Silniki ZDZ
Widzisz posty znalezione dla hasła: Silniki ZDZ
Temat: Idziemy do... Azji?
Czy Toyota wybuduje trzecią fabrykę w Polsce
Sława!
Inwestycje zagraniczne Czy Toyota wybuduje trzecią fabrykę w Polsce
Azjatyckie przyciąganie
www.rzeczpospolita.pl/gazeta/wydanie_041012/ekonomia/ekonomia_a_20.html
Japoński producent aut ma już fabrykę skrzyń biegów w Wałbrzychu, teraz buduje
drugi zakład w Jelczu Laskowicach, w którym będą powstawać silniki Diesla
FOT. GRZEGORZ HAWAŁEJ
Być może Toyota wybuduje w Polsce trzecią fabrykę. Polskie władze złożyły już
koncernowi ofertę w tej sprawie. Przyciąganie inwestorów z Japonii i Chin to
najważniejsze zadanie dla Polskiej Agencji Informacji i Inwestycji
Zagranicznych (PAIiIZ) na 2005 rok.
W ocenie agencji obecnie 4 - 5 japońskich firm analizuje możliwość
zainwestowania w Polsce. - Do końca roku powinniśmy poznać jedną lub dwie
konkretne deklaracje firm z tego grona - powiedział dziennikarzom Sebastian
Mikosz, wiceprezes PAIiIZ.
Być może jedną z nich, która zainwestuje w Polsce, będzie Toyota. Na razie
koncern nie poinformował o swoich planach, ale mimo to agencja złożyła mu już
ofertę.
O tym, że Toyota szuka lokalizacji pod nowy zakład, wskazują opinie analityków
rynku motoryzacyjnego, własne obserwacje PAIiIZ oraz informacje od poddostawców
koncernu działających w Polsce. Można przypuszczać, że Toyota szuka lokalizacji
pod montownię samochodów średniej klasy. Fabryki małych aut ma już we Francji i
Czechach, a samochodów luksusowych i terenowych w Rosji. Prawdopodobnie w nowym
zakładzie Japończycy chcieliby montować 150 - 200 tys. aut rocznie. - Specyfika
negocjacji z inwestorami z Japonii polega na tym, że do końca nie informują oni
o swoich planach. Wolimy trzymać rękę na pulsie, a polską ofertę ponowi podczas
styczniowej wizyty w Japonii polski premier - mówił Sebastian Mikosz.
Nasi konkurenci w wyścigu o japońską inwestycję to Czechy, Węgry, Słowacja i
Rumunia. Nasz atut to pozytywne doświadczenia Toyoty na naszym rynku (na
niektóre nowe modele samochodów koncernu trzeba czekać kilka miesięcy), dostęp
do wykwalifikowanej kadry oraz to, że znacząca część podzespołów do aut firmy
powstaje w Polsce. Japoński producent aut ma już fabrykę skrzyń biegów w
Wałbrzychu, buduje drugi zakład w Jelczu Laskowicach, w którym będą powstawać
silniki Diesla.
Przyszły rok może okazać się przełomowy w zdobywaniu inwestorów z Azji. PAIiIZ
chce otworzyć w Chinach i Japonii swoje biura i zachęcać lokalne
przedsiębiorstwa do rozpoczęcia działalności w Polsce. Zamierza również
zorganizować polskie stoisko narodowe na targach inwestycyjnych w chińskim
mieście Xiamen. Wkrótce ma uruchomić swoją stronę internetową w języku
chińskim. Będzie także wspierał promocję eksportu polskich firm do Azji.
- Po wejściu Polski do UE wasz kraj stał się częścią dużego rynku i może być
bazą do ekspansji japońskich firm w UE. W Polsce nie brakuje wykształconej
kadry, co przekłada się na niskie koszty pracy. W naszym zakładzie są one
porównywalne do kosztów w Chinach - mówił podczas posiedzenia Japońsko-
Polskiego Komitetu Gospodarczego Tetsuo Sekiya, prezydent tego komitetu i
jednocześnie szef firmy NSK w Polsce, która jest właścicielem kieleckiej Iskry.
Dodał on, że możliwość rozpoczęcia interesów w naszym kraju badają firmy
produkujące części do samochodów, elektronikę, sprzęt elektryczny oraz AGD.
Do końca minionego roku japońskie firmy zainwestowały w Polsce ok. 600 mln USD.
Ok. 500 mln USD z tej kwoty przypada na inwestorów z branży motoryzacyjnej. W
tym roku decyzję o rozpoczęciu inwestycji w Polsce podjęły dwie japońskie
firmy: Sanden (za 60 mln euro wybuduje fabrykę klimatyzatorów do aut) i Daicel
(przeznaczy 30 mln euro na produkcję wypełniaczy do poduszek powietrznych do
samochodów). W październiku japońska firma NTK Technical Ceramics otworzy
zakład w Jelczu, w którym będą powstawać części samochodowe. M.P.
Pozdrawiam i zapraszam na:
Forum Słowiańskie
Temat: Bosch chce zbudować fabrykę we Wrocławiu !!!
Gość portalu: Dumbo napisał(a):
>
> Bosch chce zbudować fabrykę we Wrocławiu
>
>
> Niemiecki koncern Bosch zamierza wybudować we Wrocławiu zakład produkujący
> elementy do silników Diesla. Miałaby ona powstać obok działającej tuż obok w
> Mirkowie fabryki układów hamulcowych. Z nieoficjalnych informacji wynika, że
> chce zainwestować kilkaset milionów EUR. Sprawa nie jest jednak przesądzona,
> a rozmowy z polskimi władzami trwają.
>
> - W Polce miałoby powstawać około 30 proc. tego typu produkcji Boscha.
> Wartość projektu nie jest dokładnie ustalona, ale wiadomo, że można ją
> szacować na kilkaset milionów EUR. Inwestor chciałby rozpocząć budowę pod
> koniec 2003 r., a produkcję - na przełomie 2007/2008 r. - mówi
przedstawiciel
> jednej z zainteresowanych stron.
>
> Zdaniem naszego rozmówcy, zakład miałby docelowo zatrudnić około 1700 osób.
>
> Według innego naszego informatora, Polska nie powinna stracić tej inwestycji
> na rzecz innego państwa w Europie Środkowej. A taka sytuacja już się
> zdarzyła. Polska przegrała z Czechami rywalizację o budowę fabryki
> Toyoty/PSA. Bosch i strona polska jeszcze rozmawiają na temat warunków
> inwestycji. Wczoraj przedstawiciele niemieckiej centrali firmy gościli na
> rozmowach w Państwowej Agencji Inwestycji Zagranicznych. Dzisiaj mieli udać
> się na spotkanie z władzami Wrocławia.
>
> - Rozmowy dotyczą m.in. zakresu pomocy publicznej państwa i władz
> samorządowych dla inwestora - mówi nasz rozmówca.
>
> Jego zdaniem, sprawa niemieckiej inwestycji zależy też od kilku innych
> czynników.
>
> - Inwestor analizuje opłacalność inwestycji, a przede wszystkim perspektywy
> rozwoju amerykańskiego i europejskiego rynku. Niestety, na razie panuje na
> nim dekoniunktura - mówi drugi nasz rozmówca.
>
> - Ziemia, na której ma powstać fabryka, należy do trzech różnych
właścicieli:
> miasta, Agencji Własności Rolnej Skarbu Państwa i TON Agro. Bosch chce,
> abyśmy scalili te tereny. Dopiero wówczas zdecyduje się je kupić - dodaje
> nasz informator.
>
> Od października w Mirkowie działa nowa fabryka Boscha, produkująca układy
> hamulcowe. Zakład zatrudnia ponad 500 osób. W tym roku firma przeniosła tu
> produkcję z zakładów w Twardogórze.
Niom to miód na moje uszy.Mam nadzieje,że niedługo wszystko się potwierdzi
oraz czekam na innych inwestorów np.GE-to byłby miły prezent na święta :-)
czego wam i sobie życze!!!
P.S. Czy dalej nikt nie widzi powiązania pomiędzy staraniami o expo a tym
zainteresowaniem inwestorów?
Temat: Inwestycje: BOSCH we Wrocławiu/Mirkowie
Inwestycje: BOSCH we Wrocławiu/Mirkowie
Szansa na więcej Boscha...
Według naszych informacji, grupa Bosch planuje uruchomić we Wrocławiu fabrykę
produkującą elementy do silników Diesla oraz centrum naukowo - badawcze.
Jak twierdzą nasi informatorzy, prowadzone są już rozmowy dotyczące zakupu
gruntów pod budowę.
- Grupa Bosch rozważa zakup ziemi w Polsce pod budowę nowej fabryki
produkującej części i akcesoria samochodowe. Do wyboru jest kilka
lokalizacji. Obecnie prowadzone są rozmowy, jednak decyzja w tej sprawie
jeszcze nie zapadła. Niestety, w chwili obecnej nic więcej na temat
planowanych inwestycji nie mogę powiedzieć - mówi Agata Janicka, która w
Boschu odpowiada za kontakty z prasą.
Z naszych ustaleń wynika natomiast, że rozmowy są już bardzo zaawansowane.
Pośredniczyć ma w nich Wrocławska Agencja Rozwoju Regionalnego, która ma
doprowadzić do konsolidacji gruntów od trzech właścicieli (m.in. Skarbu
Państwa) i sprzedać je Boschowi.
Jeśli transakcja dojdzie do skutku, Niemcy zainwestują kapitał rzędu kilkuset
milionów euro. Wówczas w fabryce, w 2008 roku, będą produkowane elementy do
silników Diesla. Decyzja ma być podjęta w pierwszym kwartale tego roku. Wiele
zależy od wojewody, który jest stroną w negocjacjach. Jeden atut już mamy -
niemiecki koncern ma fabrykę w podwrocławskim Mirkowie.
Słowo Polskie
od roberto65:
Nieoficialnie mogą Wam powiedzieć, że ewentualna inwestycja Boscha, to
inwestycja rzędu około 250 mln euro. Może to być oczywiście docelowo suma
większa (jeżeli ulokowały by się tu również firmy - kooperanci Boscha).
