Silniki prądu stałego działanie
Widzisz posty znalezione dla hasła: Silniki prądu stałego działanie
Temat: Problemy PKP z zakupem taboru w latach 80-tych
| Witam
| Taki krótki tekst był zamieszczony w Trakcja i Wagony 8/86
A taki tekst był w Trakcja i Wagony 4-5/87
Wnioski z konferencji naukowo-technicznej SEP we Wrocławiu
W dniach 18-19 listopada 1986 roku - w roku 50-lecia elektryfikacji PKP
odbyła się we Wrocławiu konferencja pod tym tytułem (informowaliśmy o
niej w
numerze 2/1987). Obecnie publikujemy wnioski z tej konferencji.
1. W latach 1981-85 nastąpiło zwiększenie tempa elektryfikacji PKP z 223
km w
1981 roku do około 600 km w 1985 r. Ten wzrost nastąpił mimo ogólnego
osłabienia aktywności gospodarczej i był zdecydowanym przeciwstawieniem
się
środowiska elektryfikatorów transportu psychozie niemożności.
No i masz wytłumaczenie elektryfikacji za wszelką cenę. Dzisiaj to by się
nazywało działaniem lobby elektryfikacyjnego, które doiło państwo. O braku
lub satyrycznej wymowie argumentów ekonomicznych pisał już Alek.
2. Tempu elektryfikacji PKP powinny towarzyszyć zwiększone dostawy
nowoczesnych lokomotyw elektrycznych i zespołów trakcyjnych; tymczasem w
latach 1981-85 nastąpiło ilościowe załamanie się dostaw pojazdów
trakcyjnych
do ok. 60% poziomu z roku 1980, co nie zaspokaja potrzeb PKP wynikających
z
rosnącego zakresu elektryfikacji, jak też z naturalnego zużywania sią
taboru
w eksploatacji.
A tu sie zgłasza po kasę pafawag i inni muzealni kustosze.
3. Zaspokajanie potrzeb PKP na tabor importem nie może być traktowane
jako
właściwe rozwiązanie, bowiem:
a) Polskie Koleje Państwowe są jednym z największych w Europie
przewoźników
kolejowych o odpowiednio dużych potrzebach taborowych,
Tylko centrum nie miało pomysłu jak sobie z tym poradzić. Z pewnością nie
zakupami taboru.
b) Tabor kolejowy, a zwłaszcza elektryczne pojazdy trakcyjne, które
potrafimy
w kraju produkować, jest kosztowny. Lokomotywa 3 kV prądu stałego o masie
120 ton i mocy ok. 4200 kW w obrocie międzynarodowym kosztuje co
najmniej 1 mln
dolarów, a potrzeby PKP.
Tyle, że w PRL nie produkowano takiej lokomotywy. W zasięgu był tylko
rosyjski silnik z UP09.
4. Poziom techniczny rozwiązań konstrukcyjnych produkowanych obecnie w
kraju
elektrycznych pojazdów trakcyjnych dla PKP reprezentuje średni poziom
europejski z lat 1960-1965.
I to dość optymistyzne określenie. I tak już zostało do dziś.
Niestety "LAMINA" już produkuje ok. 2 razy więcej niż początkowo
przewidywano i wyczerpała swoje możliwości powiększania produkcji. Poza
tym "LAMINA"
nastawiona na powielanie wzorów licencyjnych nie ma dostatecznie silnego
zaplecza rozwojowego i technologicznego.
To typowe, powielanie wzorów i brak własnych rozwiązań.
Z zadowoleniem trzeba odnotować, że X Zjazd PZPR dostrzegł trudne
problemy
przemysłu taboru szynowego, co znajduje następujące odbicie w uchwale
(rozdz.
II p. 5):
"Rząd przygotowuje program rozbudowy zdolności produkcyjnych taboru
kolejowego na przyszłe pięciolecie".
Hehehe, "przygotowuje program rozbudowy zdolności produkcyjnych".
5. Postęp techniczny w budowie elektrycznych pojazdów trakcyjnych na
świecie idzie w kierunku stosowania do napędu silników prądu przemiennego
bez
komutatorów. Konieczne jest przeto rozwinięcie krajowych prac nad tego
rodzaju napędami do różnego rodzaju taboru, m. in. elektrycznych
lokomotyw
liniowych, elektrycznych zespołów trakcyjnych, lokomotyw spalinowych z
przekładnią elektryczną.
Bez uchwały zjazdu pzpr nie da sie "rozwinąć krajowych prac nad tego rodzaju
napędami ". Zresztą z uchwałą też sie nie dało.
przemysłu krajowego (występują koncepcje budowy następnego metra w Łodzi
i
Wrocławiu).
Humor i satyra.
14. Studia wyższe w zakresie specjalności "trakcia elektryczna" powinny
być
rozwijane, dostosowywane do rozwoju elektryfikacji kolei i komunikacji
miejskiej. Wskazany byłby patronat Ministra Komunikacji nad tym
kierunkiem
studiów w Polsce.
Patronat lekarstwem na wszystko?
Temat: Silnik krokowy a PC?
Moze mi to ktos zeskanowac i rzucic mi na skrzynke (max 1MB). Bede
wdzieczny.
Poza tym chodzi o silniczek ze stacji dyskow a nie jakis gigantyczny od
windy. :-)))))))
Wystarczy podłączyć fazy do odpowiednich linii portu równoległego
(przez stosowne do pobieranego prądu wzmacniacze), najprościej
np. do pinów 2,3,4,5 (w przypadku silnika z czterema fazami).
Jeśli podłączysz fazę 1 do pinu 2, fazę 2 do pinu 3, 3 do 4 i 4 do 5,
to całe sterowanie będzie polegało na powtarzaniu określonej sekwencji
stanów portu 378H.
I tak dla ruchu silnika w prawo sekwencja wygląda następująco :
9,12,6,3, 9,12,6,3, 9,12,6,3 .... itd.
natomiast dla ruchu w lewo sekwencja jest podobna, lecz odwrócona w czasie :
3,6,12,9, 3,6,12,9, 3,6,12,9
Powtarzanie kolejnych stanów portu w stałych odstępach czasu
odpowiada ruchowi silnika ze stałą prędkością (w krokach/sek.)
Programowe sterowanie silnikiem w Borland-Pascalu można
zrealizować mniej-więcej tak :
{----------------------------------------------------------------}
uses crt;
var position:longint; {pozycja silnika}
const phase:array[0..3] of byte = (9,12,6,3);
procedure step_init(start_pos:longint); {procedura inicjalizuje stan licznika}
begin
position:=start_pos;
port[$378]:=position;
end;
procedure step_right; {procedura realizuje ruch w prawo o jeden krok}
begin
inc(position);
port[$378]:=position;
end;
procedure step_left; {procedura realizuje ruch w lewo o jeden krok}
begin
dec(position);
port[$378]:=position;
end;
begin
step_init(0);
repeat step_right; delay(1000) until keypressed;
while keypressed do readkey;
end.
{----------------------------------------------------------------}
Powyższy, przykładowy programik wykonuje ruch silnika w prawo ze stałą
prędkością 1 krok / sekundę , aż do wciśnięcia klawisza.
Jedynym problemem, jaki może wystąpić w porządnym i szybkim ruszaniu
silnikiem, jest ustalenie przebiegów czasowych.
