jak twierdzi Gruszczyński) że P-50 nie będzie wystarczająco szybki jako myśliwiec, więc dano mu małe skrzydła, przez co nie był nawet zwrotny, a z powodu silnika nie był dynamiczny. Przyznaję że nie rozumiem koncepcji taktycznej takiego samolotu. Do walki z klasycznymi myśliwcami się nie nadawał. Nadchodząca generacja szybkich bombowców miała przekraczać 500 km/h, więc im też niewiele by zrobił. Więc do czego miał służyć?
To nie tak, to odwrotnie: małe skrzydła oznaczają mniejszą powierzchnię zwilżoną (wetted area), a im ta jest większa, tym większy opór. Innymi słowy PZL-50 dostał małe skrzydła po to, by ze słabym silnikiem osiągał przyzwoitą predkość maksymalną (przykład: Spitfire Mk.VIII z bardzo cienkim skrzydłem, ale o powierzchni ponad 22m^2 potrzebował 250KM więcej i 250m wyższego pułapu, by wyrównać 611kmh uzyskiwane przez Bf-109F4 ze skrzydłem o powierzchni 16m^2 na 4000m, z 1250KM). To się nie udało z wielu względów, co gorsza przy dość sporym obciążeniu powierzchni każdy manewr oznaczał wchodzenie na kąty natarcia na tyle wysokie, że powstający przy tym opór nie był równoważony przez ciąg zapewniany przez śmieszno-smutnie słaby silnik. Podobnie przy wznoszeniu: kiedy przychodziło silnikowi pokonywać i opór samolotu i grawitację, nie nastarczał... Stad decyzja o porzuceniu idei ścigania prędkości i wznoszenia i danie Jastrzębiowi skrzydła o większej powierzchni. W ten sposób samolot i tak powolniejszy niż przeciwnik miałby choć szanse wykonywać ciaśniejsze zakręty...
Wszystkie kłopoty Jastrzębia w postaci w jakiej latał brały się z ŻAŁOŚNIE słabego silnika!

Jeżeli P-50 miał być kiedyś pod Herculesa, to powinien od razu być pod Pegasusa. Wiele szybkości by mu to chyba nie dodało ze względu na większy opór, ale dynamiki owszem.
Jednak ze względu na "bombowość" Pegasusa, mógł być problem z "nieakrobacyjnym" gaźnikiem. Chyba że zastosowanie do Z-17 i Z-18 świadczy o czymś przeciwnym.
"Nieakrobacyjne gaźniki" tj. pływakowe, które krztusiły się przy negatywnych przeciążeniach miały wtedy WSZYSTKIE gaźnikowe silniki lotnicze.

Nie jestem pewien, czy Pegasus miał sens z najważniejszego punktu widzenia, tj. prędkości: te które mieliśmy dawały jakieś 100KM więcej, za to miały 10cm większą średnicę, co oznaczało 15% większa powierzchnię czołową. Nawiasem mówiąc oba są dziećmi Jupitera z jego częściami: w Mercurym skok tłoka został zmniejszony o cal, a w Pegasusie został jak był.
Za to Hercules ważący o połowę więcej miał średnicę większą ledwie o 13mm niż Mercury, za to na dzień dobry dawał półtora raza więcej mocy. Jastrząb z Herculesem i oryginalnym małym skrzydłem w którym byłyby dwa wz.38D byłby myślę dobrym, rozwojowym myśliwcem, za którego nie byłoby trzeba się wstydzić...

Temat: Wydzielone - T-34 a czołgi zachodnie
Mnie właśnie zawsze dziwiły te kiepskie parametry armat czołgowych T 34 (poza S-53, ktora była już niezła, chociaż jak się porówna z amerykańską M3 90 mm, to wyjdzie na to, że ma gorsze parametry przy większej masie i rozmiarach), bo przecież sowiecka artyleria polowa była pod względem jakości i osiągów najlepszym rodzajem wojsk RKKA.

