silnik cieplny

Widzisz posty znalezione dla hasła: silnik cieplny

---

Temat: Organizacje pozarządowe przeszkadzają Rosji
TROCHE O ROSJI..........
Rosja wytwarza 9% światowej produkcji energii elektrycznej, w 71% w
elektrowniach cieplnych, 17% wodnych i 12% jądrowych. Silnie rozwinięte
hutnictwo żelaza i metali nieżelaznych - złoża w środkowym i południowym Uralu
(Magnitnaja, Błagodat', Wysokaja) oraz na Syberii Wschodniej, w dorzeczu Angary
(Temirtaj, Tasztagoł, Abakan).
Huty-giganty zlokalizowane są w Magnitogorsku (zdolność produkcji ok. 14 mln
t), Niżnym Tagile (6 mln t), Czelabińsku (6 mln t).

Przemysł maszynowy produkuje wszystkie rodzaje uzbrojenia, rakiety i aparaturę
kosmiczną, obrabiarki i urządzenia przemysłowe, statki, samoloty i śmigłowce,
samochody i autobusy, traktory i maszyny rolnicze, urządzenia elektroniczne i
elektrotechniczne, komputery i reaktory atomowe, wagony kolejowe i lokomotywy,
silniki wszelkich typów, turbiny i generatory, motocykle i rowery oraz wiele
innych wyrobów.
Rozwinięty jest przemysł drzewny i produkcja materiałów budowlanych. Produkuje
się rozmaite tkaniny, skóry, odzież itp. Szeroko rozwinięty jest przemysł
spożywczy.

Poza tym rozwinięty przemysł:
- maszynowy (produkcja maszyn i urządzeń, np. kotłów parowych, turbin,
reaktorów) w Jekaterynburgu (zakłady Urałmasz), Nowosybirsku i Irkucku,
- samochodowy w Moskwie (ZIŁ, AZLK), Niżnym Nowogrodzie (GAZ), Iżewsku (IŻ),
Uljanowsku (UAZ),Nabiereżnyje Czelny (KAMAZ), Toljatti (WAZ),
- lotniczy w Moskwie, Petersburgu, Saratowie, Rostowie,
- elektroniczny i elektrotechniczny (telewizory, magnetowidy, aparaty
fotograficzne, zamrażarki, pralki, zegarki),
- chemiczny, zwłasza petrochemiczny (rafinerie w Ufie, Saławacie, Samarze,
Permie, Groznym),
- włókien sztucznych, gumowy, nawozów sztucznych oraz drzewny (12% światowej
produkcji tarcicy), włókienniczy, spożywczy.
W Rosji rozwinął się też specyficzny, nie ujmowany w statystykach przemysł
kosmiczny i zbrojeniowy.

---

---

Temat: Idealny (?) skład mieszanki
> >Nie mozna (???) ograniczyc ilosci zassanego powietrza do
cylindra . Minimalne
> > (?jakie one wlasniwie sa?) róznice podcisnienia w kolektorze
dolotowym w
> > zaleznosci od otwarcia przepustnicy , nie powinny miec duzego
znaczenia (a
> > moze wlasnie wartosci tego podcisnienia sa tak duze , ze
ograniczaja ilosc
> > zassanego powietrza do cylindra o 30 lub 50%???).
>
> Zupelnie nie tak.
>Przepustnica reguluje stopien napelnienia cylindra od wartosci
bliskich zera do
? % (przy doladowaniu oczywiscie wiecej :-). W przypadku gaznika
napelnienie
>nastepuje mieszanka, ktorej sklad nadzoruje sam gaznik. W
przypadku wtrysku do
> przepuszczonej przez przepustnice ilosci powietrza uklad
wtryskowy dodaje
> odpowiednia ilosc paliwa.
>(caly tekst odnosi sie do silnika z zaplonem iskrowym, wtryskiem
elektronicznym
> i katalizatorem regulowanym, tzw. trojdroznym)

Czyli jednak , mniej wiecej tak jak napisalem w zapytaniu .
Przy czym , ten "STOPIEN NAPELNIENIA CYLINDRA" : "napelnienie"
cylindra tylko
do np. 10% wyjsciowej objetosci oznaczaloby , ze w kolektorze
dolotowym panuje
cisnienie 10kPa (10 razy nizsze niz atmosferyczne) , a po sprezeniu
mieszanki ,
po koniec suwu sprezania , cisnienie w cylindrze wzrosloby zaledwie
do wartosci
cisnienia atmosferycznego(pomijam tu adiabatyczny efekt) !
Analogicznie przy
napelnieniu do 5% , cisnienie w kolektorze dolotowym byloby 20razy
nizsze od
atmosferycznego (czy plastikowe kolektory nie pekalyby przy takich
róznicach
cisnien)

Dolna granica podcisnienia (raczej nieosiagalna) jest proznia. AFIK plastikowe
kolektory znajduja sie _przed_ przepustnica (gaznikiem), ktora (ktory) jest
mocowana do odlewanych z metalu kolektorow. Metalowych chocby z powodu kontaktu
z goraca glowica.

a po sprezeniu cisnienie w cylindrze osiagneloby polowe cisnienia
atmosferycznego !
Czy przy tak niskich cisnieniach przy pojawieniu sie iskry nie ma
problemów z
uzyskaniem wybuchu ?

Nie cisnienie jest problemem, ale stezenie substancji palnej - czyli sklad
mieszanki.