W systemach operacyjnych "pseudowielozadaniowych" tzn. liniowych
z multitaskingiem, zadania mogą się nawzajem zakłócać, przez co pisanie
sterowników działających w czasie rzeczywistym może być kłopotliwe.
Np. taki gówniany system jak świndows potrafi z bliżej nieznanych przyczyn
zablokować wszystkie przerwania na czas rzędu kilkuset milisekund.
Oczywiście każdy silnik krokowy działający szybciej niż kilkanaście kroków
na sekundę przy takim potraktowaniu się wykopyrtnie.
Jeśli koniecznie chcesz całe sterowanie fazami zrealizować w ramach
standardowego PC, to pamiętaj, że do niezawodnego działania potrzebne
będą albo niesamowite sztuczki z przejmowaniem przerwań czasowych
w świndowsach, albo ustawienie maksymalnego priorytetu procesu
kontrolującego silnik. Może to nie być proste.
Natomiast pod starym dosem (6.22 i wcześniej) nie ma problemu,
można powiesić procedury STEP_LEFT lub STEP_RIGHT na przerwaniu czasowym,
wówczas ruch silnika będzie odbywał się "w tle", prędkość ruchu
można zmieniać poprzez zmianę częstości wywoływania przerwania,
dzięki czemu w prosty sposób można zrealizować ruch jednostajnie
przyspieszony/opóźniony.
Jeśli czegoś nie rozumiesz, zapytaj, byle na liscie
(skrzynka prywatna ostatnio mi szwankuje).
O.C.
-------------------------------------------------
wśród blasku laserów i szumu wentylatorów
-------------------------------------------------
Temat: samemu dodać turbo
Tato! A Krzysztof Garus powiedzial/a ...:
| 1.3 OHC (od Opla
| Ascony).
| heh - ma jeden plus - przy soft turbo nie trzeba bedzie go odprezac
| ;)
co oznacza "soft turbo"?
wyjasnili koledzy.
| smarowanie i chlodzenie turbiny - to jest to co boli najbardziej
a czy trzeba mieć chłodnicę tegoż rozgrzanego oleju?
jesli mowa o turbinie:
jeneralnie turbina sie grzeje - bo wala w nia nienajchlodniejsze
spaliny (to raz) i kreci nieco szybko (to dwa)
z kreceniem to jest tak ze albo sa lozyska
(takie prawdziwe ;) albo drut w dziurze olejem smarowany
(takich jest wiecej i takie sie lepiej grzeja of course)
chlodzi sie olejem tym co wszedzie (podlaczenie do obiegu
silnikowego niewykonalne jesli nie przewidziano turbiny)
Taka jest wiekszosc konstrukcji.
mozna teoretycznie wlasny obieg i wlasny olej dla turbiny... a tu juz
wieksza impreza.
Jesli zas mowa o sprezarce
(nie napedzanej spalinami ino na prund)
to duza czesc problemu chlodzenia znika
ale i zyski sa nie takie (straty na dod. produkcji pradu.)
| ponadto - montaz w
| Czy to miałoby sens? Jak wygląda sprawa z gaźnikiem?
| zmiana gaznika.
Na jaki? I właściwie dlaczego? Z punktu widzenia gaźnika dużej zmiany
nie ma: większe ciśnienie na wejściu niż na wyjściu
hmm - ;) - a jak dziala gaznik? ;)
i jak go potem wyregulowac, zeby mieszanka dla silnika zdrowa byla?
silniki z wtryskiem to jeszcze spoko - mapy mozna podregulowac
tak zeby pracowalo rozsadnie w pelnym zakresie obrotow...
ale gaznik? nie mam pojecia...
| Jeśli uważacie że się nie da, albo nie ma sensu to napiszcie czemu.
| Nie ma sensu, bo taniej (duzo) wychodzi kupic samochod z turbina.
turbina ~500zł,
gdzie jaka dla jakiego silnika?
uzywka? to remont turbiny ;)
kolektory ze szrotu (oryginalne wolałbym zachować -
jak by co) albo wręcz dorobić samemu + troche stali.
kazda zmiana w kolektorze wylotowym (ksztalt, objetosc, przekroj)
to kosmiczne skutki dla pracy silnika.
Kolektor MIT turbina wyglada zwykle inaczej niz kolektor
BEZ miejsca na turbine... wlasnie ze wzgledu na zmiane
przeplywu spalin, na dodatkowy opor stawiany przez turbine
Co do tego
smarowania to nie wiem - ale to wciąż wychodzi taniej niż maluch :)
oj nie.
Montaż samodzielny.
Powiedzmy ze zamontujesz kolektor z turbina i powiedzmy
ze zacznie ona dmuchac troche mocniej niz odkurzacz ;)
co dalej?
planujesz podlaczyc ja przed gaznik? ;)
pamietaj ze kazdy kij ma 2 konce.
jak masz rure (z dwoma koncami )i robisz dod. dziurke z boku
i zaczynasz w nia dmuchac to z jakiej racji
przyjmujesz ze cisnienie skieruje sie w strone ktora sobie wyobraziles? ;)
jesli dodasz ze na jednym koncu rury jest gaznik
a na drugim nic (filtr powietrza) to gdzie dod. cisnienie pojdzie?
tylko utrudnisz doplyw pow. do silnika...
IMHO to musi byc spec gaznik z dolotem pow sprezarki .
Powiedzmy ze jakos dojdziesz do porozumienia z gaznikiem.
co z mieszanka?
jak to wyregulowac? Ilosc powietrza wzrasta nierownomiernie do obrotow
(wydajnosc)
Jakie mogą być efekty nieudanej operacji tego typu?
1. Nie bedzie dzialac
2. Bedzie dzialac ale tylko w zakresie obrotow od 4750 do 5150
3. ww zakresie stopi tloki
4. albo urwie korbowod
5. ew. zmieli cos w skrzyni - jak moment wzrosnie w sposob
niekontrolowany i nieprzewidziany (w skrocie nie policzony i nie
zaprojektowany porzadnie.)
Moje przemyslenia zakonczyly sie mniej wiecej tak:
(dot. 1.6 16V XEL DOHC opla)
nowy (uzywany) kolektor pod turbine (300 wzwyz)
turbina (sprawna dzialajaca regenerowana ok 1500 PLN, przystosowanie do
500 PLN)
- czyli to co Ty do tej pory zaakceptowales ;))) (a to ulamek calosci ;) )
obieg oleju turbiny min 500-800 PLN
niezbadane zmiany w okolicach przepustnicy 500-600
(tam sa ze 4 bypassy ktore sluza "do czegos"
i moze jakas istotna roznica cisnien zaklocic
i cos zamiast dmuchac bedzie wciagac badz odwrotnie)
podłączenie (200-500 material)
Odprezenie silnika (nominalnie ma 14, trza by zejsc do 11-10)
(1500 PLN)
po pomyslnym podlaczeniu
tydzien na hamowni testowanie i zmiany w mapach wtrysku.(1000-1500 PLN)
razem koszt rzedu dobrych kilku tys. PLN
Ale ja to jeszcze przemysle ;)))
Pzdrwm
Woocash
Temat: zaklocenia
Aby sie przed tym zabezpieczyc mozna przewody masy i zasilania
wyprowadzac na zewnatrz tylko przez rezystory. Wejscia analogowe
najlepiej robic jako roznicowe, nawet jesli jeden z przewodow to ekran.
