Silniki stacjonarne diesla
Widzisz posty znalezione dla hasła: Silniki stacjonarne diesla
Temat: moto
HISTORIA SILNIKA ,,OTTO" CZYLI BENZYNOWEGO
Nieprzeraźcie się tym. Nie będę dawał tyle artykułów na raz. Jutro jadę do daleko od Polski a poczułem się odpowiedzialny za czas wolny mieszkańców Uwielin. W tym czasie przyszedł do mnie pierwszy niuwstseler (jesteśmy w Polsce więc piszę po polsku) autocentrum.pl do którego tydzień temu się zapisałem. Bardzo ciekawy porta. Mi nawet by zastąpił tygodnik Motor. Pozdrawiam sympatyk_
Większość kierowców nie zna nazwy typu ani nazwiska konstruktora najpopularniejszego silnika samochodowego. Nie wie też, że początkowo zasilany był... gazem, a opracował go syn chłopa, który nie uczęszczał do jakiejkolwiek szkoły technicznej.
Nazwa najpopularniejszego typu silników stosowanych w samochodach osobowych nie jest znana większości kierowców w Polsce, podobnie jak nazwisko konstruktora, dzięki któremu samochody stały się rzeczywistością. Nawet wielu tzw. specjalistów nie wie, że silnik z zapłonem iskrowym, potocznie nazywany benzynowym, a pracujący w cyklu czterosuwowym skonstruował Nikolaus August Otto (1832-1891), a jego nazwisko stało się międzynarodowym oznaczeniem typu, podobnie jak to ma miejsce w przypadku motorów Diesla i Wankla. Co ciekawe, Otto nie tylko nigdy nie studiował, ale nie pobierał nawet nauk w zakresie mechaniki czy budowy maszyn. Był synem chłopa, a w zakresie edukacji uczęszczał do szkoły handlowej. Na sfinansowanie szkoły technicznej nie było stać owdowiałej matki chłopca. Mimo to Otto skonstruował najpopularniejszy na świecie typ silnika do samochodów osobowych i motocykli.
W 1861 roku Nikolaus August Otto zbudował pierwszy model maszyny pracującej według własnego pomysłu. Wynalazca widział jej zastosowanie jako stacjonarnego agregatu alternatywnego dla dominujących w owym czasie maszyn parowych. Konstrukcja stała się ona punktem wyjścia dla późniejszego czterosuwowego silnika na gaz. W 1862 roku pojawił się próbny czterosuwowy silnik. Czterocylindrowa jednostka zasilana była gazem świetlnym, a każdy cykl pracy składał się z faz: zassania mieszanki, sprężania, zapłonu i wydechu.
Otto oraz Eugen Langen, koloński budowniczy maszyn, założyli firmę N. A. Otto & Cie. – przedsiębiorstwo budowy maszyn, w którym Otto bardziej zajmował się konstruowaniem, a Langen prowadzeniem firmy. Na światowej wystawie w Paryżu w roku 1967 zaprezentowali dwusuwowy silnik, który został wyróżniony Złotym Medalem. Wywodząca się z niej firma Deutz AG to dzisiaj najstarszy na świecie producent silników na świecie.
W 1872 roku członkiem dyrekcji fabryki silników gazowych Deutz AG został Gottlieb Daimler. Sprowadził on do firmy konstruktora Wilhelma Maybacha, który w 1875 roku spróbował przerobić motor na zasilanie benzyną. Silnik spalinowy był stale ulepszany. W roku 1877 Otto opatentował czterosuwową konstrukcję, która zasłynęła jako niezawodna, wydajna i cicha maszyna. Wyprodukowano 30 tys. szt. tych tzw. cichych silników Otto.
W 1886 roku Otto utracił patent po sporach prawnych. Taki bieg zdarzeń umożliwił innym firmom wzmożone budowanie silników cztero- i dwusuwowych, czego konsekwencją stał się silny wzrost przemysłu silnikowego w krótkim okresie. Powstałe wówczas firmy projektowały coraz większe i mocniejsze jednostki, osiągające nawet 1000 KM, a rozwój trwa nieprzerwanie do dziś. Silniki pracujące według czterosuwowego cyklu pracy Otto nazywane są silnikami z zapłonem iskrowym, ponieważ zapłon mieszanki paliwowo-powietrznej odbywa się za pomocą iskry elektrycznej. Czterosuwowa konstrukcja Otto do dzisiaj pozostaje najpopularniejszym na świecie typem silnika do samochodów osobowych oraz motocykli i pozostanie nim przypuszczalnie przez wiele kolejnych lat.
sympatyk_ dnia Czw 12:00, 17 Lip 2008, w całości zmieniany 1 raz
Temat: Amerykance
Tylko ze zwroc uwage na predkosc tego samolotu i wydajnosc przy
niskiej predkosci. Tam sama predkosc wlotowa powietrza moze sluzyc do
sprezenia - a w samochodowych czy stacjonarnych silnikach tego nie ma.