Podoba mi sie ten jasny opis "napelniania" cylindra przez
przepustnice ,
tylko ... czy biorac opisane przeze mnie wartosci cisnien(jako
skutek
niskiego "napelnienia") wystepuja rzeczywiscie ? Moze jest
graniczna
wartosc "napelnienia"/podcisnienia , ponizej której silnik "nie
schodzi" ?

Pracujacy, czy napedzany (hamowaniem silnikiem)?

Silnik napedzany ma zupelnie zamknieta przepustnice i zero wtrysku. Pracuje
wtedy bardziej jako pompa prozniowa, przetlaczajac resztki powietrza z
kolektora dolotowego (zamknietego przepustnica) do kolektora wydechowego.
Poniewaz caly uklad nie jest absolutnie szczelny, czesto zawor powietrza biegu
jalowego opzostaje otwarty, wiec i proznia daleka od absolutu. Ale jakies
kilkadziesiat paskali powinno byc bliskie
rzeczywistosc.

Nie posiadam szczegolowych danych, ale mozna z posiadanych danych obliczyc
wartosci z pretensja do co najmniej wlasciwego rzedu wielkosci :-)

Dolna granica napelniania pracujacego na biegu jalowym silnika warunkowana jest
iloscia energi potrzebnej do pokonania oporow sprezania, tarcia wszystkich
czesci ruchomych, oporu alternatora, strat cieplnych, strat wydechu etc. pp.
Poniewaz normalne silniki nie moga pracowac z dowolnie niskimi oborotami, wiec
obroty biegu jalowego, a z nimi moment oporow * obroty = moc, warunkuja
minimalne sensowne napelnianie.

Zakladajac, ze sredniolitrazowy (4 cyl., 4 suw., 1400 ccm) silnik zuzywa na
biegu jalowym (swiatla i klimatyzacja wylaczona) jakies 0,7 litra na godzine i
przyjmujac za obroty biegu jalowego 800/min, otrzymujemy ok. 0,005104 grama
paliwa na jeden wtrysk.

(Dla niedowiarkow: ((0,7 litra * 0,7 kg/litr) * 1000 * 2 obroty na wtrysk) /
(800/min * 60 min * 4 cylindry)

Ten sam silnik przy obrotach (5800/min) i mocy znamionowej zuzywa 17..20
litrow/h. Czyli na jeden wtrysk przypada 0,020114942528 g paliwa ((20 * 0,7 *
1000 * 2) / (5800 * 60 * 4)) - ca cztery razy tyle, co na biegu jalowym.

Ze wzgledu na straty na filtrze, kolektorach, zaworach etc. trzeba jednak
przyjac, ze napelnianie przy pelnym gazie nie jest stuprocentowe, lecz lezy w
granicach 75..90 %. Po przekroczeniu optymalnych obrotow napelnienie mimo
otwartej przepustnicy spada.

Tak wiec z powyzszych wywodow otrzymujemy odpowiedz: dla pracujacego na biegu
jalowym silnika dolna granica stopnia napelniania lezy w okolicach 10..25 %.
(Oklaski ;-)))

Bylbym wdzieczny za weryfikacje przez kogos majacego rzeczywiste dane.

CDN

---

---

Temat: 5 cylindrów-co za nimi przemawia?
Optymalna pojemnosc jednego cylindra
literka_m napisał o kilku waznych sprawach, ale kilka spraw nieco namotal:

> silnik samochodowy oparty na zasadzie cylku pracy Carnota (przepraszam jesli
> zle napisalem) ma pewne cechy wynikajace z niezmiennych praw fizyki.

Na procesie Carnota opieraja sie wszystkie maszyny cieplne. W tym i samochowe
silniki spalinowe. Jednakze ta teoria nic nie mowi o rozmiarach cylindra. W
czystym (praktycznie niedostepnym) procesie Carnota sprawnosc zalezy tylko od
polozenia i roznicy temperatur strony grzejacej i chlodzacej silnik.

Szczegolne procesy silnikow spalinowych opieraja sie o obieg Beau de Rochas
(zwany takze czesto Otto) dla silnikow iskrowych i obieg Diesla dla silnikow z
zaplonem samoczynnym.

> I tak
> okazalo sie, ze najprosciej uzyskac najwieksza sprawnosc z cylindra, gdy tem
> ma
> pojemnosc miedzy 0,3 a 0,5 litra. Potem krzywa sprawnosci spada i trzeba
> inaczej kombinowac (co nie znaczy, ze sie nie da), zeby wyjsc na swoje.

Odnosnie godnych polecenia rozmiarow cylindrow _samochodow_osobowych_ masz
racje. Przyjmuje sie sensowny rozmiar jednego cylindra rzedu 0,4..0,6 litra
pojemnosci skokowej.

Niezupelnie masz racje odnosnie przyczyn. W przypadku silnikow samochodow
osobowych przyczyna slusznosci tego rozmiaru jest kompromis miedzy nastepuajcymi
(min.) parametrami:
- sprawnosc i redukcja strat wewnetrznych (mechanicznych i innych) (wprost
proporcjonalna do rozmiaru cylindra
z nia zwiazana
- ilosc czesci ruchomych (malejaca wraz z wzrostem cylindra i malejaca iloscia
cylindrow)
takoz
- cena produkcji (trudny parametr, bo nie reaguje monotonicznie na zmiane tego
parametru)
- zachowanie przy niskich obrotach (lepsze dla wiekszych cylindrow)

- maksymalnie osiagalne obroty (odwrotnie proporcjonalna do pojemnosci
pojedynczego cylindra)
i powiazana z nimi
- wydajnosc kW z kg masy silnika czyli mozliwosc wysilenia masy (takoz samo)
- wymagania odnosnie komfortu pracy (takoz samo)
- reakcja na stany zmienne (lepsza dla mniejszych cylindrow)

i jeszcze kilka innych.