Ponadto, nalezy sie zabezpieczyc przed tym aby prady zaklocajace nie
przeplywaly przez plytke tylko przechodzily "obok" niej. W tym celu
wszystkie zewnetrzne ("brudne") linie masy i zasilania nalezy sprowadzic
do osobnego obwodu polaczonego tylko w jednym punkcie z masa "czysta".
Oczywiscie masy i zasilania nie mozemy polaczyc wprost, nalezy miec
jednak na uwadze, ze te prady moga plynac przez kondensatory blokujace.
Proponowalbym wydzielic VCC "zewnetrzne-brudne" (w tym podlaczenie
zasilacza) i polaczyc je z VCC "wewnetrznym" przez dlawik. Zasada ta
dotyczy tez ewentualnych kondensatorow blokujacych wejscia - jezeli sa
polaczone z przewodem zewnetrznym bez posrednictwa rezystora, to te
kondensatory powinny byc podlaczone do tej "brudnej" masy.
W ukladzie rozdzielilem tylko masy na analogowa i cyfrowa i polaczylem
je w jednym punkcie przez rezystor 0 R. Niestety zasilanie Vcc mam
wyprowadzone na zewnatrz ukladu, co prawda w ekranie do zasilania
czujnikow. Zauwazylem jeszcze jedną przyczynę dla której nie powinno się
tak robić - jezeli cos sie stanie z czujnikiem (zwarcie) mozna położyc
caly uklad. Chyba sprobuje zasilac czujniki z odzielnej przetwornicy.
| Mierzony prad cewki starego, wielkiego stycznika to ok
| 20mA. Optotriak powinien wyciagnac 100mA (1A w impulsie) wiec chyba wystarczy.
Radzilbym policzyc prad jaki bedzie plynal dla pradu stalego. Stycznik,
zanim zamknie sie w nim obwod magnetyczny, ciagnie duzo wiekszy prad niz
po zalapaniu. Wartosc tego pradu bedzie zapewne zblizona do U/R, a L
"wlaczy sie" dopiero pozniej. Ponadto, ten kondensator 10n moze tez nie
dobrze wplywac na optotriaka. Triaki nie lubia szybko narastajacego
pradu.
Zauwazylem ze sam triak czasami nie wylacza sie jezeli jest bez niczego
podpiety do niektorych obciazen indukcyjnych. Mam taki stycznik i
wentylator, ktore raz zalaczone dzialaja ciagle, jedynym sposobem
rozlaczenia jest odciecie zasilania. Natomiast jak wloze w obwod
kondensator to uklad wylacza sie poprawnie.
| GRCzy kondensator 10nF jest odpowiedniego typu do tego celu?
| Nie mam zielonego pojecia. Kupilem pierwszy lepszy odpowiadajacy gabarytami na
| napiecie 400V.
Radzilbym to sprawdzic. IMO powinien to byc kondensator wyprodukowany
specjalnie do takich celow. We wspomnianym RE AV wspominaja troche o
normach i badaniach przez jakie musza one przejsc, ot chocby "proba
zapalnosci aktywnej", proby na 2.5kV (5kV) itp.
Mam kilka takich kondensatorow o podobnej pojemnosci na kilka kV, ale
nie zauwazylem zadnych roznic (poza cena :-). Oczywiscie kwestie
bezpieczenstwa sa bardzo wazne i pewnie kupie jeszcze troche tych
wysokonapieciowych.
W osobnym poscie piszesz, ze masz problem z brakiem zaklocen :-) . U nas
jak testowalismy cos kiedys na Z80, probowalismy na to zaradzic na rozne
sposoby - podlaczalismy rozne silniki, w tym komutatorowe, i nic.
"Zadzialal" dopiero dosc niepozorny (przy tych silnikach) przekaznik
RU-cos tam. Nie widze go w aktualnym katalogu Relpolu i nie moge teraz
podac konkretnego typu. Moze ktos zna inne skuteczne sposoby na
generowanie zaklocen?
Tez zauwazylem ze przelaczana moc nie jest proporcjonalna do wielkosci
zaklocen. Kiedys robilem uklad na AT89C2051 pracujacy bezposrednio przy
falowniku napiecia (zasilane z tego samego gniazda 220V). Ale o dziwo
nie bylo zadnych problemow.
Piotrek.
Temat: sikniki bezszczotkowe DC
| | Są takie silniki. [...] Do kilkudziesieciu kW ;))))
Wynika to z mozliwosci i celowosci wykonania odpowiednio duzego silnika z
magnesami trwalymi. Sam falownik moznaby zrobic nawet na 1 MW (taka jest
A czy taki silnik musi byc na magnesy stale ?
Trzeba tez wziac pod uwage to, ze nowoczesny serwomotor z magnesami trwalymi
(nie mowie o malych silniczkach do stacji dyskow) jest pieronsko drogi. Za
Chyba wszystkie motorki sa pierunsko drogie jak popatrzysz na cene w Elfie,.
Przy zamowieniu 1mln sztuk cena inaczej wyglada :-)
to ma ciekawe wlasnosci: ok. 10 krotna przeciazalnosc momentem (z silnika
bez magnesow trwalych wiecej niz 150% nominalu raczej nie wyciagniesz), b.
Niezbyt rozumiem. Co znaczy przeciazalnosc - ze niby moment maksymalny ma
wiekszy od znamionowego? Czy ze nie wytrzymuje maksymalnego pradu
zbyt dlugo, ale przez chwile to mozna dac te 10x wiecej ?
| A jak sie wtedy rozpoznaje czy on jest DC czy AC ?:-)
Nazwa w tym przypadku jest umowna - zalezy od filozofii pracy falownika.
Falownika czy silnika wlasciwego ? :-)
Bo falownik to pewnie jest i tak naprawde DC, nawet jak na kablach
pisze "podlaczyc do 400/230V" ..
Tym niemniej - ze wzgledu na pierwotna filozofie pracy (oraz pochodzenie
koncepcji - przez odwrocenie zasady dzialania serwomotoru DC z magnesami
trwalymi)- historycznie przyjelo sie nazywac pare: silnik synchroniczny z
magnesami trwalymi + falownik jako "bruschless DC motor".
A silnik asynchroniczny np klatkowy + falownik ?
| Silniki bezszczotkowe (bruchless motors) sa to silniki DC, ale o cechach
| silnikow AC,
Nie. To sa silniki _synchroniczne AC_, ale lacznie z nieodlacznym od nich
ukladem sterowania moga byc traktowane jako silniki DC. Tzn. jezeli silnik z
falownikiem potraktujemy jako "czarna skrzynke", to na zewnatrz otrzymamy
uklad o charakterystyce silnika DC - za to bez wad silnika komutatorowego.
charakterystyce w sensie szeregowy/bocznikowy/itd ?
Czy po prostu fakt ze na zaciskach naszej skrzynki pisze + i - :-)
| to znaczy ze jednym z najwazniejszych parametrow tego typu
| silnika jest bezwzgledna zaleznosc jego obrotow od czestotliwosci .
Zgoda - z jednym zastrzezeniem. Konieczna jest uprzednia _synchronizacja_
obrotow silnika z czestotliwoscia zasilania.