Trochę pieniądzy ma zamiar także zainwestować Wirhpool w dawny Polar. Sumy
nie znam.
W ten weekend byłem na nartach w Karpaczu z kilkoma znajomymi, zajmującymi
się pośrednio lub bezpośrednio biznesem i inwestycjami w Polsce i na Dolnym
Śląsku.
Podyskutowaliśmy sobie także o inwestycjach w naszym regionie.
W tej chwili poważnymi inwestycjami na Dolnym Śląsku zainteresowanych jest
około 15 firm z szeroko pojętej branży motoryzacyjnej. Co prawda PSA na pewno
nie postawi swojej fabryki w Krzywej (jeżeli wybiorą Polskę to na 100% będzie
to Radomsko), ale jeżeli z tych około 15 firm, na Dolnym Śląsku zainwestuje
ostatecznie 8-10, to w ciągu 2-3 lat, zainwestują one łącznie około 600 mln
euro, czyli prawie tyle co PSA chciał wydać na swoją fabrykę samochodów.
Zatrudnienie w tych 8-10 zakładach wyniosło by wg róznych zródeł od około
3500 do 4500 osób. Już dziś wiadomo, że jedna z tych około 15 firm
zdecydowała się na inwestycje w Polkowicach i na pewno postawi tam swój
zakład.
ps: Wg ostatnich informacji, za Toyotą (fabryka silników w Jelczu-
Laskowicach) zaczynają do Polski ciągnąć jej kooperanci. Na razie za wcześnie
mówić o jakiś szczegółach, ale jeżeli wszystko się powiedzie, to Jelcz-
Laskowice może wkrótce zyskać przynajmniej 1-2 nowych inwestorów i około 300
nowych miejsc pracy.
Pozdrawiam wszystkich.
Temat: Regiony Polski
Inwestycje zagraniczne w Wielkopolsce
Opony, papierosy, silniki
Wielkopolska to trzeci po Mazowszu i Śląsku region, w którym lokuje się
najwięcej w Polsce zagranicznego kapitału. W 2003 r. było to 9 proc. obcych
inwestycji. Na zrealizowanie swoich pomysłów w Wielkopolsce zdecydowały się
światowe koncerny branży spożywczej, samochodowej, kosmetycznej i
farmaceutycznej, a także producenci papierosów, opon oraz silników i urządzeń
lotniczych.
Upadek w minionym piętnastoleciu wielu dużych zakładów branży metalowej,
odzieżowej i włókienniczej spowodował załamanie pozycji ekonomicznej Kalisza -
mówi prezydent Janusz Pęcherz. - Ostatnie lata przyniosły jednak nowe
inwestycje. Kanadyjski producent silników i urządzeń lotniczych Pratt & Whitney
wyłożył 30 mln dol., dał pracę 1200 ludziom. Zainwestowali też włoski producent
sprzętu gospodarstwa domowego Reco, belgijski producent pasz Dossche i polski
producent dodatków do żywności Paula. W nowe technologie, hale produkcyjne,
maszyny oraz obiekty administracyjne i stworzenie nowej marki Grześki włożyła
pieniądze Kaliszanka, producent wyrobów cukierniczych, a szwajcarska Nestl? w
nowe technologie i produkty sprzedawane pod marką Winiar.
III miejsce Wielkopolski
- W Pile powstała drukarnia Agory i zakład Philips Lighting Electronic Poland.
Agora dała blisko 300 miejsc pracy. Philips Lighting Electronic - 400 - mówi
zadowolony prezydent Piły Zbigniew Kosmatka.
Sieć supermarketów rozbudowuje Jeronimo Martins Dystrybucja i Tesco Plc.
Kapitał w stacjach paliw lokuje z kolei Statoil, Aral i BP International. Ikea
i Metro AG inwestuje w centra handlowe. Nie brakuje także inwestycji branży
finansowej i ubezpieczeniowej. W 2003 r. w Wielkopolsce kapitał ulokował m.in.
Provident Financial Plc.
Z Poznaniem związała się firma Glaxo Wellcome, która w 1998 r. zainwestowała
220 mln dolarów i wykupiła akcje prywatyzowanych Poznańskich Zakładów
Farmaceutycznych Polfa. Obecnie fabryka leków w Poznaniu należy do sieci ponad
100 fabryk koncernu GlaxoSmithKline, a dzięki kolejnym wielomilionowym nakładom
finansowym jest jednym z najnowocześniejszych zakładów w Polsce i głównym
centrum produkcyjno-dystrybucyjnym w Europie Środkowej i Wschodniej.
Centrum rozrywki i handlu za 55 mln euro
W 1993 r. Volkswagen Poznań zatrudniał 500 pracowników i produkował 5 tys.
samochodów rocznie. Teraz ma już ponad 4 tys. pracowników. Do końca tego roku
zamierza zatrudnić jeszcze 1200 i produkować 150 tys. samochodów rocznie. Z
Poznaniem związała się też firma Reemtsma, drugi pod względem wielkości
producent papierosów w kraju. Amerykański koncern, producent gumy do żucia,
zainwestował w poznańską fabrykę Wrigley Poland do końca 2003 r. ponad 100 mln
zł.
Już za niecały rok poznaniacy i ich goście będą mogli korzystać z ogromnego (63
tys. mkw.) Centrum Rozrywkowo-Handlowego Plaza Poznań. Znajdzie się tam
pierwsze w Polsce zachodniej kino trójwymiarowe Imax oraz 9 sal kinowych z 2,5
tysiącami miejsc dla widzów, kręgielnie, sale bilardowe, dyskoteka i inne
atrakcje. Klienci będą mogli korzystać z darmowego parkingu z miejscami dla
ponad 1100 samochodów. Generalny wykonawca Warbud rozpoczął budowę w marcu.
Budowa obiektu trwa, koszt - 55 mln euro. Inwestor wynajął już 46 proc.
powierzchni. Otwarcie w maju 2005.
MONIKA FILIPOWSKA
Temat: Stocznia Szczecińska nie musi upaść
Stocznia Szczecińska nie musi upaść
Podobieństwo upadku Stoczni Szczecińskiej do Enronu sprowadza sie tylko do
tego, że obie firmy zawiodły sie w jakimś stopniu na audytorach zewnętrznych.
To, że audytor zawiódł nie usprawiedliwia jednak służb finansowych
przedsiebiorstwa i kierownictwa, którzy jak to często sie zdarza w Polsce
przeceniają znaczenie doradców zagranicznych - biorących dużą kase za
prezentowanie obiegowych banałów ubranych w pseudonaukowy bełkot.Kierownictwo
stoczni to byli kapitaliści z urzedowego nadania. Trudno zaakceptować ludzi,
którzy nagle posiadają olbrzymi zakład, na budowę którego pracowały pokolenia.
Republika kolesiów położyła kolejną firmę matkę. A tak, bo powstałe za
pieniądze stoczni liczne biznesiki funkcjonują zatrudniając kolesiów na
kierowniczych w nich stanowiskach. Byli wojewodowie zachodnoipomorscy pracę
mają. Zaciągane kredyty na budowe statków utopiono w tych firmach. Przykładem
baza paliw w Świnoujściu. Powstała z niczego? - Kupiono za granicą mały
zbiornikowiec do przewozów paliw z np.Danii. To są wszystko olbrzymie kwoty
wzięte na kredyt. Kredyt, którego zabrakło na działalność podstawową.
Teraz działalnością szefów stoczni zajmuje sie prokuratura. Kapitaliści do
swych majatków dochodzili cieżka wielopokoleniową pracą. A tu znaleźli się
darczyńcy, którzy sprezentowali kilku panom olbrzymi majatek. Majatek, na
bazie którego w rabunkowy sposób zaczęli tworzyć swój. Sektor stoczniowy daje
zatrudnienie dziesiątkom tysiecy ludzi. Działalność stoczni trzeba raczej
zracjonalizować niż likwidować. Stocznie stanowią siłę napędową dla wielu
gałęzi przemysłu. Wyobraża sobie ktoś silnik napędowy statku wysokości
trzypietrowej kamienicy?. Takie silniki buduje Cegielski. Wyobrażacie sobie
ile stali idzie na jeden statek? Około 5 - 6 tysiecy ton różnego rodzaju od
blach po kształtowniki. To miliony elektrod, kilometry rur i kabli, tysiące
silników elektrycznych, meble, farby i ...długo by jeszcze wymieniać. Dlatego
opinia jakiejś pani żeby likwidować jest pozbawiona sensu. Tu nie chodzi tylko
o te kilka tysiecy ludzi pracujących w stoczni ale również o tysiące ludzi tzw
zaplecza i kooperantów. To nie jest problem tylko ekonomiczny. Jeśli sprawa
dotyczy takiej ilości ludzi to jest to również problem polityczny i rząd
Millera prawdopodobnie zdaje sobie z tego sprawę.
Dlatego stoczni trzeba pomóc. Jeden prosty statek sprzedaje się za około 20
milionów dolarów, bardziej złożony czasem za wielokrotność tej sumy. Wydaje
się, że rezygnacja z takiej znaczącej pozycji eksportowej jest nie do
pomyślenia. Proszę pomyśleć, że w Polsce buduje się kilkadziesiąt statków
rocznie. Stocznie są nieźle doinwestowane. Zmarnowanie takiego kapitału równa
się zdradzie stanu.
Pozdrawiam
Janusz
Temat: 48 Inwestycja zagraniczna w Legnicy...
JUŻ 49 !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Kosztem 275 mln zł zostanie wybudowana w polkowickim obszarze Legnickiej
Specjalnej Strefy Ekonomicznej fabryka urządzeń klimatyzacyjnych.
Inwestorem jest japońska firma Sanden Manufacturing Poland, która jako 49.
podmiot gospodarczy, otrzymała w piątek zezwolenie na działalność w tej
strefie.