I tak w przeciagu kilkudziesieciu lat stosowania silnikow spalinowych
wykrystalizowaly sie ww. wartosci pojemnosci poj. cylindra dla samochodow
osobowych.
Specjalnie podkreslam "osobowych", bo np. dla silnikow wyczynowych pojemnosci
cylindra sa znacznie mniejsze (maksymalizacja wydajnosci mocy z litra pojemnosci
i kg wagi silnika kosztem np. ekonomii), a dla silnikow uzytkowych wieksze lub
znacznie wieksze (optymalizacja ekonomii zuzycia paliwa w g/kWh kosztem
wydajnosci kW z kg silnika tudziez rozmiarow silnika i osprzetu)(cylindry
ciezarowek rzedu 1..2 litry).

Taka optymalizacja moze w ekstremalnych przyadkach (maszyn okretowych)
doprowadzic do rekordow w niskim zuzyciu paliwa w polaczeniu ze srednica
cylindra rzedu 1 m, a skokiem rzedu 2,6 m. Pojemnosc skokowa jednego cylindra
obliczcie sobie sami :-)

> teraz wiadomo, dlaczego silniki o pojemnosci miedzy 2 a 2,5 litra maja 5
> cylindrow a te ponizej 1 litra 3 cylindry

Tutaj dochodza czynniki pozatechniczne. Np. koszty rozwoju nowego V6 vs. koszty
powieszenia posiadanego typu R4 o jeden cylinder, czy tez chec marketingu
odbicia sie od masowych czterocylindrowcow. Albo inne wtorne czynniki
techniczne, jak ilosc i ksztalt dostepnego miejsca w komorze silnikowej i uklad
napedowy w produkowanych przez dana firme typach samochodow.

Gdyby nie te czynniki, nikt nie budowalby samochodowych silnikow
pieciocylindrowych, bo zakresy slusznego rozmiaru cylindrow dla malego
szesciocylindrowca i duzego czterocylindrowca pokrywaja sie troszke. Mozna
rownie dobrze zbudowac dobry R4 2,3 litra, jak i R6 albo V6 2,0.

Wystarczy spojzec, jaki jest na przestrzeni ostatniego polwiecza (wczesniej ich
wogole nie bylo) udzial silnikow pieciocylindrowych posrod tych majacych wiecej,
jak cztery cylindry. I dlaczego ten udzial liczy sie w promilach.

MfG

C.

---

Temat: hypermiling
Kilka uwag:
> To zupełnie nowa teoria. Spalanie stukowe podobnie jak i te
> twoje "lewe obroty to wynik tego samego zjawiska czyli samozapłonu.
To jednak dwa rózne zjawiska. Podczas normalnego spalania "fala
ognia" przesuwa się od swiecy w kierunku tłoka z prędkościa 30-
60m/s. Powoduje to stosunkowo łagodny wzrost cisnienia na tłoku.
Przy spalaniu detonacyjnym (stukowym) cała mieszanka zapala się
prawie jednoczesnie (predkosc ponad 1000 m/s) co powoduje gwałtowny
wzrost cisnienia i duże obciążenia dynamiczne układu korbowodowego.
Natomiast te "lewe obroty" to efekt zapalenia się mieszanki od
rozgrzanego elementu (zwykle przegrzanej świecy). Pomimo braku iskry
na świecy silnik wciąż pracuje, ale spalanie wcale nie jest
detonacyjne.
> To zapytam inaczej dlaczego silnik z np niesprawnym układem
> chłodzenia zostanie zatarty nawet na wolnych obrotach?
> Dlaczego Silniki wysilone miewaja Chłodnice oleju?
> Czy "film olejowy" zawsze jest tak samo gruby i od czego ta jego
> grubość zależy?
Od końca: wytrzymalośc filmu olejowego zalezy m.in od lepkosci, a
lepkość zależy od temperatury oleju. Im nizsza lepkość tym słabszy
film. I dlatego stosuje sie chłodnice oleju aby obnizyć jego
temperaturę i zwiekszyc wytrzymałość filmu. I dlatego w silnik bez
układu chłodzenia olej szybko zlapie wysoka temperaturę, spadnie
wytrzymałość filmu, film się zerwie, nastąpi szorowanie metal-metal
i po silniku. Co nie znaczy, że silnik mocniej nagrzany nie ma
filmu. Dopóki lepkośc oleju jest wystraczajaca aby film sie nie
zerwał nie mamy tarcia suchego. Bez znaczenia jest czy olej jest
cieplejszy czy chłodniejszy. Film jest = nie ma tarcia metal-metal.
> Skad opiłki w oleju z silnika prawidłowo eksploatowanego ? (jak
> sie uważnie przyjrzysz to je dojrzysz)?
jeśli w oleju jestes w stanie gołym okiem dojrzeć opiłki metalu, to
z silnikiem jest juz źle. W oleju sa oczywiscie cząstki żelaza ale
ich obecnośc i ilość wykrywa się tylko w przy laboratoryjnej
ananlizie próbki oleju (m.in. pod mikroskopem). Ich ilośc świadczy o
kondycji urzadzenia. Ale te śladowe ilości dostają się do oleju gdy
następuje zerwanie filmu. Np przy rozruchu zimnego silnika gdy pompa
oleju nie wytwarza jeszcze ciśnienia.
> Po co był wymieniany ? Czy aby nie dlatego że pracujac w wysokich
> temperaturach szybciej utracił niektóre własnosci i moze nie
> podołać?
> A moze był mocno zanieczyszczony własnie nagarem który powstaje w
> wysokich temperaturach albo opiłkami z scierajacych sie elementów ?
Mocno wysilone silniki wymienia się, bo ich pewne elementy utraciły
swoje właściwosci ze wzgledu na obciążenia cieplne (pierscienie,
zawory) lub zmęczenie materiałowe (np. układ korbowy). Ale wcale nie
musza byc one starte lub pokryte nagarem.
> To prawda ciepło pochodzi zarówno że spalania jak i z tarcia tyle
> że ze spalania skutecznie odprowadzane jest ze spalinami i przez
> układ chłodzenia z tarcia (np panewek) głownie poprzez olej
Nie, główna ilośc ciepła pochodzi ze spalania, troche ze spręzania
powietrza. Tarcie to pikuś. Gdybyś wykręcił z silnika świece i
zaczął go napedzać np silnikiem elektrycznym to nawet przy braku
układu chłodzenia silnik ten nigdy nie zrobi sie gorący.
> No i ja do tych extremów zaliczyłbym również jazde z obrotami
> zbliżonymi do max. Nie jestem odoosbniony w tym stwierdzeniu w
> wielu instrukcjach obsługi aut znajdziesz wzmianke by unikac
> długotrwalej jazdy na wysokich obrotach
Jazda na wysokich obrotach o tyle zmniejsza żywotność silnika, że
mamy więcej cykli ruchu czyli szybciej następuje zmeczenie
materiału. Panuje tez wyzsza temperatura na pewnych elementach w
silniku czyli też wczesniej ulegną one awarii. czyli w sumie taki
silnik przeżyje mniej. Ale nie na skutek nadmiernego tarcia.
Pytanie, po jakim przebiegu np peknie zmeczeniowo pierscień czy
korbowód w silnku pracujacym na wysokich obrotach i czy normalny
użytkownik jest w stanie taki przebieg uzyskać.