O przeniesieniu napędu już pisałem - chodzi o skrzynie biegów (tylko 4 !) i katorżniczą pracę potrzebną do ich zmiany. Co w praktyce wymuszało walkę poprzez szarżę, na wrzuconej i niezmienianej dwójce, co w połączeniu z brakiem łączności, niewłaściwym rozmieszczeniem przyrządów obserwacyjnych, przeciążeniem dowódcy zadaniami itd itp. powodowało, że jakaś taktyka walki była niemożliwa. Czołgi ustawiało się w szyku niczym chorągiew pancerną - ruszały do szarży i dalej się już nie dało kierować walką...

A jeśli chodzi o zblokowanie napędu z tyłu - no niestety pomysł sam w sobie słuszny ale wyszło fatalnie - zajmował tyle miejsca z tyłu (potęgowane bezsensownym ogromnym skosem tylnej płyty), że spowodowało wysunięcie wieży nadmiernie do przodu, co z kolei sprawiało, że:
właz kierowcy na czołowej płycie a nie na górze, z powodu przeciążenia przodu pancerz czołowy na niezmienionym poziomie do końca wojny, pociski odbijające się od przedniej płyty rykoszytują prosto w spód wieży...

Resurs silników W-2 wynosił między 100, a 150 h, a w przesilonych silnikach które musiały dźwigać KW i IS2 było już tragicznie - ok. 50 h.
Niemcy też nie mieli fajnie, resurs ok. 300 h to zdecydowanie za mało, znana jest sprawa, że w czasie Barbarossy dwukrotnie trzeba było wymieniać silniki w Niemieckich panzerach. Tylko, że Niemcy gdzie tylko mogli starali się dostarczać czołgi pociągami, czy na specjalnych platformach aż pod sam front. A Sowieci? - przypomnijcie sobie w jaki sposób dotarła pod Prochorówkę 5 A Panc Gw. Pawłowa
Pod tym względem shermany były nie do pobicia - teoretycznie resurs wynosił 400 - 500 h, ale w praktyce znacznie więcej. Było to spowodowane wysoką jakośią produkcji i przede wszystkim tym, że amerykańskie silniki nie były tak wysilone jak niemieckie czy sowieckie, nadano im dużo mniejszą moc niż można było, uzyskując dzięki temu dużą trwałość ( dla przykładu sławne amerykańskie silniki lotnicze R - 2800, miały resurs teoretyczny 500 h, ale znane były przypadki samolotów, które przelatały po 2 tys. h bez remontu, bez widocznych spadków osiągów).

Oczywiście M4 to nie było jakieś cudo bez wad. Pancerz jednak za słaby (poza Jumbo), a pancerz boczny to już tragedia - spotkałem się z informacjami, że bywał przestrzeliwany Flakiem 2 cm! Zawieszenie dość niezawodne, ale o niskim skoku - tylko 110 mm (T-34 chyba 240 mm).
Armata 75 mm bardzo dobra w Afryce, w Normandii była już za słaba, ale wersjom z 76,2 i 17 pdr niczego już nie brakowało. Przyrządy obserwacyjne takie sobie, ale o wiele lepszy do nich dostęp niż w diabelsko ciasnym teciaku...

Trochę chaotycznie wyszło i mam silne wrażenie, że zapomniałem o paru sprawach

Pozdrawiam
Krzysiek

Temat: Sposób na remont sprzętu.

Polska armia doda remontom skrzydeł
(Puls Biznesu/21.05.2007, godz. 06:09)

Wojsko może zaoszczędzić. Polacy zarobić. Koncerny myślą o budowie lotniczych centrów remontowych w Polsce.

Gdzie polska armia będzie serwisowała nowoczesne zachodnie samoloty i śmigłowce, których całą chmara nadleci wkrótce nad polskie niebo? Rząd kupuje myśliwce F-16, transportowce CASA i Herkules. Trwają konkursy na dostawę samolotów dla VIP-ów i helikopterów ratowniczych, planowany jest wielki narodowy przetarg na śmigłowce dla wojska, rządu, policji i innych służb.

- Problem w tym, że polskie firmy wyspecjalizowały się jedynie z remontach sprzętu użytkowanego obecnie przez armię, mocno przestarzałego, i nie mają doświadczenia w naprawach sprzętu zachodnich firm, który kupujemy – mówi Krzysztof Krystowski, odpowiedzialny za offset wiceminister gospodarki w rządzie Marka Belki, a obecnie prezes Avio Polska, włoskiej firmy remontującej silniki lotnicze i morskie.