Jak poinformował na konferencji prasowej w Legnicy Tadeo Koijma, prezes
japońskiej spółki, zatrudnienie w polkowickim zakładzie w początkowej fazie
ma sięgać co najmniej 300 osób. Inwestor nie wyklucza jednak, że ostatecznie
pracę w fabryce znajdzie nawet do tysiąca Dolnoślązaków.
Na działce o powierzchni 20 hektarów ma powstać zakład, który będzie
produkował urządzenia klimatyzacyjne przeznaczone dla sektora
motoryzacyjnego. Cała produkcja będzie eksportowana, a jej wartość roczna
wyniesie od 200 do 300 mln euro. Będzie to druga fabryka firmy Sanden w
Europie, po zakładzie w Rennes, we Francji.
"Firma ocenia, że zapotrzebowanie europejskiego sektora motoryzacyjnego na
sprzęt kliamtyzacyjny będzie w dalszym ciągu wysokie, stąd nowa fabryka" -
wyjaśnił uczestniczący w konferencji prezes Legnickiej Specjalnej Strefy
Ekonomicznej, Ryszard Gibuła.
Tadeo Koijma powiedział dziennikarzom, że Sanden szukał lokalizacji dla
swojej nowej fabryki około trzech lat. Pod uwagę brano wschodnie Niemcy,
Słowację, Czechy i Węgry. Gibuła dodał, że negocjacje z japońskim inwestorem
trwały ponad rok.
Według Koijmy oferta Polkowic i znajdującej się tu specjalnej strefy
ekonomicznej, wygrała konkurencję z innymi lokalizacjami ze względu na
sąsiedztwo oferowanej Sandenowi działki, z największym klientem japońskiej
firmy - Volkswagenem.
"Braliśmy pod uwagę także możliwości ogromnego rynku, jakim jest sama Polska
oraz fakt, że jest tu wysoko wykwalifikowana kadra, o której słyszeliśmy
wiele dobrego" - powiedział Koijma.
Budowa fabryki ma rozpocząć się 1 sierpnia tego roku, a zakończyć w lutym
2005 roku. Po kolejnych kilku miesiącach Japończycy chcą zacząć produkcję
próbną, a w listopadzie przyszłego roku proces ma ruszyć pełną parą. 40
procent wytwarzanych w polkowickim zakładzie części samochodowych będzie
trafiało do fabryk Volkswagena.
Sanden Corporation to firma ze stuprocentowym kapitałem japońskim,
specjalizująca się w produkcji sprzętu dla sektora motoryzacyjnego, lad
chłodniczych, domowych urządzeń klimatyzacyjnych i grzewczych. Firma na całym
świecie zatrudnia około 10 tys. pracowników, a jej kapitał zakładowy
przekracza 11 bln jenów japońskich.
W polkowickiej podstrefie zainwestowało już dwanaście firm. Największym
inwestorem jest Volkswagen Motor Polska produkujący tu silniki diesla. Inną
firmą z branży motoryzacyjnej działającą w strefie jest Sitech, produkujący
siedzenia samochodowe. Ponadto budowę fabryki sprężyn do silników
samochodowych rozpocznie tu niebawem austriacka firma Scherdel.
Polkowickie zagłębie motoryzacyjne daje obecnie bezpośrednio pracę trzem
tysiącom ludzi. Oprócz dużych firm rozpoczęli tu również działalność
kooperanci Volkswagena i Sitech. Ich inwestycje w sąsiedztwie strefy dały
zatrudnienie kolejnym kilkuset osobom.
Temat: Shinchang za 27 mln zł rozkręci biznes w Gliwicach
Shinchang za 27 mln zł rozkręci biznes w Gliwicach
Shinchang za 27 mln zł rozkręci biznes w Gliwicach
PAP
20.02.2008 16:11
Koreańska firma Shinchang uruchomi w Gliwicach fabrykę akcesoriów do
samochodów oraz ich silników. Odbiorcami będą m.in. fabryki: Hyundaia w
Czechach i Kia na Słowacji.
W fabryce pracę znajdzie 200 osób, a inwestycja pochłonie ok. 27 mln zł.
Zakład powstanie na terenie Katowickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej (KSSE).
Igor Jelonek ze Strefy powiedział, że inwestycjami na Śląsku interesują się
też inni inwestorzy z Korei Południowej, z którymi prowadzone są rozmowy.
Shinchang specjalizuje się m.in. w elementach elektronicznych, stosowanych w
silnikach i wyposażeniu aut. Firma jest częścią międzynarodowego koncernu
produkującego części samochodowe.
Nazwa firmy nie jest w Polsce obca. Ponad 10 lat temu w podwarszawskich
Markach rozpoczęła działalność spółka Shinchang ZPZP Polska, która powstała w
wyniku podpisania umowy wspólnego przedsięwzięcia pomiędzy Daewoo FSO Motor
oraz Shinchang Electrics Co., Ltd. z siedzibą w Ansan. Firma była i jest znana
z produkcji komponentów do produkcji samochodów, a w szczególności: stacyjek,
zamków i kluczyków, przełączników świateł i wycieraczek, sterowników lusterek
oraz innych przełączników i elementów samochodowych.
Shinchang Poland to drugi koreański inwestor w KSSE. Jesienią ub.roku na
inwestycję w Dąbrowie Górniczej zdecydowała się spółka Korea Fuel-Tech Poland,
należąca do Korea Fuel-Tech Corporation Inc. - spółki joint venture z grupą
Italy Ergom Group.
W pierwszej fazie działalności inwestor planuje rozpoczęcie produkcji
plastikowych części motoryzacyjnych, głównie dla koncernów Hyundai i Kia. W
kolejnej fazie spółka chce poszerzyć ofertę o plastikowe komponenty do
artykułów elektronicznych oraz gospodarstwa domowego. Przedsięwzięcie w KSSE
będzie kosztować co najmniej 55,2 mln zł i da pracę ok. 200 osobom.
Wzmożone zainteresowanie inwestycjami na Śląsku, wyrażane przez kooperantów
koreańskich koncernów motoryzacyjnych, jest jedną z przyczyn planowanego
wkrótce powiększenia KSSE o blisko 135 hektarów w kilku miastach woj. śląskiego.
Piotr Wojaczek, prezes KSSE już kilka miesięcy temu prognozował, że w całym
2008 roku strefa spodziewa się inwestycji wartości ok. 1,5 mld zł oraz
stworzenia łącznie co najmniej 2,5-3 tys. nowych miejsc pracy.
W ub. roku firmy, które zdecydowały się na ulokowanie bądź rozbudowę swoich
przedsięwzięć w KSSE, zadeklarowały inwestycje łącznej wartości ok. 1,8 mld
zł. Dzięki realizacji 36 zainicjowanych w 2007 r. projektów powstanie ok.
3-3,5 tys. nowych miejsc pracy.
Powołana ponad 10 lat temu KSSE to największa z 14 polskich stref
ekonomicznych. Inwestorzy stworzyli (lub zadeklarowali stworzenie) łącznie
ponad 35 tys. nowych miejsc pracy, inwestując (środki wydane i zaplanowane)
ponad 4,1 mld euro. Wydano ponad 160 pozwoleń na działalność w KSSE.
Temat: wontek wynglowy
ps
Mało kto wie teraz, ale w III Rzeszy z węgla uzyskiwano ponad 70% benzyny, pod
koniec wojny w zasadzie całą. Dlatego to np. czołgi niemieckie były napedzane
silnikami gaźnikowymi, nawet 70-tonowe Tygrysy II. Na terenie RP takie zakłady
istniały na pewno w Kędzierzynie-Koźlu i bodajże w Policach koło Szczecina.
Kompania Węglowa pracuje nad benzyną z węgla(PAP, tm/02.11.2005, godz. 17:01)Do
połowy grudnia Kompania Węglowa, przy współpracy kilku ośrodków naukowych,
opracuje i przedstawi studium opłacalności produkcji paliw płynnych z węgla.
Przedstawiciele firmy i współpracujący z nią eksperci są zgodni, że benzyna z
węgla może być tańsza od tradycyjnej, a jakością nie będzie ustępować paliwu
otrzymywanemu z ropy.
W środę w Katowicach zarząd Kompanii Węglowej rozmawiał o perspektywach
produkcji benzyny z węgla z przedstawicielami Polskiej Izby Paliw Płynnych. Jej
prezes Aurelia Kuran-Puszkarska jest przekonana, że produkcja paliw z węgla ma
sens.
"Baryłka ropy kosztuje dziś ponad 60 dolarów i zdaniem większości analityków
nie będzie już nigdy tańsza - przeciwnie, będzie drożeć. Dlatego z całą
pewnością trzeba zastanowić się nad alternatywnymi źródłami energii, czyli
przywrócić do łask temat biopaliwa i szukać kolejnych alternatywnych źródeł, do
których należy możliwość produkcji paliw z węgla" - powiedziała prezes.
Dodała, że posiadane przez Izbę analizy, a także opinie części ekspertów
potwierdzają opłacalność takiej produkcji. Izba zamierza wspierać działania na
rzecz rozpoczęcia w Polsce produkcji paliw z węgla; zamierza też włączyć się w
lobbing i szkolenia w tym zakresie oraz będzie apelować do rządu, aby paliwa z
węgla nie były tak dalece obciążone podatkami jak obecnie, kiedy ok. 50 proc.
ceny benzyny stanowią podatki. Izba uważa, że benzyna z węgla powinna mieć ulgę
w akcyzie.
Studium opłacalności projektu - jak powiedział prezes Kompanii Maksymilian
Klank - stworzą naukowcy z Głównego Instytutu Górnictwa, Akademii Górniczo-
Hutniczej oraz Instytutu Chemicznej Przeróbki Węgla. Prezes chce, aby
opracowanie to podlegało także ocenie niezależnych ekspertów. Następnie ma być
przekazane resortowi gospodarki; po jego akceptacji firma będzie mogła szukać
inwestorów do realizacji przedsięwzięcia.
Możliwość produkcji benzyny z węgla w polskich warunkach analizował prof.