Z czestotliwoscia zasilania silnika z falownika a nie falownika z
sieci - uscislijmy ..
| Wiekszosc tego typu silnikow posiada trzy uzwojenia zasilane
| w odpowiedniej kolejnosci wzgledem siebie (nazywa sie to przesuniecie
| fazowe),
| Moga one, tak jak prawie silniki trojfazowe ,pracowac w wielu ukladach
| polonczen uzwojen, a tym samym mozna uzyskac rozne, potrzebne z punktu
| widzenia ich funkcji, charakterystyki pracy.
Bo same silniki _sa_ trojfazowe...
A nie moga byc np dwufazowe ? Zawsze to falownik prostszy, a silnikowi
chyba i tak wszystko jedno ..
| niektorzy-
| - "napieciem", a juz napewno nie bezposrednio napieciem zasilania, ale
| poprzez zmiane
| czestotliwosci komutujacej zasilanie kolejnych faz uzwojen silnika!
Patrz wyzej...
Tak nawiasem mowiac to regulacja przez zmiane zasilania troche wychodzi -
jesli falownik trzeba zsynchronizowac z silnikiem, a ten przy nizszym napieciu
nie da rady pokonac oporow i sie rozpedzic ...
| Silniki tego typu sa juz bardzo powszechnie stosowane, poczawszy od
| "coolerka na procku"
| a skonczywszy na lokomotywie
Jakis przyklad tak duzego silnika? (bo rozumiem, ze nie chodzi o opuszczanie
pantografu... a typowa lokomotywa ma 0,5 - 3 MW mocy)
Zajrzyj chocby na strony ADTranzu czy Siemensa - nie wiem czy to o takie
silniki chodzi, ale sa juz elektroniczne :-)
J.
Temat: silniki jonowe tłum A Urbańska
Projekt stworzenia nowego napędu - Prometeusz - rozwija się niespodziewanie
dobrze. Po listopadowych testach silnika HiPEP przeprowadzonych przez grupę
z Glenn Research Center, nadszedł czas na naukowców z Jet Propulsion
Laboratory (JPL) i ich system Nuclear Electric Xenon Ion System (Nexis).
Była to pierwsza próba silnika w "warunkach bojowych". Wykorzystując
standardowe źródło prądu (sieć energetyczną) zapewniono warunki wysokiej
efektywności, mocy i dużego ciągu, które są potrzebne do użycia napędu
nuklearno-elektrycznego. Jednak na sondzie Jupiter Icy Moons Orbiter, dla
której przeznaczony jest napęd, źródłem tej energii będzie reaktor jądrowy.
Silnik jonowy zostanie przez JIMO użyty do przemieszczania się pomiędzy
lodowymi księżycami Jowisza: Ganimedesem, Kalisto i Europą.
"Pierwszego dnia testów Nexis zademonstrował najwyższą efektywność spośród
wszystkich ksenonowych silników jonowych testowanych do tej pory" -
powiedział dr James Polk z JPL.
Test odbyły się 12 grudnia 2003 roku w tej samej komorze próżniowej, w
której rok wcześniej zakończył swą wieloletnią pracę zapasowy silnik sondy
Deep Space 1. Nexis wytworzył moc 20 kilowatów, 20 razy większą niż Deep
Space. Umożliwia to większy ciąg i osiągnięcie większej prędkości przy danej
masie statku. Pojazd ma zabrać 2 tony paliwa, dziesięć razy więcej niż Deep
Space. Ma działać przez 10 lat, czyli trzy razy dłużej.
Osoby pracujące nad systemem Nexis to w większości ci sami ludzie, którzy
pomogli stworzyć silnik jonowy sondy Deep Space 1, która okazałą się wielkim
sukcesem NASA.
"Silnik NExis to większy i lepszy potomek Deep Space, który swą przewagę
technologiczną zawdzięcza zastąpieniu metalu materiałami opartymi na
węglu" - mówi Tom Randolph z JPL. - "Dobre wyniki silnika zawdzięczamy
projektowi, który został oparty na modelach komputerowych przetestowanych
już podczas misji Deep Space oraz na testach materiałów".
Większość chemicznych silników rakietowych na paliwo ciekłe lub stałe
pracuje w krótkich okresach czasu, acz bardzo intensywnie. Silnik jonowy
wyprodukuje tylko niebieską poświatę jonów ksenonu, gazu szlachetnego, który
można odnaleźć na przykład w lampach ulicznych. Siłą ciągu wytworzona przez
silnik odpowada naciskowi kartki papieru na dłoń. Jednak na dłuższą metę,
taki silnik może wytworzyć dwadzieścia razy większy ciąg w przeliczeniu na
kilogram paliwa niż tradycyjne silniki rakietowe.
Kluczem do tej technologii jest wysoka prędkość wylotowa. Silnik jonowy może
pracować zużywając zaledwie kilkaset gramów paliwa dziennie, może więc być
ultra lekki. Oznacza to zminiejszenie kosztów wystrzelenia, a napędzany
silnikiem jonowym pojazd kosmiczny może dotrzeć dalej niż jakikolwiek inny i
do tego szybciej.
Dodała: Anna Urbańska - 2003-12-28 19:20:11+01
Temat: Sterowanie EU07
| Na razie idzie Ci niezle - podeslij mi 541 jesli masz, a podam Wam jak
| policzyc F w zaleznosci od V i oporow.
Nie mam, zreszta jest za ciezki zeby go podeslac :)
A na serio - nie mam teraz dostepu do skanera.
Heh :)
Oki, mam juz zrodlo alternatywne :)
| W kazdym razie zalozylem sobie apriori ze
| zaleznosc sily F od predkosci V dana jest wzorem
| F=P/(V+A) gdzie P oraz A zaleza od pozycji nastawnika N,
| malejac z N liniowo.
| A po cholere?
Bo jakos te charakterystki trzeba bylo zasymulowac
za pomoca malej ilosci parametrow.
W moim ukladzie masz:
1. charakterystyke w postaci dwoch wzorow: I=f(n) (n=liczba
obrotow/min ,nie pamietam jakiej litery sie uzywa, ale chyba wlasnie n)
oraz Mo=f(n) lub Mo=f(I) - dowolny z nich w polaczeniu z pierwszym
zalatwia wszystko co chcesz wiedziec (Mo - moment sily wytwarzany w
silniku.
2. pewne stale - przekladnia, srednica kola, itp.
3. uklad silnikow, ich ilosc itp - zeby skonstruowac jakos model ruchu
4. wartosci oporow - do wyliczania pradow na konkretnych pozycjach
5. dwoch wzorow do operowania tym wszystkim - stale dla wszystkich lokow.
Koniec kropka finito. Wyniki uzyskiwane w ten sposob maja jeszcze jedna
zalete - ta technologia jest uzywana do wytwarzania charakterystyk lokow
przez PKP.
Aha, 1. i 4. jestem w stanie uzyskac dla 90% polskich lokow (tzn ET22,
ET41, EU06/EU-P07/EP08 oraz EP09. Reszta jest dosc powszechnie dostepna.
Zwlaszcza jesli symulator ma byc uniwersalny i symulowac
tez inne, nowe pojazdy, bez ingerencji w kod programu.