---

Temat: Czy sa tutaj fani (fanowie?) parowych samochodów?
Czy sa tutaj fani (fanowie?) parowych samochodów?
Takich, jak Stanley Steamer? Do połowy lat 20-tych ubiegłego wieku próbował on
konkurowac z samochodzami spalinowymi i pod wieloma względami je przewyższał.
Ale jednym z tych "wzgledów" była też cena, pod względem której Stanley
Steamery przewyższały spalinowce i to bardzo zdrowo! (robione metodami
pół-rzemieślniczymi Stanley'e, nigdy w większych ilościach, niż 1000 rocznie,
kosztowały prawie 10 razy tyle, co Fort Model T).

Stanley'e jako paliwa używały nafty i ostatnie modele zużywały też bardzo mało
wody, bo obieg pary był prawie zamknięty. Kocioł był tak niewielki, że miescił
sie pod siedzeniem. Silnik rozwijał moc trwałą 20 lub 30 KM, ale przez krótki
czas był zdolny rozwinąc ponad 100 KM (to jest zaleta silnika parowego -
silnik spalinowy czegoś takiego nie potrafi). Silnik miał zaledwie 13 ruchomyc
części. Pod względem hałasu, wibracji i smrodu spalin bił na głowe spalinowe
silniki tamtej epoki. W samochodzie nie było ani sprzęgła ani skrzyni biegów,
bo silnikowi parowemu są one niepotrzebne. Ruszało sie z miejsca otwierając
dopływ pary do silnika. Samochód wygladem zewnętrznym nie róznił się zupełnie
od ówczesnych samochodów spalinowych.

Stanley Steamery "położył" ostatecznie rozrusznik elektryczny, bo znikła jedna
z istotnych niedogodności samochodu spalinowego, czyli zapalanie silnika korbą.

W roku 1974 samochód parowy próbowała ożywić na nowo firma SAAB. Konstrukcja
zespołu napędowego była w nim zupełnie nowatorska. Silnik, o mocy 160 KM, miał
9 cylindrów, usytuowanych w bloku przypominającym bębenek rewolweru. Nie było
wału korbowego, tylko "korbowody" kulistych tłoków naciskały na wahliwą tarczę
- co jest rozwiazaniem znanym z silników hydraulicznych. Kocioł był wykonany z
"pęczka" połaczonych równolegle stalowych kapilar, nawiniętego na szpulke.
Samochód mógł ruszac w droge już w 40 sekund po "rozpaleniu pod kotłem" -
oczywiście, paliwem była nafta, czy płynny gaz. Wszystko w tym SAABie miało
być kontrolowane elektronicznie. Eliminowało to jedną z wad Stanley Steamera,
gdzie kierowca musiał bez przerwy "trzymać oko" na całym zestawie wskaźników -
żartowano nawet, że, aby prowadzić Stanleya, trzebe się najpierw nauczyc
"prowadzić samochód bez patrzenia na drogę".

SAAB zrezygnował z projektu, gdy sie okazało, że takie samochody w żaden
sposób nie moga konkurować cenowo ze spalinowymi. A szkoda, bo taki samochód
miałby jednak wiele zalet. Jedną z zalet silnika parowego jest, na przykład,
zdolnośc do krótkotrwałego wytwarzania bardzo dużej nadwyzki mocy (kosztem
energii cieplnej zamagazynowanej w kotle). Czyli ten SAAB, z mocą niminalną
160 KM, w fazie przyśpiszania molby pewnie wydawać z 500 KM, czyli miałby
odjazd jak najlepszy Ferrari. Inna zaleta to taka, że silnik parowy rozwija
najwekszy moment obrotowy przy zerowej prędkości obrotowej. W miare
zwiekszania obrotów, moment spada. To jest własnie zaleta i silnika parowego,
i elektrycznego (z szeregowym uzwojeniem) poniewaz jest to idealna
charakterystyka silnika trakcyjnego. Dlatego samochody z takimi silnikami nie
musza miec ani sprzegła, ani skrzyni przekładniowej.