Włodzimierz Kotowski z Politechniki Opolskiej, który w latach 50. ubiegłego
wieku pracował przy tego typu instalacji w zakładach chemicznych w Oświęcimiu;
obecnie to Firma Chemiczna Dwory. Według profesora, to najlepsze miejsce na
powstanie zakładu produkcji paliw z węgla, ponieważ istnieje tam już jedna
trzecia potrzebnej infrastruktury. Zakład mógłby zaopatrywać nie tylko Polskę,
ale i inne kraje UE.
Według wyliczeń Kotowskiego, próg opłacalności takiej instalacji to produkcja
ok. 8-10 tys. ton paliw płynnych na dobę; potrzeba do tego 24-30 tys. węgla, a
łącznie z węglem do celów energetycznych, grzewczych itp. - ok. 40-50 tys. ton
węgla na dobę; najlepszy do tych celów węgiel jest w kopalniach dawnej
Nadwiślańskiej Spółki Węglowej, który wraz z transportem kosztowałby
maksymalnie ok. 38 euro za tonę.
Koszt budowy takiego zakładu wyniósłby ok. 2 mld euro, a koszt wyprodukowania
jednego litra benzyny ok. 64 eurocenty, tj. ponad 2,50 zł. Doliczając do tego
podatki cena litra benzyny byłaby porównywalna z obecną, chyba że paliwo z
węgla miałoby - co sugeruje PIPP - preferencje w podatku akcyzowym.
"Aby unaocznić różnicę w kosztach produkcji paliwa z ropy i węgla wystarczy
powiedzieć, że tona ropy kosztuje ponad 400 USD, a otrzymujemy z niej poniżej
tony benzyny. Aby otrzymać tonę paliwa syntetycznego z węgla trzeba trzy, a
licząc z potrzebami energetycznymi - 5 ton węgla, wartych wielokrotnie mniej" -
powiedział prezes Związku Pracodawców Branży Paliw Płynnych i Energetycznych
Bolesław Doliński.
Według Kotowskiego, produkcja paliwa odbywałaby się metodą syntezy Fischera-
Tropscha, która od czasów jej powstania została znacząco udoskonalona. Paliwo
węglowe najnowszej generacji produkuje obecnie południowoafrykański koncern
SASOL, który - zdaniem profesora - mógłby być zainteresowany inwestycją w
Polsce. Według Klanka, projektem Kompanii zainteresowały się już inne koncerny
paliwowe.
Badania nad produkcją benzyny z węgla prowadzono już w hitlerowskich Niemczech;
po wojnie takie paliwo produkowano także w Polsce. Technologia produkcji z tego
surowca benzyny i oleju napędowego jest stosowana w Republice Południowej
Afryki, gdzie koncern SASOL przerabia w ten sposób ok. 80 tys. ton węgla
dziennie, produkując 150 tys. baryłek paliwa. W 2007 r. pierwszy zakład
produkcji benzyny z węgla ma być uruchomiony w Chinach. Projekty gotowe są
również w Katarze i Nigerii.
Temat: lotnisko dla pani poseł
> Wiele razy widziałem autenetyczne zdjęcia z akcji ratunkowej w gorach, co z
> tego ze helikopter zawisł nad ziemią kilkadziesiąt centymetrów.
Przypominam, ze twerdziles, ze smiglowce moga LADOWAC na "polce skalnej"!
> Był na tyle nisko by można do niego przetransportować rannego.
I bylo tak przy scianie skalnej? Pytanie retoryczne. Jak chcesz cos wiecej
wiedziec o pilotowaniu i mechanice lotu smiglowcow to moge ci cos pozyczyc cos
z ksiazek Witkowskiego.
> Co to zmienia, jeśli wokół Żar jest wiele miejsce na polach czy łąkach przy
> drogach, w których może bezpiecznie wylądować helikopter,
Ile razy mam ci powtarzac, ze LADOWNIE W TAKIM MIEJSCU BEDZIE BEZPIECZNE TYLKO
PRZY DOBERJ POGODZIE I W DZIEN????
> zawisnąc nad ziemią tez moze.
Podejmowanie na poklad w zawisie nie wchodzi w radchube, bo Mi-2 LPRu
(podstawowy sprzet smiglowcowy obok jedynej Agusty A109 Power ostatnio
kupionej) nie maja wyciagarek! Takowa ma tylko smiglowiec TOPR i smiglowce SAR
MW (Anakondy i Mi 14 PS). Ponadto 2 silniki GTD-350 zuzywaja znaczne ilosci
paliwa i pozostajacy w zawisie smiglowiec moglby nie doleciec do maciezystego
lotniska...
> Profesjonalne oświetlenie. Czyli teren trzebaby ogrodzic, postawić tam
> stróża, bo inaczej wszystko rozkradną.
skoro maja tam powstac nowe zaklady to mozna pojsc na uklad, ze zaklad zapewni
ochrone.
> Dla mnie za droga impreza.
Zatem ludzkie zycie dla ciebie sie nie liczy.
> Ale po co miałbybyc ten pas startowy, lotniarze przecież jego nie potrzebują.
Lotniarzy u nas nie ma bo waruknow terenowych nie ma odpowiednich, natomiast
motolotnia potrzebuje co najmniej 50 m rozbiegu. Jednie paralotnia z silnikiem
nie potrzebuje pas ale za to potrzebna jest prosta laka. Straz Graniczna ma np.
Wilgi 2000 samoloty STOL (krotkiego startu i ladowania), takze samoloty An -2
ARP czy pozarniczo - rolnicze M-18 Dromader maja takie wlasciwosci (200 m
rozbiegu) wqiec moglby kozystac z lotniska nie mowiac juz o ULMach (maszynach
ultralekkich) ktore na pasie do 500 m moga spokojnie ladowac.
> Innych sprzętów latających, poza radzieckimi helikopterami kilka lat temu w
> Żarach nie widziałem.
Nigdy w Zarach nie bylo radzieckich smiglowcow za to stacjonowaly nalezace
polskiej armii Mi-24 z Pruszcza Gdanskiego. Z lotniska startowaly w l. 80
pozarnicze An-2 i M-18 Dromader. Lotnisko pelnilo takze lotniska zapasowego
APRL dla lotow dlugodystansowych na diamentowa odznake szybowcowa.
> No są jeszcze modelarze, chyba to są te sławne "samolociki" Pawła
Nawet jesli, to nasze lotnisko jest znanym lotniskiem modelarskim na ktorym
odbywaja sie chocby co roku Mistrzostwa Polski w AirCombat.
Temat: Jeszcze TANSZE instalacje LPG
schabo napisał:
> gaziarz napisał:
>
> > pierwsza przyczyna strzalow przy przyspieszaniu to zuzyte swiece i przewod
> y.
> > I tego sie nei da przeskoczyc- zaloz nie najtansze swiece (zmieniaj co 30k
> km)
> i
> >
> > przewody (co 50-60kkm lub dwa lata), najlepiej NGK lub oryginalne.
>
> Świece wymieniłem miesiąc temu (ok. 1000km przejechane) na NGK
jednoelektrodowe
>
> a były dwu no ale takie mi polecono. Kable mam oryginalne od 6 lat (70kkm) w
> tygodniu wymienie.
>
swiece Ci polecono dobre, a przewody to na bank- moje wytrzymaly (oryginalne)
140kkm- ale potem jak strzelilo... troche mnie kosztowalo
> > Spalanie jest za wysokie- na pewno masz instalacje bez komputera. ...pojed
> z
> do doswiadczogo gazownika i
> > niech zrobi to na "ucho"- lepszy efekt.
>
> Instalacja bez kompa... ale skąd mam wziąć w Płocku doświadczonego
gazownika??
> Jeśli co do którego pojadę to co innego gada! Może znasz jakiś dobry zakład w
> Płocku?? :-)
nie znam niestety
>
> > Mozesz tez miec bledy w komputerze samochodu- usun je- albo softowo, albo
> > po "chamsku" (reset).
>
> Z elektronikiem też się umówię...ciekawe ile weźnie.
no jak zechce wiecej niz 40 to na razie olej.
>
> > Pamietaj tez, ze duzy wplyw na spalanie moze miec filtr powietrza- wymieni
> aj
> > nie rzadziej niz 10-15kkm i brudny filtr gazu (bardziej odkrecony gaz, zeb
> y
> moc
> >
> > byla ta sama)- jesli tankujesz na "dziwnych" stacjach- wymieniaj co 10kkm.
> > Filtr gazu kosztuje w sklepach ok 5zl, wymienisz go sam (tylk nie wybuchni
> j-
> > jak nie umiesz- pojedz do zakladu i popatrz jak to sie robi).
> >
> Filtr powietrza wymieniłem 2tyg. temu oraz filtr gazu też 2 tyg. temu był
> wymieniony (za wymiane filtra gazu zapłaciłem 40zł {sama wymiana bez żadnych
> regulacji} ZDZIERSTWO... bo f. powietrza sam wymieniłem)
>
zdzierstwo- w Siedlcach 20-30 zl z regulacja
> > I tylko tyle moge poradzic na odleglosc.
>
> DZIĘKI CHOCIAŻ ZA TE RADY...to co mam teraz zrobić jeśli powyższe czynności
> prawie wszystkie wykonałem a spalanie to samo (15l)???
>
moze zmien technike jazdy- nie naciskaj gazu do oporu przy przyspieszaniu-
tylko stopnowo za silnikiem, wykorzystuj elestycznosc silnika na gazie (dopiero
jak przestanie strzelac)...
A o technice jazdy na gazie bez kompa juz gdzies wyzej pisalem.
A jak nie pomoze...
ja na przyklad trenuje teraz mercedesa i jeszcze ze dwa tygodnie i jak sie nie
uda, to po prostu dorzuce komputer. Ale u Ciebie widze wieksze szanase na
zejscie do 11 litrow niz u mnie do 13. :)
Temat: KTO za to zapłaci ?
vvPaweł Wroński 20-12-2002, ostatnia aktualizacja 20-12-2002 16:52
Fiński pojazd AMV - Patria wygrał przetarg na transporter opancerzony dla
polskich wojsk lądowych. - Do kontraktu jednak nie dojdzie, jeżeli oferent nie
spełni wymagań offsetowych - ostrzega wiceminister Janusz Zemke.