To rzeczywiście kłopot. Armijny sprzęt latający będzie musiał być serwisowany za granicą, a to byłoby bardzo kosztowne. Cen usług koncerny nie ujawniają, ale ich przedstawiciele twierdzą, że w remontach połowę kosztów stanowi robocizna. W Polsce jest ona dużo tańsza niż w Europie Zachodniej czy USA. Polskiej armii bardziej opłacałoby się więc remontować sprzęt w kraju.

Amerykanie w Bydgoszczy…

- Najwyższy czas, by podjąć współpracę z zagranicznymi koncernami i zacząć inwestować w budowę centrów serwisowych. Już dawno proponowaliśmy, by Lockheed Martin (dostawca F-16 - przyp. red.) zrealizował takim projekt w ramach offsetu. Serwisowanie dałoby polskim firmom wieloletnie kontrakty warte w sumie dziesiątki miliardów złotych – mówi Sławomir Kułakowski, prezes Polskiej Izby Producentów na Rzecz Obronności Kraju.

Ministerstwo Obrony Narodowej informuje, że szef resortu Aleksander Szczygło namawiał niedawno Amerykanów do inwestycji w centrum serwisowe w zakładach WZL-2 w Bydgoszczy. Robert Stevens, prezes koncernu Lockheed Martin nie wykluczył takiej współpracy, ale szczegółów brak.

…a Włosi w Warszawie

Bardziej konkretnie rysuje się alians z Avio.

- W czerwcu chcemy podpisać list intencyjny o współpracy z WZL-4 Warszawa. Chcemy wspólnie uruchomić centrum remontu silników. Zajmujemy się serwisowaniem niemal wszystkich typów silników, w który wyposażane są maszyny nabywane przez polską armię. Mamy centra we Włoszech i w Holandii. Polska byłaby naszym ośrodkiem remontowym na Europę Środkowo-Wschodnią – zapowiada Krzysztof Krystowski.

Współpraca zaczęłaby się od stworzenia joint venture, ale Avio chętnie wzięłoby także udział w prywatyzacji stołecznego zakładu. Tyle że na razie o ewentualnym wprowadzaniu inwestorów do branży zbrojeniowej mówi tylko wiceminister gospodarki Paweł Poncyljusz, nota bene następca Krystowskiego w tym resorcie.
Każdy sposób jest dobry abyśmy nasz sprzęt remontować u siebie.

Temat: Niestety - a może jednak z Adolfem? (Plan alternatywny)
tez tak zakladam ze pierwsze uderzenie pojdzie na wschod - tyle ze przeskakujesz juz dalej.

Pozny rok 1938 juz jest po zajeciu Czechoslowacji.
Zauwaz ze 6 XII 1938 podpisano niemiecko-francuska deklaracje pokojowa. Francja i Anglia kierowala Hitlera od samego poczatku na bolszewie ale geopolitycznie Polska stala na drodze. Dlatego strata Polski przez jej ewentualny sojusz w 1937 z Adolfem WB rozwiazuje rece. Teraz WB i FR jest jezyczkiem u wagi, fakt ze z mniejszym potencjalem (bez 50 dywizji WP) ale dzieki temu obie strony Niemiecka i Rosyjska zabiega o wzgledy tych krajow na wypadek wojny i tak
a) o neutralnosc (Niemcy) .
b) lub o pomoc (Rosja).

Wydarzenia po zajeciu Sudetow tocza sie bardzo szybko. Polska oczywiscie zajmuje Zaolzie oraz koryguje swoja granice w Karpatach (jak to mialo miejsce w realu). Zwiazani sojuszem z Rumunia automatycznie wlaczamy ja posrednio do antykomiternu.
Styczen 1939 Wegry wstepuja do paktu antykomiternowskiego (real)
Luty 1939 Rosja zrywa kontakty dyplomatyczne z Wegrami
Kwiecien 1939 Niemcy zajmuja Klajpede i wasylizuja sobie Litwe.