Szperając po Webie, dowiedziałem się, że ten inżynier od SAABa, który kierował
tamtym projektem, niedawno przeszedł na emeryturę i zamierza teraz powrócić do
pracy nad samochodem parowym. Firma pozwoliła mu odkupic prototyp, który
wtedy wybudował. Na Webie podano adres e-mailowy tego pana, więc muszę do
niegponapisać. Nie dlatego, bym wierzył, że samochody parowe mają jakąś
przyszłość w dzisiejszej sytuacji - ale to jest PIĘKNA idea! Daje człowiekowi
moc pozytywnych uczuć natury estwetycznej. Jak łacina - jężyk niby mnartwy i
do niczego dziś prawie nieprzydatny, ale tekstami i poezją łacińską mozna się
zachwycać bez końca! Weźcie chocby prozę Cezara, poematy Horacego, czy liryki
nieszczęsnego kochanka Katullusa...

---

Temat: Czy warto zainwestować w chłodzenie wodą?
> Zeby silnik pracowal musi przez jego uzwojenie plynac prad elektryczny.
> Prad elektryczny plynie tylko w zamknietym obwodzie elektrycznym.
> Wielkosc pradu jest bezposrednio zalezna od mocy silnika lub innego odbiornika
> energii elektrycznej.

Obwod elektryczny jest zamkniety. Przewody wzgledem masy maja 5 i 12 V, a
wzgledem siebie wzajemnie tylko 7, ale calosc stanowi obwod zakmniety i
umozliwia przeplyw pradu. Wielkosc pradu nie jest zalezna od mocy silnika, ale
wlasnie od jego opornosci (i impedancji) oraz napiecia zasilajacego. Jesli
napiecie jest mniejsze, to moc wydzielana w obwodzie sie zmniejsza. Jesli by tak
nie bylo, to juz mozesz sie zglosic po Nobla - stworzyles perpetum mobile.
Prawa Kirhoffa znam doskonale, ale nie wiem po co je cytujesz - silnik mozna
traktowac jako zastepcza imprdancje (a nawet opornosc), wiec nie jest on obwodem
rozgalezionym. A nawet jesli nie chcesz tego az tak uproscic, to mimo wszystko
te prawa nie zmieniaja faktu - moc nie zalezy od stopnia skomplikowania i
rozgalezienia obwodu, a jedynie od jego sumarycznej impedancji (dla pradu
stalego opornosci) i napiecia zasilajacego. P=U*I >> P=U*(U/R).
Twierdzisz, ze zmniejszajac napiecie, zwieksza sie prad. Co w takim momencie,
jesli napiecie bedzie dazylo do zera?? Przez silnik poplyna kiloampery?? A jesli
napiecie w koncu osiagnie zero? Z samego powietrza poplynie nieskonczony prad?

> Nie chce mi sie juz wspominac o spadku napiecia i stratach energii wywolanych
> powstawaniem ciepla i jakie prawa to okreslaja.

Straty cieplne wynikaja z opornosci przewodow i w znikomym stopniu z pradow
wirowych (jak chcesz byc dokladny, to dolicz jeszcze strumien rozproszenia). Ale
te straty wplywaja jedynie na mniejsza sprawnosc mechaniczna silnika i sa
wtornym efektem przeplywu pradu.

> Nigdy nie slyszal o synchronicznych silniku elektrycznym, którego wirnik
> obraca się z prędkością równą prędkości zmian pola magnetycznego sterowanego
> np.przez generator kwarcowy?

Oczywiscie, ale taki generator kwarcowy moze jedynie podawac sygnaly na bramki
tyrystorow falownika, ktory zasila silnik. Niestety w tym przypadku taki
falownik z generatorem kwarcowym to przerost formy nad trescia. Rozebrales
kiedykolwiek taki silnik? Wiesz co jest w srodku?? Jak nie chcesz nic psuc, to
ja Ci powiem - czujnik hallotronowy i tyrystory. Calosc siedzi na malutkiej
plytce pod kopulka wiatraczka i jest banalnie prosta, tania i niezawodna w swoim
dzialaniu.

> Krotko:miedzy dwoma punktami o takim samym potencjale(np.+12V i +5V)nigdy
> zaden prad potrzebny do uruchomienia silnika i jego pracy,nie poplynie.

Punkty te nie maja takiego samego potencjału, a jedynie ten sam znak (+). Po
zamknieciu obwodu prad POPLYNIE! Jesli znak jednego z potencjałow bylby
przeciwny (-), wtedy moglbys zsumowac je tak, jak zrobiles na poczatku. Wowczas
rowniez poplynalby prad po zwarciu obwodu.

> W pewnych srodowiskach uzywa sie chetnie nazw lacinskich(np.Sillicium)zamiast
> polskich(np.krzem)i nie dlatego ze brzmia one tajemniczo,tylko dlatego ze
> w kontaktach miedzynarodowych znacznie latwiej jest "znalezc" wspolny fachowy
> jezyk.
>
> Mnie interesuja tylko profesjonalne,technicznie zaawansowane rozwiazania.
> Zadne wynalazki "garazowe".