- To najgorszy możliwy wybór, będziemy składać protest wobec sposobu
przeprowadzenia przetargu - mówił w MON rzecznik prasowy Huty Stalowa Wola
Zbigniew Nita. HSW łącznie ze szwajcarsko-kanadyjską firmą Mowag oferowała
polskim wojskom lądowym transporter Piranha III.
Za faworyta uważano jednak nie produkt HSW, ale austriackiego Pandura II
oferowanego przez gliwickie OBRUM i Bumar. Za tą kandydaturą przemawiał udział
w przedsięwzięciu największych polskich potentatów przemysłu pancernego i
potężne wsparcie "śląskiego lobby" w Warszawie.
Fiński AMV wspierany przez niewielki zakład w Siemianowicach Śląskich był
początkowo uważany za dodatek do rywalizacji zbrojeniowych olbrzymów. Jednak o
przewidywanym zwycięstwie AMV "Gazeta" napisała w poniedziałek, bo
najważniejszy był jeden czynnik. - Zdecydowała cena wynosząca 4,925 mld złotych
brutto i warunki gwarancji, 42 miesiące - stwierdził wiceminister obrony Janusz
Zemke.
Zarówno Piranha III, jak i Pandur II były droższe - producenci tego ostatniego
pewni wygranej zaproponowali cenę przeszło 40 procent wyższą. - Zdecydowała
jeszcze modułowa konstrukcja fińskiego transportera, dzięki czemu łatwo go
przekształcać w wozy różnego przeznaczenia - dodał dowódca wojsk lądowych gen.
Edward Pietrzyk.
Zdaniem generała kołowy transporter jest niezbędny polskiej armii. -
Transportery łatwiej przewozić niż czołgi, jednocześnie armata 30 mm eliminuje
98 procent celów na polu walki - tłumaczył.
Jednak jak zaznaczył wiceminister Zemke, żaden z oferentów, w tym producenci
AMV, nie przedstawił stosownego programu offsetowego (czyli umów
kompensacyjnych dla polskiego przemysłu obronnego) - według polskiego prawa
offset ma wynieść co najmniej 100 procent kontraktu.
- Jeśli offsetu nie będzie, to wycofamy się ze wszystkich umów - podkreślał
minister Zemke. Na wynegocjowanie umów offsetowych Ministerstwo Gospodarki ma
60 dni. Jeśli wszystko będzie w porządku, to umowa z MON zostanie podpisana za
kolejne 90 dni, czyli najwcześniej w maju.
Nie tylko kwestia offsetu może jeszcze zablokować kontrakt. Jak zaznaczył
Janusz Zemke, fiński oferent musi spełnić także pewne wymagania techniczne.
AMV - Patria nie jest jeszcze produkowany seryjnie. W grudniu 2001 roku firma
Patria Vehicles Oy podpisała kontrakt z fińskim ministerstwem obrony na dostawę
dwóch prototypów i jedynie te transportery istnieją. Seryjna produkcja będzie
uruchomiona dopiero w 2004 roku. Do tej pory AMV używała wieży firmy Delco,
Polska zaproponował, aby zamiast niej zastosować włoską wieżę HITFIST z
działkiem 30 mm. Koszt wieży to niemal połowa ceny kontraktu, jednak
transporter AMV w takiej konfiguracji jeszcze nie przeszedł prób wojskowych.
- Owszem, podejmujemy duże ryzyko. Ten transporter jest obecnie prototypem, ale
jest równocześnie najnowocześniejszą z oferowanych konstrukcji - mówił jeden z
członków komisji.
Oczywiście zupełnie innego zdania byli przedstawiciele konkurencyjnych
koncernów obecnych w MON. - To konstrukcja niesprawdzona, ponadto
dyskwalifikuje ją to, że się nie mieści w samolotach C-130 Hercules, a takimi
mają być w przyszłości przewożone polskie transportery - podpowiadał jeden z
nich.
- To nieprawda, te transportery doskonale mieszczą się we wnętrzu Herculesa -
prostował generał Edward Pietrzyk, dowódca Wojsk Lądowych, człowiek, który
powinien być najlepiej zorientowany w parametrach technicznych. Generał jednak
sobie wczoraj nie radził.
- Jakiej marki ma być silnik w transporterze? - Oj, nie wiem, tu w papierach
powinienem mieć napisane. O, nie napisali - odpowiadał na pytanie "Gazety". -
Jakie konkretnie wymagania techniczne ma spełnić AMV do 2004 roku? - Oj, niech
pan mi da już spokój - zirytował się na koniec.
Jak zapewniał minister obrony Jerzy Szmajdziński, dostawy transporterów oraz
płatności za nie zostały rozpisane na 10 lat od 2004 do 2013. Wiadomo również,
że wybrany w tym przetargu typ transportera polska armia będzie używać przez
najbliższe 30 lat. Co roku sukcesywnie w transportery kołowe będą wyposażane po
dwa bataliony zmechanizowane, dodatkowo polski MON chce również zmodernizować
pochodzące z lat 70., a wycofane ze służby transportery opancerzone Skot.
Na koniec wszyscy uczestnicy przetargu wygrani i pokonani mogli się zapoznać z
wyrobami polskiego przemysłu stalowego. Na koła zaparkowanych przed MON limuzyn
biznesmenów blokady założyła straż miejska.
Kupili protot^yp,z niewiadomo jakim silnikiem itd...
Kto wzial za to pieniadze ja sie zastanawiam
Temat: leclcerc w CZESTOCHOWIE !!!!
Gość portalu: TOM napisał(a):
Ja nie mowilem akurat tautaj, ze przyszlosc nalezy do ludzi mlodych.
Tylko stwierdzilem, ze maja wieksze mozliwosci wyboru niz my
Wszystko jest wazne przy wyborze miejsca inwestycji.
Otwarcie na swiat to rowniez znajomosc jezykow - ja podejrzewam, ze jak byli
tutaj Ci Francuzi to nie mieli za bardzo z kim porozmawiac w swoim ojczystym
jezyku. A jestem pewien ze w Bratyslawie nie mieli z tym klopotow.
My patrzymy na Slowakow z gory, ale tak naprawde czesto oni sa lepiej
wyksztalceni niz Polacy i mniej ksenofobiczni.
Polacy uwazaja, ze sa najlepsi na swiecie, najwiecej wycierpieli w historii
i wszyscy powinni Polakom pomagac. Polacy nigdy ponoc nikogo nie przesladowali,
jestesmy narodem niewinnych aniolow, ktorych eksploatuja zlosliwi, niedobrzy
sasiedzi itd. :))
> Przyszłośc nalezy do ludzi mlodych. Bardzo dobry frazes
> tylko że budowa nowych podstaw: politycznych,
> kulturalnych, społecznych a przede wszystkim gopodarczych,
> odpbywa sie rękami ludzi juz niemlodych dodatkowo mocno umoczonych
> w odpowiedzialność za lata komuny i obecny stan rzeczy. Optymizm jest
> dobrą cecha, ale obawiam się że możliwości oddziaływania obecnie młodych osób
> gy dojdą do własciwego wieku będą niezwykle małe.
> Państwo nie polega tylko na zgromadzeniu okreslonej grupy osób i płacenia
> podatków, podstawą państwa jest własność tych osób.
> Już zaobserwowany jest odpływ "inwestycji" niemieckich ze wzgledu na problemy
> gospodarcze Niemiec, dlaczego przeciez w Polsce produkują taniej.
> Dodatkowo XX, nie porownuj "inwestycji" typu Hiper z "PSV" czy uprzednio
> dużo powazniejszą potencjalną inwestycją Toyoty (poszła do Czech). Toyota
> chciał wybudawac zakład produkcyjny za około 1.5 mld. dolarów, dodatkowo w
> miejscu gdzie istnieje infrastuktura pozwalająca na płynny przepływ. Nie bez
> przyczyny rozwijają sie w Wałbrzycu i Wroclawiu zaklady silników i skrzyń
> biegów, a moglismy miec wszystko razemz z podatkami i firmami spawującymi
usług
> i
> na rzecz Toyoty. Tylko ,że zaklad typu Toyota jest zbyt powaznym inwestorem
aby
> dawac łapówki, ona stawia warunki i debatuje na najwyzszym poziomie. Taką
> inwestycją powinien byc zainteresowany sam premier, no ale w czasie debaty w
> Polsce byłe wybory , a Leszek był zajety zbyt ważną rzecząjaką jest
> uwłaszczanie we władzę swoich przydupasów oraz gałskaniem Leppera. I Tak ot
> poprostu stacilismy kilka do kilkunastu tysiecy miejsc dobrej pracy. Jako
> przyklad mozna przytoczyć problemy Rovera za czasów gdy był pod kontrolą
Hondy.
>
> Gdy wystąpił problem przeniesienia zakładów z Anglii interweniował publicznie
> sa owczesny premier John Mejdzer(polish version). Gdyz w Anglii premier jest
> urzednikiem, a nie świętą krową jak w polsce. nauczmy sie w końcu wlasciwie
> traktować ludzi ktorym oddaliśmy nasz kraj/miasto czy osiedle pod czasową
> administrację. Natomiast przytoczony argument otwarcia Slowaków na kapitał to
> kolejny frazes, tam po prostu fiskus zabiera mniej kasy. Byle partie które
> chciały wprowadzic podatek liniowy, ale polakom we łbachsie ie miesciło aby
> bogaty płacił tyle samo co mniej zamożny. Sam nie zjem a drugiemu nie dam
> TOM
>
>
>
>
Temat: Coś o Polonezie.
krakus.mp napisał:
> Witam.
> Tak sobie siedzę w pracy i przed chwilą rozmawiałem z kumplem na temat
> Poloneza.On miał trzy takie auta (ja nigdy) i twierdzi że to był bardzo udany
> wytwór polskiej motoryzacji.Tutaj poprawka,bo tak naprawdę Polonez był
> wytworem włoskim i miał być produkowany jako Fiat 139 (ale nie wszedł do
> produkcji,bo dla Włochów był za brzydki).