Zauwaz, ze ta technika dziala rowniez dla diesel elektrykow - trza tylko
znalezc charakterystyke silnikow elektrycznych (spalina tak naprawde
dziala jedynie jako pradnica i dla znakomitej wiekszosci przypadkow mozna
przyjac, ze dostarcza dosc pradu, by pokryc obciazenie mocy).
Mozna by np. zrobic plik konfiguracyjny gdzie byloby:
(ciach przyklad)
Moj przyklad:
1. wzory (dwa) wg predefiniowanej maski, wiec dajemy ddwa razy po trzy
wspolczynniki.
2. dajemy jakos liczbe pozycji (np. max piec ukladow, dla 09 byloby to np.
19 12 0 0 0 - pozycja szereg 19 pozycji, rownolegla 12 i gdziesna koniec 5
dla bocznikow).
3. kilka parametrow (typu srednica kola itp), moze z dopuszczalna
zmiennoscia
4. wartosci oporow - dla EP09 29 wartosci
No i polecenie End ;)
Koniec kropka. Okolo 100 liczb i masz najdokladniejszy mozliwy opis.
itd - 26 takich par dla 26 polozen nastawnika.
Oj sporo i malo dokladne toto. Ja mam jedna setke i komplet.
W pliku tym powinny byc takze dyrektywy typu
"zapal lampke sygnalizujaca jazde na oporach"
moze byc to definicja wyswietlenia tekstury
w odpowiednim miejsu kabiny.
Tu sie zgadzam - ale jest to raczej "client specific", czyli powinien to
odsiewac program (u mnie realne - jesli dla aktualnej pozycji wczytany
opor0 zapal lampke).
No tak, tylko trzeba wiedziec jakie sa tam te opory,
no i ten wzor tez by sie przydal :)
Opory mam do 09, moge miec do rodziny 07. Wzory (oba) posiadam, za co
dzieki wielkie jeszcze raz :) wiadomo komu :)))*
Pozdrawiam, Gloom
* A kto nie wie ten traba ;P
Temat: Sterowanie EU07
No to wlasciwie najbardziej teoretyczne podejscie i zgodne z ciagiem
przyczynowo-skutkowym: dane polozenie nastawnika przy danej predkosci
powoduje przeplyw pradu, z którego wynika moment silników i sila pociagowa.
Wymaga jednak znajomosci pewnych stalych zaleznych od konstrukcji
silnika. Ale jesli twierdzisz ze je znasz to nie ma problemu.
Posiadam charakterystyki silnika dla napiecia znamionowego w postaci
wykresow (tzw charakterystyke trakcyjna silnikow), gdzie jest wszystko co
potrzeba. Tzn dwoch silnikow - Dolmelowskiego LKa740 (a) oraz EE541 (chyba
wersja b).
Pozostaje jedynie skontrolowac Twój model - nalezy wykreslic
charakterystyki wedlug Twoich wzorów np. w Mathcadzie czy Excelu
i porównac czy zgadzaja sie z tymi z ksiazki. Czy juz to robiles?
Metoda punktowa - dla kilka charakterystycznych punktow - na pozycji R
EP09. Skutecznosc - w zakresie bledu odczytu (drobne ulamki).
Aha - jeden problem - mam wzory na obnizone napiecie (opory rozruchowe,
praca w szeregu), ale nie jestem pewien czy do bocznikow stosuje sie to
samo, czy osobny wzo0r. Sprobuje rozjasnic jeszcze.
Móglbys gdzies udostepnic te wzory? Chetnie bym je zobaczyl.
Byc moze. Dostalem od kogos i nie chce bez zgody ;)
Model ten jest lepszy od tabelaryzowanych charakterysyk, ale
dziala tylko dla pojazdów elektrycznych.
Dodajmy - oraz diesli elektrycznych (oczywiscie po uwzglednieniu pewnych
warunkow brzegowych - nie jestem pewien, czy na starcie takiego diesla
Symulator z tabelami charakterystyk mialby za to zalete
uniwersalnosci. Mozna by go wykorzystac do pojazdów o nietypowych
charakterystykach np. spalinowych z przekladnia mechaniczna lub
hydrauliczna.
Zgadza sie, mamy tak naprawde wybor miedzy dokladnoscia aproksymacji a
uniwersalnoscia zastosowan. Moim zdaniem zakres "mojej" aproksymacji jest
wystarczajacy (w dziedzinie srodkow trakcyjnych PKP).
Poza tym w symulatorze nalezy zaprogramowac rózne blokady i
zabezpieczenia w EU07. Ktos tu pisal np. ze bocznikowanie
(osobnym nastawnikiem bocznikowania) mozna wlaczac tylko na
pozycjach bezoporowych (szeregowej i równoleglej).
W przypadku wlaczenia bocznika na pozycji oporowej obwód
jest rozlaczany (tak jakby dac nastawnik na zero). Oczywiscie
po wylaczeniu wszystko wraca do poprzedniego stanu.
Jesli tak nie jest, to niech ktos mnie poprawi.
Zdaje sie, ze masz racje. Poza tym warto tez zaimplementowac klucz na
jazde bez bocznikow, zbyt krotka jazde na pierwszym zebie (tez nie
ruszysz) itp. Przy okazji - 07 nie ma mechanizmu jak 09, ze blokuje
pierwszy zab przy starcie, dopoki wszystko nie zalapie?
Wlasnie takie i inne szczególy nalezy zaimplementowac, dlatego
fachowcy a szczególnie mechanicy powinni je tu ujawnic.
Mechanicy - ujawniac sie :)
A na powaznie - sporo z tego juz zglebilem, ale niestety w odniesieniu do
09. Nie wiem, ile z tego moze pasowac (np. ten pierwszy zab - blokuje czy
nie?).
Zreszta zaprogramowanie dynamiki jazdy to tylko pierwsza czesc.
Drugie tyle problemów sprawi zasymulowanie dynamiki hamulca
zespolonego.
O zesz Ty :)
Cus o tym wiem, w 09 to dopiero jest jajo, bo dochodzi ED. ;)
07 powinno byc do przejscia ;)
Pozdrawiam, Gloom
Temat: Miarkownik ciągu do kotła węglowego
| Jeden układ scalony za niecałą złotówkę. Stabilizator napięcia 1,5zł.
| Tranzystor
| MOSFET chyba 1,6 zł. Jakieś oporniki, dioda świecąca i termistor - w
| granicach
| 2zł. Do tego zasilacz od wkrętarki, stary termostat od samochodu. Kawałek
| rury
| AL prostokatnej z odzysku. Drobne elementy montażowe, jakieś srubki
| spręzynki.
| Zrobienie zajęło mi ze dwie godziny. Działa drugi sezon. Tomek
Zadałem pytanie bo mam regulator ale nie jestem z niego zadowolony i coś mi
sie wydaje że juz ledwo żyję.