Alez Ty masz niesamowicie fachowe i profesjonalne srodowisko pracy. Sama nazwa
sillicum jest jedynie okresleniem na krzem, ale nie zazwa "profesjonalnego
ukladu sterowania" i srodowisko "fachowe" uzywa zupelnie innych nazw na jego
okreslenie.

Zrobiles tu wielki wyklad z podstaw elektrotechniki na poziomie 1 klasy
technikum, ale popelniles w nim mase razacych bledow. Zacytowales podstawowe
prawa kirhoffa, podales wzor na moc obwodu i napiecie zrodla zasilania, ale
chyba sam ich nie rozumiesz. Niestety w komputerze masz zasilacz impulsowy,
ktorego napiecie na wyjsciu jest caly czas ustalane i nie jest juz okreslone tak
prosta zaleznoscia.

Prosze, nie kompromituj sie wiecej.

Pozdrawiam

---

Temat: Pytania dla mężczyzn - speców :)
> 3. Co to jest sprawność (np. żarówki)?
stosunek energii jaka nas interesuje ,oddawanej przez urządzenie do energii
jaką pobiera. Ważne, że całkowity bilans energii =zero ( łącznie z energią
strat typutarcie ipt). Dla procesów ciągłych będzie równoznaczne ze stosunkami
mocy - np. żarówka pobiera 100W energii elektrycznej, a oddaje 5W energii
świetlnej i 95W cieplnej - sprawnośc 5%, bo ciepło nam w żarówce niepotrzebne.

> 4. Co to jest sprzęgło i do czego służy?
sprzęgła to grupa urządzeń do odłączania napędu ( silnik) od odbiornika mocy,

> 5. Co to są poduszkowce i gdzie znajdują zastosowanie?
pojazdy lądowe (!) lub wodne, poruszające sie na zasadzie poduszki powietrznej
pod pojazdem, utrzymujące je na pewnym poziomie od podłoża. Uzywa się do
poruszania na bagnistych terenach, do desantu na plaże, sa też p. osobowe

> 6. Czym różni się silnik spalinowy od silnika wysokoprężnego (Diesla)?
silnik diesla to też s. spalinowy :) , chodziło o róznice między silnikiem
iskrowym od diesla- róznic jest kilka, najwazniejsza to SPOSÓB zapalania
paliwa - w dieslu samoczynnie, w iskrowym od iskry elektrycznej.

> 7. Czym różni się spawanie od lutowania?
spawa się tym samym materiałem ( stal, tw. sztuczne, aluminium) lutuje innym ,
o niższej temp. krzepniecia

> 8. Dlaczego balon może latać i jakie zjawisko jest wykorzystywane?
zjawisko wyporu ( prawo archimedesa) . LAta bo jest lżejszy, niż powietrze
które wypiera swoją objętoscia.

> 9. Dlaczego na duże odległości przesyła się prąd liniami o wysokim napięciu?
bo to pozwala ograniczyć natężenie pradu, a straty na przesyle są tym większe,
im wieksze natężenie.

> 10. Dlaczego w instalacji domowej występuje prąd zmienny a nie stały?
jest to poniekąd pochodna pytania poprzedniego, p.zmienny jest wygodniejszy do
przesyłu i zmiany napięć. Chociaż, Edison długo upierał się przy prądzie
stałym,jako rzekomo bezpieczniejszym dla użytkownika, jego firma ostatecznie
splajtowała przez przywiązanie do bezcelowej idei.

> 11. Dlaczego, mimo iż żarówka jest zasilana prądem przemiennym nie
> obserwujemy migotania żarówki?

bo bezwładność cieplna włokna jest za duza. Zreszta, swietlowki mrugają, ale
ludzkie oko nie zauwaza tak krotkich roznic.

> 12. Do czego służy gaźnik w silniku spalinowym?
w zasadzie gazniki uzywane sa tylko w motocyklach i kosiarkach, do wytworzenia
mieszanki benzynowo - powietrznej. Teraz silniki mają wtrysk.

> 13. czego służy protektor znajdujący się na oponie rowerowej lub samochodowej
> ?
teoretycznie chroni dętkę przed przebiciem - w praktyce jeśli jeździłaś
rowierem wiesz ze do niczego

> 14. Jaką rolę spełnia przerzutka w rowerze podaj jej odpowiednik w samochodzi
> e.

=skrzynka biegów. W normalnej jeździe jest mało potrzebna, gdyż elastyczność
ludzkich miesni jest ogromna, w przeciwienstwie do silnika spalinowego

> 15. Jakie znasz rodzaje hamulców stosowanych w pojazdach mechanicznych?
tarczowe, bębnowe. Tasmowe - tylko jako postojowe w niektorych tirach.

> 16. Jakie znasz rodzaje łożysk stosowane w sprzęcie gospodarstwa domowego?
toczne ( kulkowe) i ślizgowe.

> 19. Jakie znasz rodzaje silników spalinowych?
rozne sa podziały,
zaryzykowałbym tak :
A- tłokowe
- z ruchem posuwisto zwrotnym tłoka

---

Temat: W jakim stanie są gdańskie tramwaje?