>
Cieszę się ,ze ktoś wspomina początki Poloneza. Z tym, że było trochę inaczej.
Historia Poloneza zaczęła się w 1972 r., kiedy Polska zwróciła się do Fiata o
sprzedaż licencji na model 128. Włosi jednak odmówili (128 był już produkowany
w Jugosławii i Argentynie). Trzeba było szukać innych rozwiązań. W 1974 r.(lub
1975) podpisano umowę licencyjną dotyczącą produkcji następcy modelu 125p,
który miał być skonstruowany we Włoszech z udziałem konstruktorów polskich. Dla
zmniejszenia kosztów zdecydowano się na kilkuetapowe wdrażanie produkcji;
Najpierw nowe nadwozie , potem licencyjne silniki z fiata 132 i 131
Supermitafiori (1,6, 1,8, 2,0 z dwoma wałkami rozrządu w glowicy) i wreszcie
nowe zawieszenie. Ze względu na kryzys gospodarczy zrealizowano tylko pierwszy
etap. Co prawda w 1979 roku zaczęto wznosić na Żeraniu nową halę produkcji
silników, ale prace zostały przerwane. Halę dokończyli już Koreańczycy i mieści
się tam obecnie Zakład Montażu nr 1.
Samochód miał być produkowany w trzech wersjach 3 i 5 drzwiowy liftback oraz
coupe. Dlaczego liftback a nie sedan? Taki warunek postawili Włosi, polski
samochód nie powinien mieć bezpośredniego odpowiednika w gamie włoskiej (131
mirafiori było sedanem lub kombi). Projekt otrzymał oznaczenie 137 (np. Ritmo
to model 138). Na marginesie dodam, że w podobny sposób powstało Yugo Koral
(Fiat 144). Projektantem nadwozia Poloneza był Zbigniew Wattson (Polak). Wydaje
się jednak, że wykorzystano wcześniejsze doświadczenia Fiata. Poniżej
zamieszczam link do zdjęcia Fiata ESV 2000 z 1971 roku.( Prototypy w ramach
sponsorowanego przez EWG projektu ESV -European Safe Vehicle budowało w tych
latach wielu producentów.) Samochód ESV 2000 był bezpieczna wersją modelu 124.
www.geocities.com/buonocunto/concept/esv2.html
Na koniec kilka ciekawostek. Polonez technologicznie odpowiadał Fiatowi 131
Mirafiori. Do jego produkcji wykorzystywano miedzy innymi taką samą
zrobotyzowaną linię do zgrzewania karoserii amerykańskiej firmy Unimate. Jedyną
tego rodzaju na wschód od Łaby.
Przy konstruowaniu uwzględniono amerykańskie normy bezpieczeństwa (planowano
eksport do USA) i było to pewnie pokłosiem projektu ESV. W latach 1982-1983
wyprodukowano ok. 300 sztuk bardzo ładnego modelu Coupe.
Pozdrawiam wszystkich miłośników polskiej motoryzacji.
Temat: Aerodynamika Puławszczaków
dreaded88 napisał:
> Moja teoria - nie uznano tego w fabryce za warte zachodu. P.11 dla lotnictwa po
> lskiego między ok. 1933 a 1939 nie ruszano - choć można było próbować, np. z Me
> rcurym VII. Klienci obcy nie byli skrajnie wymagający i płatowiec z wczesnych l
> at 30., z silnikiem zapewniającym tych 430 km/h im wystarczał, przy braku konku
> rencji praktycznie do końca lat 30.
Z jednej strony racja - Grecy w koncu dotrwali z Breguet'ami XIX i Potezami w
pierwszoliniowych jednostkach do ataku (głupoty) Duce. Siły myśliwskie wypadały
na tym tle i tak wypadały nieźle. W regionie nikt rewelacyjnych maszyn nie miał,
za to z pozyskiwaniem sprzętu bywało różnie. Byli chętni na to co oferowano więc
można było na laurach spocząć. Z drugiej strony chęć do chwalenia się nowymi
rozwiązaniami na salonach była widoczna. Tak sobie gdybam... Może wizja
"cudownego" Wilka a później konieczność rozwoju Jastrzębia zrobiły swoje? Ale tu
znowu niepasowałby opisywany przez Morgałę zakres prac nad P.24J.
> To na pewno - choć w porównaniu z np. MC.202 CR.42 wygląda gorzej.
Przyznaję, że celowo nie wspomniałem o MC.202;-)). Ale może to świadczyć też o
tym, że Włosi prezentowali b. dobry poziom jeśli o aerodynamikę chodzi. W końcu
Folgore od Bf 109 E-3 z tym samym silnikiem (ok - licencyjnym) osiągi też miał
lepsze.
> >
> > Kaczo... tj. kaczek w to nie mieszajmy;-).
>
> Jeszcze nam jakieś diabły każą przepraszać...
>
Diabły jak diabły... jeszcze się jakiś beżowoskóry z dzidą do oganiania przed
komornikiem przyciągnie...
> Albo Fokker D.XXI, z Mercurym VIII wyciągający 460 km/h. Hawki były jednak przy
> ciężkie, a Fokker ważył chyba 1460 kg pusty.
Też prawda. Hawk przywołałem głównie z powodu problemu podwozia i różnych
wersji silnikowych. Choć akurat ta jego ewolucja była cokolwiek pokrętna;-). W
każdym razie odpowiednio wcześnie można było wyjść nawet od dolnopłata ze stałym
podwoziem i dalej go rozwijać.
> A mnie się wydaje, że zmiana profilu płata + jego pokrycia (co prawda - to nowa
> technologia) oraz dopracowanie aerodynamiki stałego podwozia mogłoby nieco zdz
> iałać. Intuicja, zero konkretów.
Tylko czy poświęcanie czasu na prace nad doskonaleniem czegoś co było
zakończeniem pewnej lini rozwojowej było jeszcze opłacalne. Gdybanie.
> Do tych owiewek wielu, np. Sołtyk, podchodziło sceptycznie.
Których owiewek jeśli można spytać, bo trochę się zgubiłem;-). Wciąż jesteśmy
przy podwoziu?
> A ja się tradycyjnie chyba zgodzę, pomysły na dopasienie Bristoli też wałkowali
> śmy (ulepszony, dający większą moc wtrysk, efektywniejsze sprężarki).
Tak jak i alternatywny napęd dla Wilka.
Temat: LSSE:Japońska firma zainwestuje 275 mln.zł.
LSSE:Japońska firma zainwestuje 275 mln.zł.
Kosztem 275 mln zł zostanie wybudowana w polkowickim obszarze Legnickiej
Specjalnej Strefy Ekonomicznej fabryka urządzeń klimatyzacyjnych.
Inwestorem jest japońska firma Sanden Manufacturing Poland, która jako 49.
podmiot gospodarczy, otrzymała w piątek zezwolenie na działalność w tej
strefie.
Jak poinformował na konferencji prasowej w Legnicy Tadeo Koijma, prezes
japońskiej spółki, zatrudnienie w polkowickim zakładzie w początkowej fazie
ma sięgać co najmniej 300 osób. Inwestor nie wyklucza jednak, że ostatecznie
pracę w fabryce znajdzie nawet do tysiąca Dolnoślązaków.
Na działce o powierzchni 20 hektarów ma powstać zakład, który będzie
produkował urządzenia klimatyzacyjne przeznaczone dla sektora
motoryzacyjnego. Cała produkcja będzie eksportowana, a jej wartość roczna
wyniesie od 200 do 300 mln euro. Będzie to druga fabryka firmy Sanden w
Europie, po zakładzie w Rennes, we Francji.
"Firma ocenia, że zapotrzebowanie europejskiego sektora motoryzacyjnego na
sprzęt kliamtyzacyjny będzie w dalszym ciągu wysokie, stąd nowa fabryka" -
wyjaśnił uczestniczący w konferencji prezes Legnickiej Specjalnej Strefy
Ekonomicznej, Ryszard Gibuła.
Tadeo Koijma powiedział dziennikarzom, że Sanden szukał lokalizacji dla
swojej nowej fabryki około trzech lat. Pod uwagę brano wschodnie Niemcy,
Słowację, Czechy i Węgry. Gibuła dodał, że negocjacje z japońskim inwestorem
trwały ponad rok.
Według Koijmy oferta Polkowic i znajdującej się tu specjalnej strefy
ekonomicznej, wygrała konkurencję z innymi lokalizacjami ze względu na
sąsiedztwo oferowanej Sandenowi działki, z największym klientem japońskiej
firmy - Volkswagenem.
"Braliśmy pod uwagę także możliwości ogromnego rynku, jakim jest sama Polska
oraz fakt, że jest tu wysoko wykwalifikowana kadra, o której słyszeliśmy
wiele dobrego" - powiedział Koijma.
Budowa fabryki ma rozpocząć się 1 sierpnia tego roku, a zakończyć w lutym
2005 roku. Po kolejnych kilku miesiącach Japończycy chcą zacząć produkcję
próbną, a w listopadzie przyszłego roku proces ma ruszyć pełną parą. 40
procent wytwarzanych w polkowickim zakładzie części samochodowych będzie
trafiało do fabryk Volkswagena.
Sanden Corporation to firma ze stuprocentowym kapitałem japońskim,
specjalizująca się w produkcji sprzętu dla sektora motoryzacyjnego, lad
chłodniczych, domowych urządzeń klimatyzacyjnych i grzewczych. Firma na całym
świecie zatrudnia około 10 tys. pracowników, a jej kapitał zakładowy
przekracza 11 bln jenów japońskich.
W polkowickiej podstrefie zainwestowało już dwanaście firm. Największym
inwestorem jest Volkswagen Motor Polska produkujący tu silniki diesla. Inną
firmą z branży motoryzacyjnej działającą w strefie jest Sitech, produkujący
siedzenia samochodowe. Ponadto budowę fabryki sprężyn do silników
samochodowych rozpocznie tu niebawem austriacka firma Scherdel.