Twoje rozwiazanie moze być interesujące, tylko prosze o więcej szczegółów,
bo widzę że nie tyljko ja jestem zainteresowany
Waldek
Przy paleniu drewnem zauważyłem że są dwie fazy. Pierwsza po rozpaleniu . Pali
się ostrym płomieniem. Jak się skończy ostry płomień to zaczyna się żarzyć. Ty
masz pewno regulator dwustanowy. Klapka jest albo otwarta albo zmknięta. W
międzyczasie istnieją jakieś stany nieustalone, ale wynikają one bardziej ze
stałych czasowych regulatora i pieca niz z zasady działania. Przy drewnie byłoby
to złe rozwiązanie. Jak się rozpali to idzie duzo ciepła w komin. Rura jest
bardzo gorąca. W mieszkaniu oczy wysychaja. Mój regulator reaguje na zbyt wysoka
temperature rury w czasie gdy drewno pali się płomieniem. Jak się za bardzo rura
ugrzeje to zamyka dopływ powietrza. Jak wystygnie to otwiera. Przedłużam w ten
sposób palenie żywym ogniem o jakieś trzy godziny. Ale gdy drewno się zwęgli i
zaczyna żarzyć to otwarcie dopływu powietrza byłoby szkodliwe. Wtedy piec
zaczyna grzać soba a nie rurą. Otworzenie dopływu powietrza spowodowałoby
szybkie wypalenie tego żaru. Jeśli temperatura rury spadnie poniżej pewnego
poziomu to wtedy mój regulator zamyka całkowicie dopływ powietrza. Cała
tajemnica zrobiona na układzie scalonym za niecałą złotówkę. Jakby kogoś
interesowało to ten układ nazywa się CD4011. Problemem jest nie część
elektroniczna. Mozna to zrobić na wiele sposobów. Problemem jest mechanika.
Silniki i elektromagnesy w moim przypadku się całkowicie nie nadawały. Piecyk
stoi w pokoju w którym śpię. Ciągłe warczenie albo pukanie by mnie wpieniało.
Użyłem termostatu od samochodu. A właściwie samego dinksa z pręcikiem z takiego
termostatu. Wydłubałem go. Nawinąłem na nim kilkanaście zwojów drutu oporowego.
Za izolację robi tkanina z włókna szklanego. Jak podłączę prąd do takiej mini
grzałki to ten dinks się grzeje i wyłazi z niego pręcik. Jak wyłaczę prąd to
stygnie i ten pręćik daje się wsunąć. Cicho to chodzi. Zużywa ok 3W, czyli
niewiele. Całkiem nieźle stabilizuje ten regulator temperaturę w pokoju. Jak
piecyk jest załadowany to jest ona pomiędzy 20 a 22 stopnie, bo tak ustawiłem.
Przedłużyłem również w ten sposób efektywny czas pracy piecyka na jednym
wsadzie. Mój piecyk nazywa się Nordica i ma 7 kW mocy. Komora spalania nie jest
duża, jakies 25 x 25 x 35 cm. Jak były teraz temperatury powyżej zera to
jednorazowy wkład wystarczał na ponad 12 godzin. Teraz jak jest sporo zimniej to
na jakieś 8 godzin. Grzeję nim pokój o powierzchni 36m2. w tym pokoju nie ma
drzwi tylko szerokie przejście do przedpokoju i kuchni. Ilość ciepła produkowana
przez ten piecyk jest wystarczająca do ogrzania również tych dwóch pomieszczeń.
Bez tego regulatora mój piecyk potrafi pochłonąć cały wkład w jakieś 4 godziny.
W zeszłym sezonie spaliłem ok 5m drewna. Jeszcze jeden pokój i łazienka są
dogrzewane prądem. Wpienia mnie to. A że na de mną jest poddasze to chcę zrobić
dziury w suficie i wpuścić ciepłe powietrze do drugiego pokoju. Wtedy spale
trochę więcej drewna ale nie zużyje drogiego prądu. Tomek
Temat: No co ja mu takiego zrobilem.......ze on mi tak....???....(dlugie)
Ale relacja z przygody swietna, czytalem zafascynowany...:-)
garbatymarcin
Nie wiem co mu sie porobilo??? Zazdrosny nie moze byc o zadne inne auto,
raczej dbany, prowadzony codziennie. Dochodze do wniosku, ze moj garb to
chyba jednak baba, bo ni stad ni z owad potrafi miec swoje humory, ale od
poczatku:
W piatek okolo poludnia w towarzystwie Celii i Pajonka ruszylismy z W-wki
do
Sztumu, wszystko szlo bez zadnych problemow, pierwsze tankowanie na stacji
w
Plonsku, a poniewaz wygodniej jest po zjechaniu ze stacji przejechac przez
miasto i wciac sie w "siodemke" po wylocie z miasta, no to jedziemy sobie
spokojniutko przez Plonsk.....az tu nagle obroty spadaja do zera w ciagu
1,5
sekundy, cale szczescie, ze predkosci wystarczylo na tyle, zeby wtoczyc
sie
na chodnik. Standardowe sprawdzanie: paliwo - jest, iskra - nie ma...!!!
Na
szczescie Pajonk mil ze soba kontrolke , no to sprawdzamy - niski prad do
cewki dochodzi, wysokiego z cewki nie ma....znaczy sie cewka padla. Dla
pewnosci przerzucilismy cewke z pajonkowego garba. Zaskoczyl bez problemu.
No to jescze szybki telefon do mojego stalego garbowego helpdesku (dzieki
nawet od malczaka - mistrzostwo Swiata to to nie bedzie, ale bedzie
chodzil...brzmiala odpowiedz) i ruszamy w podroz turystyczna p.t.
zwiedzanie
Plonska, ze sczegolnym uwzglednieniem sklepow motoryzacyjnych. Cewka
kupiona, zalozona jedziemy dalej......Dwa kilometry przed Sztumem silnik
gasnie nagle i nieoczekiwanie. Standardowe sprawdzanie: paliwo - jest,
iskra - nie ma...!!! Po blizszych ogledzinach okazuje sie ze zlamal sie
(!!!) ruchomy element przerywacza - na szczescie mialem jakis zapas, co
prawda z niemal kompletnie wypalonymi stykami ale
zadzialal......Dojechalismy na zlot!!!!!! Po drodze spotkalem Filipa i
dostalem od niego (dzieki Filipie) na kramiku troszke lepszy przerywacz
(byl
lepszy od mojego, aczkolwiek Filip wzial go do reki i powiedzial - "za
takie
cos nie bede bral od Ciebie kasy" i chcial mi go dac za darmo - skonczylo
sie na dwoch piwach). Wieczorem zaopatrzylem sie jeszcze w przerywacz
nowke
Beru u nieocenionego przedstawiciela Erocompanii (dzieki Rob) i w sobote
rano wydawalo sie, ze wszystko jest OK. Rozpoczyna sie parada w sobotnie
przedpoludnie - na drodze do Malborka silnik zaczyna wariowac - obroty
spadaja do zera, silnik gasnie. Po dojezdzie na parking pod zamkiem chyba
z
regulacjami - zdjecie i wyczyszczenie calego gaznika, regulacje zaplonu
itp,
itd (nawet nie wiedzielismy czy cos sie w czasie naszej walki w Malborku
dzialo - ale odnieslismy wrazenie, ze odbylo sie to na zasadzie:
przyjechali, postali, pojechali. Po powrocie do Sztumu zrobilem blizsze
ogledziny i okazalo sie, ze wydmuchala sie uszczelka miedzy gaznikiem i
kolektorem - po nabyciu i zalozeniu nowej wszystko dzialalo bez zarzutu.