Hamowanie:

Hamowanie w wagonie typu 105Na dzielimy na hamowanie służbowe i hamowanie
awaryjne.
To pierwsze rozpocznie się gdy motorniczy wciśnie pedał hamulca lecz nie
przekroczy ogranicznika. Zacznie się wtedy pierwszy stopień hamowania, czyli
hamowanie elektrodynamiczne, które polega na zmianie biegunowości uzwojeń
silników trakcyjnych co powoduje, że obroty silnika zamiast napędzać powodują
wytwarzanie prądu jak prądnica przez co występuje opór i wagon hamuje.
Ten rodzaj hamowania pozwala wyhamować wagon do prędkości około 5km/h. Nad
hamowaniem elektrodynamicznym czuwa Przekaźnik Samoczynnego Rozruchu, który
dostosowuje opóźnienie hamowania w stosunku do pozycji wciśnięcia pedału
hamulca. Podczas hamowania elektrodynamicznego silniczek pilotujący obraca się
w przeciwnym kierunku niż przy rozruchu, a więc krzyżak obraca się również w
przeciwnym kierunku niż podczas rozruchu (przeciwnie do ruchu wskazówek
zegara). Rolki obracającego się krzyżaka stykają wtedy kolejno, styki główne
rozrusznika od 99 do 1 styku, zwiększając opór w obwodzie głównym, a prąd
wytwarzany przez silniki zostaje przemieniony w energię cieplną na opornikach
rozrusznika umieszczonych na jego obwodzie.
Podczas rozruchu opór elektryczny obwodu głównego jest zmniejszany (następuje
przyspieszanie rozruchu), a podczas hamowania zwiększany (następuje opóźnienie
hamowania).

Hamowaniu elektrodynamicznemu towarzyszy obce wzbudzanie silników trakcyjnych
działających jako prądnice obcowzbudne. Funkcja ta polega na połączeniu stojana
z obcym źródłem zasilania - w tym przypadku z akumulatorami, co umożliwia
wzbudzanie silników do wytwarzania prądu w ilości odpowiadającej ilości
załączonych na rozruszniku oporników.
Powstało kilka wagonów serii 105N które miały zastosowany rozruch i hamowanie
tyrystorowe, przez co mogły oddawać prąd wytworzony podczas hamowania do sieci
(zamiast tracić go w postaci energii cieplnej, która nie jest wykorzystana).
Rowiązanie to niestety się nie przyjęło z powodu niezbyt dobrze opracowanego
systemu pracy tyrystorów oraz nieprzystosowania podstacji trakcyjnych do
przyjmowania napięcia z sieci.

Jeżeli pod koniec hamowania elektrodynamicznego nadal jest wciśnięty pedał
hamulca w celu zatrzymania tramwaju, to nastąpi załączenie pierwszego stopnia
hamowania hamulcem szczękowym.

Hamulec szczękowy (bębnowy):
Składa się z bębna hamulcowego umieszczonego na wale silnika trakcyjnego oraz
szczęk wyłożonych okładzinami ciernymi. Szczęki hamulca zaciskają się do bębna
przez co następuje wyhamowanie wagonu.
Szczęki zakończone są mechanizmem sprężynowym, który z kolei połączony jest
cięgnem z luzownikiem hamulca, który przymocowany jest do poprzecznicy wózka po
zewnętrzej jego stronie.
W luzowniku znajdują się między innymi rdzeń z cewką oraz sprężyna.
Gdy przez cewkę luzownika przepływa największy prąd rozrządu (40V) rdzeń jest
wciągnięty, a wraz z nim za pośrednictwem cięgna odciągnięte są też szczęki
hamulcowe od bębna - wagon jest odhamowany.
W momencie, gdy w obwód luzownika zostanie włączony rezystor nastepuje
oobniżenie napięcia na cewce luzownika w wyniku czego rdzeń oddala się od cewki
pokonując częściowo siłę sprężyny luzownika i następuje niepełne przyciągnięcie
szczęk hamulcowych do bębna hamulca. Jest to I stopień hamowania wykorzystywany
przy normalnym hamowaniu wagonu - po hamowaniu elektrodynamicznym.
Hamulec szczękowy (I stopień hamowania) jest również hamulcem postojowym, czyli
pozostaje w pozycji zaciśniętej podczas postoju nawet po puszczeniu pedału
hamulca.
II stopień hamowania hamulcem szczękowym następuje, gdy przez cewkę luzownika
przestaje płynąć prąd (0V). Sprężyna odciąga maksymalnie rdzeń z cewki
luzownika i za pośrednictwem cięgna siła spreżyny luzownika powoduje pełne
docisnięcie szczęk hamulcowych do bębna hamulcowego. II stopień hamowania
wykorzystywany jest w momenie, gdy konieczne jest jak najszybsze zahamowanie
wagonu (hamowanie awaryjne). Rozwiązanie wykorzystane w stopiątkach z
maksymalną siłą hamowania przy benapięciowym stanie luzownika umożliwia
samoczynne załączenie hamowania II stopnia w przypadku zaniku napięcia.

W momencie wciśnięcia pedału nastawnika jazdy następuje automatyczne
odluźnienie hamulca szczękowego i ruszenie.
Moment odluźniania hamulca jest wyczuwalny gdy tramwaj rusza pod górkę. W
momencie wciśnięcia pedału nastawnika jazdy szczęki hamulcowe zostają
automatycznie odciągnięte od bębna i zanim załączy się w pełni rozruch wagon
zaczyna się lekko staczać się do tyłu po czym następuje już jazda do przodu

---

Temat: Zimna fuzja: Mit powraca na łono nauki
mimo wszystko ~cala energia idzie w cieplo
Gość portalu: Rafał napisał(a):

> To o czym piszesz to truzim. Nie bierzesz pod uwage dwoch rzeczy. Pierwsza jest
> taka ze energia ktora produkujemy nie jest w calosci zamieniana na ciepło! Na
> ciepło ida straty energii mechanicznych a to zalezy od sprawnosci układu oraz
> straty ogrzewania ktore sa zmniejszane dzieki coraz doskonalszym materiałom.
> Przykładowo 100kW silnik elektryczny zużywa 100kw a z tego 98% to energia
> mechaniczna a 2% to ciepło a wiec tylko 2kW. Silnik benzynowy 30% sprawnosci a
> wiec 30% to energia mechaniczna pozostałe części to ciepło.