Polkowickie zagłębie motoryzacyjne daje obecnie bezpośrednio pracę trzem
tysiącom ludzi. Oprócz dużych firm rozpoczęli tu również działalność
kooperanci Volkswagena i Sitech. Ich inwestycje w sąsiedztwie strefy dały
zatrudnienie kolejnym kilkuset osobom.
Temat: Newsletter 7
Jak przyciągnąć japoń inwestorów i turystów do PL?
Jak przyciągnąć inwestorów i turystów do Polski
Sześć miesięcy na promocję
Spotkania z inwestorami, prezentacja wybranych województw, misje japońskich
dziennikarzy do Polski i rodzimych biznesmenów do Japonii - w taki sposób
chcemy zachęcać Azjatów do odwiedzania naszego kraju i inwestowania w nim.
Przez pół roku będziemy promować nasz kraj w Japonii, przy okazji wystawy Expo
w mieście Aichi.
- Zależy nam na tym, aby pozyskać kolejnych inwestorów z Japonii. Chodzi
zwłaszcza o duże firmy, ponieważ przyciągają one mniejsze spółki -
powiedział "Rz" Paweł Czuma, rzecznik wojewody dolnośląskiego. Region ten oraz
województwa: małopolskie, pomorskie, podkarpackie i wielkopolskie od końca
marca do końca września będą w Japonii prezentować swoje atuty. Promocja jest
szczególnie ważna dla województwa dolnośląskiego, ponieważ właśnie w nim
japońskie firmy ulokowały 40 proc. swoich inwestycji w Polsce. Wszystkie
regiony liczą, że dzięki obecności w Japonii uda im się zachęcić azjatyckich
turystów do odwiedzania naszego kraju. - Od stycznia do września tego roku do
naszego kraju przyjechało 25,7 tys. Japończyków. To o ponad 20 proc. więcej niż
w tym samym okresie poprzedniego roku - wynika z informacji Instytutu Turystyki.
Dziennikarze przed biznesmenami
Wystawa w Aichi otwarta zostanie za pięć miesięcy. Promocja polskiego pawilonu
jak i całego kraju już się jednak rozpoczęła. Organizator polskiej obecności na
Expo, czyli Krajowa Izba Gospodarcza, zorganizował już pierwsze konferencje
prasowe w Japonii. Taka forma promocji jest tańsza niż płatne kampanie
reklamowe w mediach. Wiosną przyszłego roku do Polski ma przyjechać siedmiu
japońskich korespondentów największych gazet i telewizji, którzy pracują w Unii
Europejskiej. Na kwiecień zaplanowano cykl spotkań z japońskimi
przedsiębiorcami w regionie Aichi. Zostanie on powtórzony w czerwcu. Na
początku maja i pod koniec września do Japonii pojedzie misja gospodarcza.
Wezmą w niej udział także polscy przedsiębiorcy. - Najbardziej zależy nam na
średniej wielkości firmach motoryzacyjnych, z branży elektronicznej i
elektromaszynowej - powiedział "Rz" Marek Kłoczko, komisarz polskiej ekspozycji
w Aichi. Poza tym w Japonii będą funkcjonować stałe ekspozycje, punkty
informacyjne o Polsce i warunkach prowadzenia interesów w naszym kraju.
Niskie koszty i dobry personel
Znaczącą rolę w promocji naszego kraju jako miejsca atrakcyjnego dla japońskich
firm ma odegrać Polska Agencja Informacji i Inwestycji Zagranicznych.
Najważniejsze zadanie agencji w przyszłym roku to przyciąganie do Polski
inwestorów z Chin i Japonii.
W ocenie PAIiIZ obecnie 4 - 5 japońskich firm analizuje możliwość rozpoczęcia
interesów w Polsce. Deklaracje jednej lub dwóch spółek z tego grona powinniśmy
poznać do końca tego roku. Nie jest wykluczone, że nową fabrykę wybuduje w
naszym kraju Toyota. Powstawałyby w niej auta średniej klasy. Toyota ma już
fabrykę skrzyń biegów w Wałbrzychu, buduje drugi zakład w Jelczu Laskowicach, w
którym będą powstawać silniki Diesla. - Po wejściu Polski do UE wasz kraj stał
się częścią dużego rynku i może być bazą do ekspansji japońskich firm w
Europie. W Polsce nie brakuje wykształconej kadry, co przekłada się na niskie
koszty pracy. W naszym zakładzie są one porównywalne z kosztami w Chinach -
mówił niedawno podczas posiedzenia Japońsko-Polskiego Komitetu Gospodarczego
Tetsuo Sekiya, prezydent tego komitetu i jednocześnie szef NSK w Polsce, która
jest właścicielem kieleckiej Iskry. Do końca minionego roku japońskie firmy
zainwestowały w Polsce ok. 600 mln USD. Blisko 500 mln USD z tej kwoty przypada
na inwestorów z branży motoryzacyjnej. W tym roku japońskie spółki
zainwestowały albo zapowiedziały inwestycje w Polsce o wartości przynajmniej
ok. 100 mln USD.
Mariusz Przybylski
"Rzeczpospolita"
Temat: Hurra wygraly Siemianowice Slaskie!
Paweł Wroński 20-12-2002, ostatnia aktualizacja 20-12-2002 16:52
Fiński pojazd AMV - Patria wygrał przetarg na transporter opancerzony dla
polskich wojsk lądowych. - Do kontraktu jednak nie dojdzie, jeżeli oferent nie
spełni wymagań offsetowych - ostrzega wiceminister Janusz Zemke.
- To najgorszy możliwy wybór, będziemy składać protest wobec sposobu
przeprowadzenia przetargu - mówił w MON rzecznik prasowy Huty Stalowa Wola
Zbigniew Nita. HSW łącznie ze szwajcarsko-kanadyjską firmą Mowag oferowała
polskim wojskom lądowym transporter Piranha III.
Za faworyta uważano jednak nie produkt HSW, ale austriackiego Pandura II
oferowanego przez gliwickie OBRUM i Bumar. Za tą kandydaturą przemawiał udział
w przedsięwzięciu największych polskich potentatów przemysłu pancernego i
potężne wsparcie "śląskiego lobby" w Warszawie.
Fiński AMV wspierany przez niewielki zakład w Siemianowicach Śląskich był
początkowo uważany za dodatek do rywalizacji zbrojeniowych olbrzymów. Jednak o
przewidywanym zwycięstwie AMV "Gazeta" napisała w poniedziałek, bo
najważniejszy był jeden czynnik. - Zdecydowała cena wynosząca 4,925 mld złotych
brutto i warunki gwarancji, 42 miesiące - stwierdził wiceminister obrony Janusz
Zemke.
Zarówno Piranha III, jak i Pandur II były droższe - producenci tego ostatniego
pewni wygranej zaproponowali cenę przeszło 40 procent wyższą. - Zdecydowała
jeszcze modułowa konstrukcja fińskiego transportera, dzięki czemu łatwo go
przekształcać w wozy różnego przeznaczenia - dodał dowódca wojsk lądowych gen.
Edward Pietrzyk.
Zdaniem generała kołowy transporter jest niezbędny polskiej armii. -
Transportery łatwiej przewozić niż czołgi, jednocześnie armata 30 mm eliminuje
98 procent celów na polu walki - tłumaczył.
Jednak jak zaznaczył wiceminister Zemke, żaden z oferentów, w tym producenci
AMV, nie przedstawił stosownego programu offsetowego (czyli umów
kompensacyjnych dla polskiego przemysłu obronnego) - według polskiego prawa
offset ma wynieść co najmniej 100 procent kontraktu.
- Jeśli offsetu nie będzie, to wycofamy się ze wszystkich umów - podkreślał
minister Zemke. Na wynegocjowanie umów offsetowych Ministerstwo Gospodarki ma
60 dni. Jeśli wszystko będzie w porządku, to umowa z MON zostanie podpisana za
kolejne 90 dni, czyli najwcześniej w maju.
Nie tylko kwestia offsetu może jeszcze zablokować kontrakt. Jak zaznaczył
Janusz Zemke, fiński oferent musi spełnić także pewne wymagania techniczne.
AMV - Patria nie jest jeszcze produkowany seryjnie. W grudniu 2001 roku firma
Patria Vehicles Oy podpisała kontrakt z fińskim ministerstwem obrony na dostawę
dwóch prototypów i jedynie te transportery istnieją. Seryjna produkcja będzie
uruchomiona dopiero w 2004 roku. Do tej pory AMV używała wieży firmy Delco,
Polska zaproponował, aby zamiast niej zastosować włoską wieżę HITFIST z
działkiem 30 mm. Koszt wieży to niemal połowa ceny kontraktu, jednak
transporter AMV w takiej konfiguracji jeszcze nie przeszedł prób wojskowych.
- Owszem, podejmujemy duże ryzyko. Ten transporter jest obecnie prototypem, ale
jest równocześnie najnowocześniejszą z oferowanych konstrukcji - mówił jeden z
członków komisji.
No i co te baranki kupoly?Kotka w worku.
Oczywiście zupełnie innego zdania byli przedstawiciele konkurencyjnych
koncernów obecnych w MON. - To konstrukcja niesprawdzona, ponadto
dyskwalifikuje ją to, że się nie mieści w samolotach C-130 Hercules, a takimi
mają być w przyszłości przewożone polskie transportery - podpowiadał jeden z
nich.
- To nieprawda, te transportery doskonale mieszczą się we wnętrzu Herculesa -
prostował generał Edward Pietrzyk, dowódca Wojsk Lądowych, człowiek, który
powinien być najlepiej zorientowany w parametrach technicznych. Generał jednak
sobie wczoraj nie radził.