Doszlismy wiec do zasady dzialania :-)
| Dlaczego ? Spalanie jest wykorzystywane do podniesienia cisnienia.
Ale nie w komorze spalania zespolu sprezarka-turbina.
Zauwaz ta roznice - ogrzewanie podnosi cisnienie w zamknietej komorze,
z czego moga skorzystac silniki tlokowe, ale nie takie o charakterze
prtzeplywowym, gdzie komora jest otwarta z obu stron. Tu cisnienie
miedzy wylotem sprezarki a wlotem turbiny jest ciagle takie same
[pomijajac zwezki, kryzy i dysze]. De facto do zwiekszenia cisnienia
sluzy sprezarka, a zysk jest dzieki temu ze wtlaczamy malo
[objetosciowo] gazu [czy wody do kotla], a wychodzi duzo.
Gdyby nie przyrost objetosci spowodowany cieplem to zysku by nie bylo.
Podobnie bez sprezarki nie byloby zysku na dluzsza mete, chyba zeby
sobie wyobrazic wstepna komore, w ktora wlatuje zimne powietrze,
zamykamy wlot, grzejemy, otwieramy wylot, ... po czym zamykamy wylot,
otwieramy wlot, czekamy az ostygnie srodek i naleci wiecej nowego
powietrza ... Trudno to nazwac ciagla praca, choc komor moze byc kilka
...
Slusznie. Przeciez nie chodzi o osiagniecie cisnienia jako samego w sobie.
Cisnienie to tylko polsrodek aby pozniej nadac gazom odpowiednia energie
kinetyczna. Jezeli uda sie to zrobic z pominieciem cisnienia to
rownie dobrze. Podgrzewanie gazu w przyblizeniu spelnia rownianie rownowagi
gazu doskonalego p*V = R*T (dla jednego mola). Albo wzrosnie cisnienie
albo wzrosnie objetosc. Przy wzroscie objetosci (zakladajac staly przekroj
kanalu przeplywowego) wzrasta predkosc gazow spalinowych tak aby w jednostce
czasu ta sama masa gazu przeplywala przez maszyne i o to w koncu chodzi.
| Praca wykonana przez maszyny oparte na przemianach gazowych
| polega tylko i wylacznie na wykorzystaniu zjawiska zmian objetosci
| i cisnienia gazu podczas przemian gazowych. Dotyczy to zarowno turbin
| jak i silnikow tlokowych.
Tylko ta drobna roznica ze w silniku tlokowym mozemy powiekszac
cisnienie przez grzanie, a w turbinowym na dluzsza mete nie ..
wykorzystuja cisnienie, maszyny przeplywowe energie kinetyczna
przeplywajacego czynnika.
| W przypadku plynow przemiana cieplna wogole
| nie wystapi. Bedzie to tylko i wylacznie przemiana energii cisnienia
| (odpowiadajacego potencjalnej energii slupa spietrzonego plynu)
| na kinetyczna i na powrot na potencjalna (w teorii chcemy aby
| plyn na wyjsciu wogole nie mial energii kinetycznej a tylko nizsze
| cisnienie ale wtedy nie byloby niestety przeplywu :-( )
Ale mozna tez wykorzystywac energie kinetyczna na wlocie.
Co prawda to prawie na jedno wychodzi, bo hamowany plyn spietrza sie
:-)
| W tym
| sensie silnik tlokowy jest silnikiem cieplnym gdzie cieplo spalania
| jest po prostu forma dostarczanej energii. Turbo samochodowe
| w zalozeniu ma wykorzystywac energie spalin pozostalych juz po
| wykonaniu pracy w silniku czyli teoretycznie ma wogole nie spalac
| extra paliwa a wykorzystac reszte cisnienia do wykonanaia pracy.
Cinienia i ciepla.
| W praktyce oczywiscie spaliny zwyklego silnika maja zbyt male
| cisnienie. W ukladzie turbo turbina po prostu dlawi wydech
| podwyzszajac cisnienie uchodzacych z silnika spalin, czyli faktycznie
| pochlaniajac czesc paliwa do napedu de facto turbiny zamiast silnika
| zaleznie od jej obciazenia.
Co do dlawienia sie zgodze, co do strat paliwa to nie, bo zobacz ze
wszystkie turbodiesle pala mniej niz zwykle diesle :-)
W benzynowych nie jest juz tak wspaniale. Zapewne w turbodieslach
turbosprezarka podnosi stopien sprezania podwyzszajac ogolna sprawnosc
silnika tlokowego wiec bilans wychodzi dodatni bez konstruktorskich
sztuczek na podniesienie stopnia sprezania w silniku diesla bez turbo.