Sobota wieczor powrot do domu. Przed Ilawa cos glosno jedziemy - przy
tankowaniu w Ilawie zajrzalem pod spod i okazalo sie, ze urwala sie
nagrzewnica przy wlocie do tlumika - trudno jedziemy dalej - 30 kilometrow
pozniej - halas coraz wiekszy, zatrzymuje sie zeby sprawdzic i przy
zatrzymywaniu sie uslyszalem, ze szorujemy czyms o asfalt. Rzut oka pod
samochod - nagrzewnica urwana przy kolektorze wydechowym ciagnie sie pod
samochodem na ciegle sterowania ogrzewaniem. Rzut w kaluze i odpiecie
ciagnacych sie resztek (druga konsultacja z helpdeskiem czy mozna jechac
bez
trzeba zatkac otwor w oslonie wentylatora) - jedziemy dalej (z odglosami
szybkostrzelnego dzialka przeciwlotniczego) - ale spaliny z urwanego
kolektora wala w przewod doprowadzania ciepla do kabiny. Dojechalem do
dzialki tesciow na Mazurach, zatkalem wlot powietrza do kabiny - ruszamy
dalej. Przed Dzialdowem - brak ladowania, po prostu skonczyly sie szczotki
w
pradnicy. Po drodze probowalem podlozyc cos pod sprezyne i nieszczesliwie
wygialem sprezyne dociskajaca szczotke. I tutaj mogila - telefon do domu i
do Dzialdowa podjechala po mnie moja nieocenione druga polowa - samochod
zostal u znajomych w Dzialdowie.
Sumujac - w czasie jednego wyjazdu na zlot:
1. Cewka
2. Przerywacz
3. Uszczelka pd gaznikiem
4. Urwana nagrzewnica
5. Szczotki pradnicy
A moze jednak ten garb to nie baba,tylko facet z charakterem i obrazil sie
za ta maluchowska cewke ?!?! - Kto go tam wie.... ;)))
Pozdraw
Verbi
Temat: elektrycznie podnoszone szyby
| ad1. A to przewód nie łączy (zwłaszcza w instalacjach montowanych) a
to
| zwarcie a to akomulator słaby. Czasami problem z prowadnicami - za
luźne,
| za
| ścisłe.
| ? nie to żebym się czepiał ale nie można założyć porządnie i bez
problemów?
| mi w elektryce jeszcze nic nie zawiodło...
Bo masz fabryczne.
A nie można tak jak w fabryce porządnie? :-))
| ad2. Jak ja nie lubię tego pisku przy otwieraniu i zamykaniu. Poza tym
| czasem trzeba szybko zamknąć okno - zapomnij ! No i charakterystyczne
| przekrzywianie się szyby jak masz luźne prowadnice.
| Pisk? słychac tylko szum silniczka,
Poczekaj trochę, będzie i pisk....
Autko ma 8 lat nic nie piszczy ale poczekam
co do szybkości też się nie zgodzę,
| zamykają się równie szybko co przy kręceniu korbką, może nawet szybciej,
| (fakt szybkość zalezy od wprawy kręcącego :-))
Nie - od silniczka - ja montowałem w wielu poldkach takie szyby i nigdy
tego
nie pochwalę. Teraz mam fabryczne w espero i też nie jest zachwycjące.
Poza
tym zawsze trzeba włączyć stacyjkę żeby otworzyć/zamknać okna -
niepraktyczne IMO. Podłaczenie na stałe też jest złym pomysłem ze względu
na
ryzyko zwarcia i brak kontroli nad prądem.
Ja mam podłączone w taki sposób że jak otworzę drzwi to też działają, IMHO
bardzo fajny patent
Wystarczy wspomniećna autoalarmy
które są na stałe podączane do prądu i lie z nimi jest problemów (też
montowałem) - centralne zamki też (też :-).
a w przypadku kiedy mamy do
| zamknięcia już dwie szyby to zdecydowanie szybciej no chyba że ktoś
łapskami
| sięga do obu korbek równocześnie , ale to wtedy przy czterech szybkach
| wysiądzie
To fakt że na plus przemawia fakt możliwości bezpiecznego
zamknięcia/otwarcia szyby podczas jazdy szczególnie tylnich - z tym że w
dwudrzwiowym autku ten argument traci na
atrkcyjności. Poza tym zepsują Ci drzwi - w tapicerkę idą takie niezbyt
estetyczne (IMO) zaślepki a i same przyciski jako ręczna robota mogą być
po
pierwsze w złym miejscu, po drugie - niestetyczne.
| ad3. Koszt założenia + koszty napraw + koszty części + stracony czas,
| nerwy
| itp itd...
| Nie zgadzam się znowu, co prawda miałem założone fabrycznie ale gdybym
teraz
| przesiadł się na auto bez elektryki na pewno bym założył.
| Wygoda, bezpieczeństwo podczas jazdy, mały pstryk i wszystko jasne :-)
Co kto lubi....
A można polubić kręcenie korbą?
| Koszty napraw i części - hmm kumpel mi poradził żeby prowadnice
przesmarować
| więc pewnie będę musial zakupić mały preparacik do smarowania
No i tak co roku... a jeśli na preparaciku się nie skończy ? Jeżeli spali
Ci
np. się silnik ? Odpukać ;-)
nie co roku bo jeszcze nie było smarowane :-) ale może kiedyś siem zdecyduję
i przesmaruję
Pzdr.
Jacek
Espero 2.0 LPG "z szybkami czterema na pstryczek" :-)
a tak narzeka :-))) a sam pstryka
Temat: No co ja mu takiego zrobilem.......ze on mi tak....???....(dlugie)
Nie wiem co mu sie porobilo??? Zazdrosny nie moze byc o zadne inne auto,
raczej dbany, prowadzony codziennie. Dochodze do wniosku, ze moj garb to
chyba jednak baba, bo ni stad ni z owad potrafi miec swoje humory, ale od
poczatku:
W piatek okolo poludnia w towarzystwie Celii i Pajonka ruszylismy z W-wki do
Sztumu, wszystko szlo bez zadnych problemow, pierwsze tankowanie na stacji w
Plonsku, a poniewaz wygodniej jest po zjechaniu ze stacji przejechac przez
miasto i wciac sie w "siodemke" po wylocie z miasta, no to jedziemy sobie
spokojniutko przez Plonsk.....az tu nagle obroty spadaja do zera w ciagu 1,5
sekundy, cale szczescie, ze predkosci wystarczylo na tyle, zeby wtoczyc sie
na chodnik. Standardowe sprawdzanie: paliwo - jest, iskra - nie ma...!!! Na
szczescie Pajonk mil ze soba kontrolke , no to sprawdzamy - niski prad do
cewki dochodzi, wysokiego z cewki nie ma....znaczy sie cewka padla. Dla
pewnosci przerzucilismy cewke z pajonkowego garba. Zaskoczyl bez problemu.