- Jakiej marki ma być silnik w transporterze? - Oj, nie wiem, tu w papierach
powinienem mieć napisane. O, nie napisali - odpowiadał na pytanie "Gazety". -
Jakie konkretnie wymagania techniczne ma spełnić AMV do 2004 roku? - Oj, niech
pan mi da już spokój - zirytował się na koniec.
hahahahahahahahahahahgahahahahahahahahahahahahahahahahhahahahhahahahahhahhahahhh
Jak zapewniał minister obrony Jerzy Szmajdziński, dostawy transporterów oraz
płatności za nie zostały rozpisane na 10 lat od 2004 do 2013. Wiadomo również,
że wybrany w tym przetargu typ transportera polska armia będzie używać przez
najbliższe 30 lat. Co roku sukcesywnie w transportery kołowe będą wyposażane po
dwa bataliony zmechanizowane, dodatkowo polski MON chce również zmodernizować
pochodzące z lat 70., a wycofane ze służby transportery opancerzone Skot.
Na koniec wszyscy uczestnicy przetargu wygrani i pokonani mogli się zapoznać z
wyrobami polskiego przemysłu stalowego. Na koła zaparkowanych przed MON limuzyn
biznesmenów blokady założyła straż miejska.
Temat: Warszawska Fabryka Motocykli- gdzie???
trafiłem w Internecie na ciekawy tekst dotyczacy Warszawskiej Fabryki
Motocykli. Osobiscie mam sentyment do poczciwych WFM-ek bo był to pierwszy
motocykl, którym jeździłem (mocno uzywany, za cene 1800 ówczesnych złotych,
został nabyty w roku 1965 na giełdzie motoryzacyjnej mieszczącej się w al.3
Maja, pod wiaduktem Mostu Poniatowskiego).
A oto tekst:
motocyklowego
W Państwowych Zakładach Samochodowych nr 2 (PZS) w Warszawie przy ul.
Mińskiej 25 w latach 1948-50 uruchomiono produkcję motocykla Sokół. Wykonano
ich tylko 2000. Motocykl ten był zmodernizowaną wersją DKW RT125. Różnił się on
od swojego pierwowzoru m.in. kształtem zbiornika paliwa i błotników, stopniem
sprężania, mocą silnika, gaźnikiem, instalacją elektryczną.
W sierpniu 1951 roku oficjalnie rozpoczęła swoją działalność Warszawska
Fabryka Motocykli, którą zlokalizowano na terenach PZS.
W grudniu 1951 r. w WFM zmontowano pierwszą serię 100 motocykli M04.
Warszawska fabryka przejęła produkcję tego modelu od Kieleckich Zakładów
Wyrobów Metalowych. Seryjna produkcja tych motocykli ruszyła w drugim kwartale
1952 r. W połowie 1954 r. rozpoczęto produkcję kolejnego modelu - M05 - ze
zmodernizowanym przednim zawieszeniem. Był to model przejściowy, którego
wykonano tylko nieco ponad 12 tys. sztuk. Natomiast już w grudniu tego roku
zmontowano serię informacyjną WFM M06. Był to motocykl znacznie nowocześniejszy
w porównaniu z dotychczasowymi produktami. Po raz pierwszy na zbiornikach
pojawiło się charakterystyczne logo firmy.
MOS stał się w bardzo krótkim czasie najpopularniejszym motocyklem w
Polsce. Był też bazą dla wielu innych konstrukcji powstałych w WSK w Świdniku
oraz SHL w Kielcach. Warto podkreślić, że opracowania konstrukcyjne i badawcze
specjalistów z WFM były wielokrotnie wdrażane do produkcji także w innych
zakładach w Polsce.
W 1955 r. WFM opracowała konstrukcję pierwszego polskiego skutera - "Żuk".
Rok później gotowe były następne prototypy - "Bąk" i "Osa". "Osa" jako jedyna
weszła w późniejszym czasie do produkcji seryjnej. W okresie 6 lat produkcji
zmontowano ich ok. 25000 sztuk.
Skuter ten był podstawą do opracowania ciekawych, prototypów konstrukcji -
trzyosobowego mikro-samochodu o nazwie "Fafik" (1958) oraz "trójkołowca" Ł13,
przeznaczonego dla pracowników poczty (1961).
W 1956 r. produkcja osiągnęła poziom 30 tys. sztuk, natomiast rok później
wprowadzono taśmowy system montażu, a kolorem charakterystycznym dla "WFM-ek"
stał się wiśniowy. WFM otworzyła również pierwszy w Polsce fabryczny salon
sprzedaży. Mieścił się on w centrum Warszawy przy ul. Kruczej. Oferowane w nim
motocykle M06 kosztowały wówczas 7.000 zł, zaś "Osy" - które trafiły tu w 1959
r. - 17.000 zł.
W 1962 r. dzienna produkcja WFM wynosiła ok. 200 pojazdów, zaś zakład
zatrudniał prawie 2000 osób. Niestety, z inicjatywy władz partyjnych oraz
Ministerstwa Przemysłu Ciężkiego, 1 stycznia 1965 r. Warszawską Fabrykę
Motocykli połączono z Polskimi Zakładami Optycznymi. Baza technologiczno-
produkcyjna WFM miała odtąd być wykorzystywania do celów wojskowych. W 1965 r.
wyprodukowano jeszcze 55 tys. motocykli WFM i 6 tys. skuterów "Osa". WFM
definitywnie zakończyła produkcję motocykli z końcem marca 1966 r. Wytwarzała w
tym czasie kilkanaście różnych modeli motorów i skuterów, a łączna ich
produkcja przekroczyła pół miliona egzemplarzy.
Polityczna decyzja odnośnie losów WFM spowodowała istotny uszczerbek dla
polskiego przemysłu motoryzacyjnego, który utracił jeden z wiodących swoich
zakładów. Decyzja ta tym bardziej była chybiona, bowiem - jak okazało się już
wkrótce - realizacja programu rozwoju produkcji dla wojska zakończyła się
fiaskiem.
Temat: SSE
WSSE-bardzo dobry 2004 rok
Od mikserów do opon
Poniedziałek, 10 stycznia 2005r.
W Wałbrzyskiej Specjalnej Strefie Ekonomicznej Invest Park pracę znalazło już
ponad jedenaście tysięcy osób
Hiszpanie i Amerykanie we Wrocławiu, Szwedzi w Oławie i Żarowie, a w tym
ostatnim mieście także Japończycy - to najnowsze wieści o inwestycjach w
wałbrzyskiej strefie
Potwierdzam, że negocjujemy z kilkoma inwestorami, którzy chcą zainwestować na
terenach, należących do WSSE – mówi prezes zarządu strefy, Mirosław Greber.
Nieoficjalnie wiadomo, że wśród firm, zainteresowanych wejściem na Dolny Śląsk
jest japoński koncern oponiarski Bridgestone.
Pożądane działki
Rok 2004 był niezwykle udany dla Invest Parku i to już od stycznia. Wtedy to
japoński koncern Toyota ogłosił, że wybuduje w Wałbrzychu kolejną fabrykę – tym
razem silników benzynowych do samochodów.
Kolejna bardzo dobrą wiadomością była decyzja rządu o poszerzeniu strefy.
Dzięki temu objęła ona swoim zasięgiem Wrocław, Oławę i Świdnicę - obecnie
zajmuje powierzchnię blisko 617 ha.
Nowe działki błyskawicznie rozchwytują inwestorzy. Wśród najważniejszych są
firmy: Whirlpool Wrocław - zainwestuje we Wrocławiu 80 mln euro i zatrudni 800
pracowników (drugie tyle jego podwykonawcy), Daicel Safety Systems Europe - w
Żarowie inwestycja warta ponad 40 mln zł i praca dla 80 osób, Electrolux
Poland - w Żarowie inwestycja warta 90 mln zł i praca dla 350 osób.
– Mamy w tej chwili 11 podstref, w tym dwie: w Kłodzki i we Wrocławiu
zagospodarowane już w 100 procentach – mówi Mirosław Greber. – W ubiegłym roku
wydaliśmy 8 nowych zezwoleń, które gwarantują utworzenie dodatkowych 1.644
miejsc pracy.
Teraz firmy działające na terenie strefy zatrudniają łącznie 11.165 osób.
Do kuchni i do garażu
Nieoficjalnie wiadomo, ze w kolejce czekają następni inwestorzy. Szwedzki
koncern Electrolux wybrał Żarów na fabrykę lodówek, a drugi zakład postawi
prawdopodobnie w Olawie, gdzie będzie produkować drobny sprzęt AGD: ekspresy do
kawy, czajniki bezprzewodowe i roboty kuchenne.
Natomiast japoński koncern Bridgestone Corporation wybuduje fabrykę opon w
Żarowie. Pozwolenie na budowę firma ma otrzymać w lutym tego roku. Sponsor
wyścigów Formuły 1 i ogromny koncern oponiarski podpisał już list intencyjny.
Oficjalnie decyzja będzie ogłoszona lada dzień.
Z wstępnych informacji wynika, że Japończycy chcą zainwestować tu kilkadziesiąt
milionów euro. Ma to być inwestycja długofalowa. Wprawdzie budowa rozpocznie
się w przyszłym roku, ale nowe hale produkcyjne, a co za tym idzie nowe miejsca
pracy będa się stopniowo pojawiać aż do 2010 roku. Mówi się, że w fabryce w
pierwszych latach działalności pracę znajdzie co najmniej 300 osób.
Bridgestone chce kupić blisko 10 hektarów powierzchni. Przetarg na sprzedaż
terenu właśnie jest rozstrzygany.
Mocne wspomaganie
W Wałbrzychu po trzech latach przerwy wznowiła inwestycję firma NSK Steering
System Europe. Oznacza to pracę dla co najmniej 250 osób. Mają oni wytwarzać
najnowocześniejsze systemy elektroniczne wspomagania układu kierowniczego –
Electric Power Assisted Steering (EPS). Dotychczas NSK produkowała systemy EPS
jedynie w Japonii oraz Wielkiej Brytanii. Oprócz tego wałbrzyska fabryka NSK
wytwarzać będzie na rynek europejski tradycyjne układy kierownicze.
Rafał P. Palacz, Małgorzata Moczulska - Słowo Polskie Gazeta Wrocławska
Strona 3 z 3 • Znaleziono 190 rezultatów • 1, 2, 3