Jesli zalozymy ze Hitler zdobywa wplywy w rzadch w krajach Baltyckich (co nie bylo trudne). Zawiazuje sie nam cos na ksztalt Trojprzymierza (Niemcy, Wlochy, Polska, Wegry, Rumunia, Litwa, Lotwa, Estonia plus Japonia) oczywiscie caly czas jeszcze za przyzwoleniem Francji i Anglii. Z tym ze ta druga robi to z wielkim grymasem zachowujac opcje zmiany frontu i pomocy ewentualnej ZSRR.
Uwazam ze wiosna-lato 1939 kiedy to Hitler chce podporzadkowac sobie wlasnie pri-Baltice to czas wielkiego kryzysu i prawie wojna z Rosja.

W roku 1939 Niemcy najprawdopodobniej zdaja sobie sprawe z brakow u najwiekszego ze swoich sojusznikow Polakow. Jesli zaczynaja dozbrajac nasza armie to:

1) bronia czechoslowacka. Czeski czolgi ktore Niemcy uzywali we wrzesni trafiaja do naszej armii. Prawdopodobnie pozwoliloby to stworzyc planowane 4 BPZmot (ktorych sami dalismy rade stworzyc jedynie 2)

2) Niemcy broni nie daja gotowej ew. technologie a co za tym idzie:
- silniki lotnicze dailmlera na nic nam w roku 1939. Nie wiem jakie szanse i ile czasu zajmuje przeprojektowanie platowca z silnika gwiazdowego na chlodzony ciecza (niech sie wypowiedza specjalisci) ale Jastrzab byl juz zbyt zaawansowany, ewentualnie powrot do koncepcji Wilka (niech ktos sie wypowie czy silnik od 109D <1000KM nadawalby sie ???)
Natomiast produktu BMW dla Foki na pewno bysmy nie dostali dopiero pierwszy prototyp wzbil sie w powietrze o ile sie nie myle.
- mozliwe wykupienie licencji na ciezkie dziala ktorych nam tak brakowalo. Ile czasu trzeba do uruchomienia produkcji np. w Czestochowie?

3) sprawa motoryzacji. Dzieki "otwarciu" granic i porozumieniom w sprawie odpraw celnych i tranzytu spadloby clo na samochody sprowadzane z Niemiec to olbrzymia pokusa dla polskich niedoszlych kierowcow.

Generalnie na rok 1939 jestesmy w orbicie wplywow niemieckich olbrzymi skok (zmiana) w doktrynie prowadzenia wojny na wschodzie. Co do armii, mamy 4 brygady PMot, rozpoczyna sie ew. motoryzacja kawalerii oraz wprowadzanie karabinu Maroszka jako podstawa w wyposaazeniu zolnierza. Innych zmian nie widze.
W polityce miedzynarodowej na krawedzi wojny z Rosja, praktycznej zadnej samodzielnosci. Rozmowy z mocarstwami tylko za posrednictwem Niemiec. Jezeli w kraju propaganda dosc wczesnie (1937) rozpocznie prace na zmiana wizerunku Hitlera do rozruchow moze nie dochodzi jeszcze. Pytanie kiedy wyplynie sprawa Gdanska i korytarza ?

Tyle mojego z rozpedu do az roku 1939. Tylko ze tak rozumujac to wojna z Rosja moze wybuchnac w 1940 a nie 1941. I najwazniejsze kogo poprze w przypadku takiej wojny Anglia ??????? to determinuje nam przyszlosc i ew wygrana/przegrana Niemiec.

Temat: samolot transportowy

To temat na dłuuugie wypociny, które w wolniejszej chwili miałem
wyprodukować i podesłać autorom jako polemikę. Teraz nieco (:-) krócej,
czego się czepiam: otóż wspomniani panowie, po długim ogólnym opisie
lotnictwa transportowego, ni stąd ni zowąd stawiają tezę (nie *wnioski*,
bo
te musiałyby z czegoś wypływać): potrzeba nam ok. 20 samolotów "lekkich"
(klasy CN-235/295; G-222) i *ewentualnie* (!) ze 6 średnich (klasy C-130).