No to jescze szybki telefon do mojego stalego garbowego helpdesku (dzieki
nawet od malczaka - mistrzostwo Swiata to to nie bedzie, ale bedzie
chodzil...brzmiala odpowiedz) i ruszamy w podroz turystyczna p.t. zwiedzanie
Plonska, ze sczegolnym uwzglednieniem sklepow motoryzacyjnych. Cewka
kupiona, zalozona jedziemy dalej......Dwa kilometry przed Sztumem silnik
gasnie nagle i nieoczekiwanie. Standardowe sprawdzanie: paliwo - jest,
iskra - nie ma...!!! Po blizszych ogledzinach okazuje sie ze zlamal sie
(!!!) ruchomy element przerywacza - na szczescie mialem jakis zapas, co
prawda z niemal kompletnie wypalonymi stykami ale
zadzialal......Dojechalismy na zlot!!!!!! Po drodze spotkalem Filipa i
dostalem od niego (dzieki Filipie) na kramiku troszke lepszy przerywacz (byl
lepszy od mojego, aczkolwiek Filip wzial go do reki i powiedzial - "za takie
cos nie bede bral od Ciebie kasy" i chcial mi go dac za darmo - skonczylo
sie na dwoch piwach). Wieczorem zaopatrzylem sie jeszcze w przerywacz nowke
Beru u nieocenionego przedstawiciela Erocompanii (dzieki Rob) i w sobote
rano wydawalo sie, ze wszystko jest OK. Rozpoczyna sie parada w sobotnie
przedpoludnie - na drodze do Malborka silnik zaczyna wariowac - obroty
spadaja do zera, silnik gasnie. Po dojezdzie na parking pod zamkiem chyba z
regulacjami - zdjecie i wyczyszczenie calego gaznika, regulacje zaplonu itp,
itd (nawet nie wiedzielismy czy cos sie w czasie naszej walki w Malborku
dzialo - ale odnieslismy wrazenie, ze odbylo sie to na zasadzie:
przyjechali, postali, pojechali. Po powrocie do Sztumu zrobilem blizsze
ogledziny i okazalo sie, ze wydmuchala sie uszczelka miedzy gaznikiem i
kolektorem - po nabyciu i zalozeniu nowej wszystko dzialalo bez zarzutu.
Sobota wieczor powrot do domu. Przed Ilawa cos glosno jedziemy - przy
tankowaniu w Ilawie zajrzalem pod spod i okazalo sie, ze urwala sie
nagrzewnica przy wlocie do tlumika - trudno jedziemy dalej - 30 kilometrow
pozniej - halas coraz wiekszy, zatrzymuje sie zeby sprawdzic i przy
zatrzymywaniu sie uslyszalem, ze szorujemy czyms o asfalt. Rzut oka pod
samochod - nagrzewnica urwana przy kolektorze wydechowym ciagnie sie pod
samochodem na ciegle sterowania ogrzewaniem. Rzut w kaluze i odpiecie
ciagnacych sie resztek (druga konsultacja z helpdeskiem czy mozna jechac bez
trzeba zatkac otwor w oslonie wentylatora) - jedziemy dalej (z odglosami
szybkostrzelnego dzialka przeciwlotniczego) - ale spaliny z urwanego
kolektora wala w przewod doprowadzania ciepla do kabiny. Dojechalem do
dzialki tesciow na Mazurach, zatkalem wlot powietrza do kabiny - ruszamy
dalej. Przed Dzialdowem - brak ladowania, po prostu skonczyly sie szczotki w
pradnicy. Po drodze probowalem podlozyc cos pod sprezyne i nieszczesliwie
wygialem sprezyne dociskajaca szczotke. I tutaj mogila - telefon do domu i
do Dzialdowa podjechala po mnie moja nieocenione druga polowa - samochod
zostal u znajomych w Dzialdowie.
Sumujac - w czasie jednego wyjazdu na zlot:
1. Cewka
2. Przerywacz
3. Uszczelka pd gaznikiem
4. Urwana nagrzewnica
5. Szczotki pradnicy
A moze jednak ten garb to nie baba,tylko facet z charakterem i obrazil sie
za ta maluchowska cewke ?!?! - Kto go tam wie.... ;)))
Pozdraw
Verbi
Temat: jakie bezpieczniki ?
Slabo z wiedza. Dlatego glowne dajesz charakterystki D.
Gdzie ?
Zwłaszcza w tym oddalonym garażu ? :)))
A reszte na C.
A po cholerę ?
Czy będziesz podłączał do tych gniazd silniki lub transformatory o mocy
kilku kW ?
Widzę, że do sprawy podchodzisz teoretycznie :)))
I co do tego ma 2,5mm?? Jak polozysz 4 obwody zabezpieczone 16A to i tak
wywali gdzie jest logika??
Analizujesz tylko i wyłącznie przypadek "wywalenia" czyli prąd zwarciowy,
działający przez bardzo krótka chwilę i powodujący zadziałanie
zabezpieczenia. Jednak zapominasz o stałym, długotrwałym obciążeniu
zbliżonym do maksymalnego prądu zadziałania zabezpieczenia, które może być
rozłożone na wszystkich obwodach, ale też może stanowić obciążenie tylko
jednego obwodu. W tym właśnie przypadku może dochodzić do przeciążeń.
Za male zabezpieczenie glowne.
Na zabezpieczenie główne masz niewielki wpływ, ponieważ zależy ono od
zapotrzebowania energetyczneg, zamówionej mocy oraz projektu, a także od
przyłącza.
Na dzien dzisiejszy glownie stosuje sie grzejniki conwectorowe ktor
wywalaja cieplo do gory a nie na sciane.
Nową fizykę tworzysz ? Myślisz, że w grzejnikach konwektorowych nie istnieje
grzanie poprzez promieniowanie - mylisz się :)
Tak tylko ze jak potrzebujesz miec wiekszy pobor mocy w jednym pokoju to
masz guzik.
I tak jesteś ograniczony zabezpieczeniem głównym, a te zazwyczaj w domkach
jednorodzinnych są 25 lub 32 A
Jak wydzielisz obwód gniazd w pokojach 16A + obwód pralki czy kuchni
elektrycznej także 16A to już masz sumę 32A - a gdzie jeszcze oświetlenie ?
Jak przewiercisz kabel to musisz wyemianiac caly
Opowiadasz głupoty.
Jak chcesz wydzielic jedno gniazdo z przed roznicowki bo ktos ma jakies
stare gowno ktorego nie powinno sie stosowac to nie podlaczy bo bedzie
wywalac a inego obwodu nie ma.
Jak gówno to trzeba wymienić, a nie wydzielać - wybacz, ale nie uznaję
takiej partyzantki.
A co sie stanie jak sie zarowka spali?? Wszedzie ciemno bo jeden obwod i
pewnie z tej samej roznicowki co gniazdka. Przez co zepsute zelazko robi
nam ciemnie w domu.
A kto tu mówił o oświetleniu razem z gniazdkami.
Wybacz, ale powinieneś trochę uwazniej czytać wypowiedzi innych.
Pojedyncza izolacja + puszel i juz jest podwojna.
Peszel nie zapewnia izolacji. Jest zbyt podatny na uszkodzenia oraz
starzenie się.
Dodatkowo mam mozliwosc dowiercenia gniazdka w dowolnym miejsciu limituje
mnie tylko wysokosc od ziemii (peszel wkuty w sciane na wysokosci
gniazdek)/
A widzisz jakiś problem, aby to samo zrobić w proponowanej przeze mnie
instalacji ?
Tak problem jest jeden - trzeba zostawić większy zapas przewodów w puszkach.
Strona 3 z 3 • Znaleziono 145 rezultatów • 1, 2, 3