W tym przypadku turbina wybitnie podnosi sprawnosc silnika.
| Sam mechanizm turbiny jest dziecinnie prosty. Energia gazu lub plynu
| pod cisnieniem jest zamieniana na energie kinetyczna i ped strumienia
| czynnika roboczgo, ktory uderza w lopatke. Nie ma absolutnie znaczenia,
| jaka temperature ma gaz (w teorii, ma znaczenie w geometrii i
| materialach lopatek oczywiscie). Wazny jest jedynie ped i energia
| kinetyczna. Strumien gazu uderzajacy w lopatke turbiny zmienia kierunek
| ruchu poprzez oddzialywanie z lopatkami turbiny.
Troche chyba jednak ma, bo mozna projektowac dalsze rozprezanie
czynnika miedzy lopatkami turbiny [akcyjne i reakcyjne].
Tu akurat chodzi o osiagniecie sprawnosci. Przykladowo w turbinach
parowych w elektrowniach pelne rozprezenie pary od cisnienia roboczego
do wyjsciowego powodowaloby tak olbrzymi przyrost energii kinetycznej,
ze zdana realna jednostopniowa turbina nie bylaby w stanie sprawnie
tego wykorzystac. Stad stosuje sie wielostopniowe. Czy para ma temperature
600 stopni czy 400 nie ma znaczenia z wyjatkiem, kiedy zblizamy sie do
parametrow skraplania. Wtedy jest to niekorzystne.
| Dlatego dla laika moze sie wydawac, ze turbine napedza
| temperatura bo gazowe turbiny maja inne temperatury czynnika
| przed i za turbina jak to jest pokazane na bilansach
| energetycznych przemian gazowych zachodzacych w turbinach.
Otoz to - nie tylko cieplo, bo nie tylko temperatura sie zmnienia.
Ale w pewnym stopniu cieplo troche tez, skoro temperatura sie
zmnienia..
Ale to efekt wtorny rozprezania gazow z wykonaniem pracy wytepujacy nawet
przy napedzie turbiny sprezonym powietrzem.
J.
Uklony
Temat: Historia Mana
MAN - STAR TRUCKS Sp. z o.o.
Spółka hanldowa MAN – STAR TRUCKS Sp. z o.o. jest oficjalnym przedstawicielem czołowego producenta samochodów ciężarowych i autobusów - firmy MAN Nutzfahrzeuge AG. W naszej ofercie znajdują się pojazdy marek MAN, NEOPLAN i STAR.
Przez ostatnie 12 lat sprzedaliśmy ponad 10 000 pojazdów. Połowa z 10-ciu największych firm logistycznych w Polsce z zadowoleniem użytkuje pojazdy MAN, w sumie MAN – STAR TRUCKS posiada w Polsce ponad 5 000 klientów.
Ogromne podziękowania należą się wszystkim klientom, którzy zaufali firmie MAN – STAR TRUCKS i zakupili pojazdy z rodziny MAN-a.
AN - STAR TRUCKS – rys historyczny
Początki MAN w Polsce sięgają roku 1980, kiedy to spółka sprzedała firmie DROMEX (międzynarodowe przedsiębiorstwo budowlane, które wtedy działało głównie na rynkach Bliskiego Wschodu/ Irak/Jordania i Afryce Północnej) 800 pojazdów budowlanych.
Na początku 1993 r. utworzono w Warszawie spółkę handlową pod nazwą MAN Pojazdy Użytkowe Polska. W roku 1994 spółka ta otworzyła w pobliżu Góry Kalwarii własny centralny magazyn części w koło Wolicy koło Warszawy i rozpoczęto budowę nowej siedziby importera, która została oficjalnie otworzona w dniu 30.04.1998.
W grudniu 1999 doszło do przejęcia przez Grupę MAN polskiego producenta samochodów ciężarowych STAR S.A. Powstała wówczas spółka STAR TRUCKS, produkująca i sprzedająca w Polsce samochody STAR, budowane w Starachowicach w oparciu o technologię MAN.
Od listopada 2001 MAN Pojazdy Użytkowe Polska oraz handlowa część spółki STAR TRUCKS połączyły swoje siły. Powstała MAN - STAR TRUCKS Sp. z o.o. zajmująca się sprzedażą i obsługą posprzedażną pojazdów marki MAN i STAR w Polsce.
Obecnie to 4 Truck Centra w Wolicy, Tarnowie Podgórnym, Czeladzi i Starachowicach oraz 20 Autoryzowanych Stacji Serwisowych.