Wiem, że powtarzają w ten sposób mniej więcej to samo, co twierdzi MON.
IMO
jest to nieporozumienie i przejaw bezwładu myślenia wojskowych, którzy do
tej pory mieli (praktycznie tylko) lekkie An-26, i po prostu wymyślili
sobie, że wymieni się je na zachodnie tej samej klasy i już. I bez sensu.
To
tylko perpetualizacja naszej dawnej sytuacji w UW, u boku Wielkiego
(radzieckiego) Brata. A czy ktoś chce czy nie, czasy się zmieniły. Z
samego
artykułu wynika, że jedyne wojska, jakie te lekkie samoloty mogą
transportować, to piechurzy z kałachami, granatnikami i lekkimi
moździerzami, plus (na upartego) ew. kilka terenowych GAZ-ów. Byłoby to
dobre, gdybyśmy potrzebowali samolotów do wożenia za granicę PARTYZANTÓW
lub
*turystów* wojskowych, ale gdzie i kiedy zaistniała potrzeba przerzucenia
regularnych_jednostek tylko_tak i nie inaczej wyposażonych? Do czego
mogłyby
się przydać po dotarciu na miejsce? Przypomnę, że nawet nasze bardzo
"lekkie" kontyngenty do operacji pokojowych, z których transportem mamy
takie problemy, nie mogą ani przez chwilę obejść się bez Star-ów, BRDM-ów
i
masy innych pojazdów. Absurdalna flotylla 20 lekkich samolotów
transportowych prawie w niczym tu nie pomoże. Wożenie małych grupek ludzi
praktycznie bez sprzętu, w dodatku samolotami z niedostatecznym zasięgiem,
byłoby nieekonomiczne i bez sensu. Moim zdaniem takie samoloty powinny być
rozpatrywane wyłącznie jako pomocnicze_i_uzupełniające, w ilości najwyżej
kilku sztuk, bo nadają się jedynie do:
- desantowania grup specjalnych (dyskusyjna potrzeba, póki co);
- ewakuacji medycznej na dalekie zaplecze;
- obsługi ROTACJI (nie zasadniczego transportu!) personelu misji
pokojowych;
- transportu niewielkich ilości zaopatrzenia i wsparcia logistycznego (np.
silniki lotnicze itp.)

NIE_NADAJĄ się do transportu mobilnych jednostek szybkiego reagowania.
Zakupy w stosunku 3:1 na korzyść lekkich transportowców byłyby
nieefektywne
i nie rozwiązałyby naszych problemów.

Wiem, ze taki sam styl myślenia o lotnictwie transportowym jak u G. & R.,
występował również u wielu "starych" członków NATO. Jednak jak pokazał
problem KFOR, nie można już liczyć na pomoc Wielkiego (amerykańskiego)
Brata. PODSTAWOWA i dominująca klasa samolotu transportowego, na
pozyskaniu
którego nasi powinni się skoncentrować, to średni_samolot_transportowy. Z
racji naszych możliwości, praktycznie w grę wchodzą używane C-130.

Dzięki za jasne i przejrzyste wyjaśnienia :)))
Przy okazji, przypomniała mi się wypowiedź Szulca, który na hasło "mądrzy
polscy generałowie", powiedział że nie mamy o czym rozmawiać, bo takich nie
ma :)))

Temat: Foka - Ambicja i obawa elit lotnictwa II RP (Malak)
W zasadzie s/d i stopień sprężanie ustala się niezależnie.
Przy wyborze s/d mamy na uwadze obciążenia układu tłok-korbowód-wał korobowy - w zasadzei można przyjąć, że im wyższą przyjmujemy prędkość obrotową tym mniejsze s/d. Poza tym s/d decyduje o tzw. średniej prędkości tłoka co ma także zasadniczy wpływ na zużycie pary tłok-gładź cylindrowa.
Stosunek skok tłoka do średnicy cylindra s/d jest przyjmowany w silnkach samochodowych z zakresu od 0,75 do 1,25.
Według Aviacionne Porszewnyje Dwigateli z 1951: 1,0-1,2.
Np.
ď Walter Sagitta-IRC: 1,18
ď Gipsy XII - Flight 23 june 1938: 1,19
ď Argus As 411: 1,10
ď Napier Dagger VIII (F.12.01.1939): 0,98
Dla Foki s/d=1 - wzorcowo
Dla silników ZI dla prędkości znamionowej średnia prędkość tłoka znajduje się w przedziale od 10 m/s do 20 m/s.
Dla porównania
ď Walter Sagitta-IRC: 11,62 m/s
ď Gipsy XII - Flight 23 june 1938: 12,13 m/s
ď Argus As 411: 11,88 m/s
ď Napier Dagger VIII (F.12.01.1939): 13,34 m/s
dla Foki dla s=108 mm i 3800 obr/min - 13,68 m/s - tu chyba zbyt wiele - może obroty przyjąłem zbyt duże.
A stopień sprężania - tu limitem jest spalanie stukowe.
Według Aviacionne Porszewnyje Dwigateli z 1951: 6,0:1-7,0:1.
Dla porównania
ď Walter Sagitta-IRC: 5,50:1
ď Argus As 411: 6,40:1
Ranger V770B4 6,5:1
dla porównia współczesne silniki samochodowe: zalecana wartość stopnia sprężania ďĄ leży w przedziale od 8,5 : 1 do 12 : 1 lub od 10:1 do 11,5 :1 w zależności od źródła.
Faktycznie inni też stosowali paliwo 87 oktanowe i ustalali stopień sprężania na 6,5:1 (np. Ranger, Renault).
A doładowanie tylko utrudnia opanowanie spalania - bo podwyższa temperaturę sprężanej mieszanki co może prowadzić do samozapłonu, stąd np. wtrysk do sprężarki mieszaniny alkoholu to nie tylko podwyższenie sprawności sprężarki poprzez schłodzenie powietrza, ale także to schłodzenie ma pozytywny wpływ na zmniejszenie skłonności do niekontrolowanego spalania.
Tylko jeszcze trzeba pamiętać, że w każdej chwili możemy zmienić stopień sprężania, i tu najprościej jest "splanować głowicę" - patent powszechny w fiacie 126 p, można też zmienić wysokość tłoka (tej części nad sworzniem) lub zmienić długość korobowodu. Z tym, że zmiana długości korbowodu, wykorzystywana bywa raczej do powiększania/zmniejszania pojemności silnika. Ja dla Foki przyjmowąłem, że rozstaw osi korbowu wynosił L/r=3,6. Według J. Bełkowskiego (Belkowski) Silniki lotnicze. Część II. Konstrukcja. Dział I. Mechanika układów korbowych. 1938 na s. 24 stosunek długości korbowodu do skoku tłoka, czyli L/2r wynosi 1,8, "co jest średnią wielkością praktycznąâ, gdzie L â długość kor-bowodu, r â promień wykorbienia, równy skokowi tłoka. Co daje rozstaw osi korbowodu ok. 195 mm.
Wracając do stopnia sprężania - z uwagi na moim zdaniem niewielkie doświdczenie - (patrz przyklad Czechów), jeżeli chodzi o budowę silników należałoby w projekcie przyjąć stopień sprężania 5,0 (5,5):1 i od razu zaprojektować tłoki czy korbowody aby sprawdzić 6,0 i 6,5:1 - bez rozwalenia silnika zaczynając od 6,5. Te wspominane drgania w czasie prób to może nie tylko kwestia wyważenia wału ale może także spalania stukowego.
Tu jako przykład zmiany stopnia sprężania można podać silnik Renalt Bengali (6 cyl. rzedowy), gdzie na Deutsch Cup w 1933 roku zwiększono stopień sprężania z seryjnego 5,6:1 do 8:1, jak autor w NACA TM No 724 s. 26 - (s=120 i d=140 mm) - zaznacza w stosunku do pierowowzoru zmieniły sie tylko tłoki - także pole do manewru jest tu duże.
Tu może przykład Argusa As 8B (135 KM) miał stopień sprężania 5,3:1, As 10 5,9:1, a As 410 6,4:1. Ale As8B to dopiero rok 1930, a As8Aw 1929 miał tylko 95 KM - tu nie wiem jaki miał stopień sprężania.
Czy na pewno wiemy, że Foka miała 4 zawory na cylinder?
A ile było świec zapłonowych na cylinder - obwstawiał bym na 2?
Pozdrawiam AK

Strona 2 z 2 • Znaleziono 140 rezultatów • 1, 2

Silniki lotnicze

Widzisz posty znalezione dla hasła: Silniki lotnicze

Linki