Najwyższe kompetencje w produkcji pojazdów użytkowych i najwyższy poziom wiedzy w zakresie produkcji silników
Grupa MAN Nutzfahrzeuge z siedzibą w Monachium to największe przedsiębiorstwo koncernu MAN oraz jeden z wiodących producentów pojazdów użytkowych na świecie. W zakładach produkcyjnych znajdujących się w wielu miejscach świata, produkowane są pojazdy ciężarowe w klasach od 7,49 do 50 t masy całkowitej, specjalne samochody ciężarowe o ciężarze uciągu do 250 ton, autobusy miejskie i turystyczne oraz silniki Diesla i silniki na gaz ziemny. Ponadto, zakłady produkcyjne znajdują się także w Polsce: MAN STAR TRUCKS & BUSES w Starachowicach oraz zakład produkcji autobusów w Poznaniu.
W Niemczech, MAN Nutzfahrzeuge posiada siedem zakładów produkcyjnych, przy czym główne znajdują się w Monachium, Norymberdze, Salzgitter oraz Gustavsburgu. W Stuttgarcie, Pilsting i Plauen produkowane są autobusy marki NEOPLAN. Oprócz tego, firma posiada dwie spółki w Austrii, MAN Sonderfahrzeuge AG w Wiedniu oraz MAN Steyr AG w Steyr / Górna Austria.
Zakład w Norymberdze produkuje silniki. W większości są one montowane w pojazdach MAN. Oprócz tego, zakład produkcji silników MAN odnosi także sukcesy w innych segmentach rynku i dostarcza silniki Diesla i silniki napędzane gazem o mocach od 47 do 1140 kW (64 do 1550 KM) do napędu pojazdów szynowych, ciągników rolniczych, maszyn rolniczych, stacjonarnych generatorów energii i szybkich łodzi, w szczególności jachtów motorowych.
W Turcji, w Ankarze produkuje się autobusy turystyczne i miejskie dla potrzeb rynku wewnętrznego, jak również na eksport. Oprócz tego firma MAN Türkiye A.S. wytwarza samochody ciężarowe przeznaczone na rynek Turcji oraz Bliskiego Wschodu. W ramach joint venture z największym chińskim producentem autobusów Yutong Group firma MAN produkuje podwozia do autobusów miejskich, dalekobieżnych i turystycznych w specjalnej strefie gospodarczej Zhengzhou.
Serwis i usługi
Sprzedaż i usługi realizowane są na terenie Niemiec w 20 oddziałach ze 160 własnymi stacjami serwisowymi oraz 45 biurami sprzedaży.
Oprócz tego istnieje 220 partnerów serwisowych.
Środowisko
W każdym miejscu na świecie grupa MAN Nutzfahrzeuge czuje się odpowiedzialna za ludzi i środowisko naturalne, w którym żyjemy.
Kariera w MAN
Pracownicy to najbardziej wartościowy składnik przedsiębiorstwa. Dzięki swym różnorodnym talentom, bogactwie pomysłów oraz chęci podejmowania wysiłku zapewniają oni czołową pozycję grupy MAN Nutzfahrzeuge. Dlatego też przykładamy dużą wagę do oceny kandydatów do pracy i w krótkim czasie – w ramach naszego systemu wspierania kadr kierowniczych - powierzamy młodym, wykwalifikowanym pracownikom odpowiedzialne zadania.
Droga do sukcesu
Według kryteriów produkcji, sprzedaży i obrotów grupa MAN Nutzfahrzeuge należy do wiodących producentów w Europie i na świecie. Gęsta sieć oddziałów i firm partnerskich to podstawa sukcesu o międzynarodowym zasięgu.
Rok obrotowy 2004 charakteryzował się dla grupy MAN Nutzfahrzeuge dużymi sukcesami. Wynik operacyjny w wysokości 342 mln. EUR oznacza wzrost w stosunku do roku poprzedniego o 139 mln. EUR, jak również dalszy krok w kierunku trwałego utrzymywania poziomu zysków. Poprzedni rok obfitował w ważne wydarzenia: na wiosnę zaprezentowaliśmy silniki D20 Common Rail, tj. nową generację silników. Na wystawie IAA przedstawiliśmy liczne rozwiązania, znajdujące zastosowanie w pojazdach użytkowych. Należy wymienić: TGA LowEntry, ofensywa w dziedzinie ciągników siodłowych TGA oraz koncepcja MAN w zakresie Euro 4. Pokazany przez nas Neoplan Starliner to główny punkt zainteresowania na wystawie, a Lion’s Regio i Lion’s City to nasze kolejne nowości. Ponadto, Lion’s City nadano tytuł „Coach of the Year” i przyznano nagrodę "if design award 2005". Także w roku 2005 wprowadzamy nowe produkty, jak np. nową serię pojazdów TGL.
W ten sposób tworzymy podwaliny pod kontynuację rozwoju przedsiębiorstwa także w przyszłości.
Strona 2 z 2 • Znaleziono 60 rezultatów • 1, 2