Mnie sie jednak wydaje, ze prawie cale energia ktora produkujemy jest predzej
czy pozniej zamieniana na CIEPLO!!!!!
Prawda jest, ze silniki elektryczne czy spalinowe maja jakas tam sprawnosc
mniejsza niz 1 i maja juz z zasady straty cieplne.
Ale zastanow sie co sie dzieje z tymi 30% energii mechanicznej systemu n.p. o
nazwie samochod!

Wiekszosc jest zuzywana na pokonywanie oporow oporow powietrza i oporow
toczenia, czyli na prace przeciwko sile tarcia, a tarcie jak wiemy jest zwiazane
z wytwarzeniecm CIEPLA (takze "tarcie" aerodynamiczne = opor powietrza).

Czesc energii mechanicznej jest czasowo "magazynowana" w postaci energii
kinetycznej pedzacego pojazdu, ale co sie z nia dzieje???? Oczywiscie hamujac do
zera w koncu zmieniasz ta energie w tarczach czy bebnach hamulcowych w CIEPLO.
(W prototypach samochodow hybrydowych uzywa sie hamulcow elektrodynamicznych,
ktore hamujac wytwarzaja energie elektryczna, ktora mozna odzyskiwac laduja nia
akumulatory. Nowoczesne pociagi tez juz takie hamulce uzywaja.)

A (minimalna) czesc energii mechanicznej moze byc czasowo zmagazynowana w
postaci energii potencjalnej pojazdu, jesli jedziesz z nad morza n.p. w gory (bo
samochod jest wtedy wyzej), ale wracjac tracisz ta energie predzej czy pozniej w
hamulcach.

Minimalna czesc energii klasyczny samochod spalinowy magazynuje w akumulatorze,
ale jest to pomijalna ilosc.

No wiec niezaleznie jak sprawny jest silnik, wieszosc energii z paliwa jest
zmieniana predzej czy pozniej w CIEPLO z powodu roznych sil tarcia, z ktorych
czesc jest pozadana (tarcie w hamulcach podczas hamowania) a czesc jest
niepozadana (jak tarcie aerodynamiczne i tarcie w lozyskach).
W ogolnym bilansie samochodu mysle ze tarcie aerodynamiczne powoduje najwieksze
straty energii.

To jest wiedza na poziomie szkoly sredniej, wiec powinno byc dla kazdego zrozumiale.

> Druga sprawa to taka ze ten procent zamieniany na ciepło jest tak mały w
> stosunku do pojemnosci cieplnej ziemi ze pomijalny. Ziemia tysiace razy bardzie
> j
> nagrzewa sie od gazow cieplarnianych niz od samego ciepla.
Zgadzam sie, ze te ilosci ciepla, nawet jesli cala energia predzej czy pozniej
zmienia sie w cieplo, sa marginalne w porownaniu z energia cieplna dochodzaca do
ziemi ciagle ze slonca.

> Dlatego nie istnieje obecnie problem z produkowaniem ilosci energii zbyt duzej
> -
> nie ma to zadnego znaczenia.
Zgoda.

Jarsson

---

Temat: Tomasz Rożek: Stop CO2 to start dla energii ato...
elephant_tusk napisała:

> Mało kto zdaje sobie sprawę z tego, że prawie cała energia produkowana przez
> ludzkość zamienia się w końcu w ciepło.
Sensacyjne!! A innych rodzajach energii to kolega nie slyszal??

>
> To nie tylko energia "uboczna" związana ze sprawnością wszelkich silników, w
> tym też turbin elektrowni (nawiasem mówiąc, trzeba by było powiedzieć, że
> energia cieplna jest produktem głównym, a energia mechaniczna, a tym bardziej
> elektryczna - ubocznym, gdyż sprawność silników i turbin wynosi z grubsza 25 -
> 40 %, a starych parowozów - 5 - 7 %).

Zwykle turbiny gazowe pracujace w "combined cycle" maja wydajnosc okolo 60%, a
turbiny najnowszej generacji do 80%
>

>
> Co się dzieje z energią wytworzoną np. w silniku samochodu lub zużywaną przez
> lokomotywę? Jeżeli jedzie pod górę, jej część zamienia się w energię
> potencjalną.
W trakcie jazdy po gore silnik jest duzo mocniej obciazony i produjuje wiecej
ciepla jak i energii na wepchanie samochodu pod gore.
Znaczna większość zamienia się w ciepło - ogrzewa podłoże i
> otaczające powietrze - przecież energia nie może zniknąć!
'
Zamienia sie w energie kinetyczna.
>
> Nie zamienia się bezpośrednio w ciepło energia przeznaczona na otrzymanie
> metali w hutach, produkcję cementu itp. przemiany chemiczne egzotermiczne. Ale
> korozji metali czy wiązaniu cementu znowu towarzyszy efekt cieplny!

Tylko jak jest wydajnosc cieplna takich procesow?? Stygnacy metal oddaje cieplo
do otoczenia!!!
>
> Tak samo bezpośrednio nie przechodzi w ciepło energia potrzebna na transport
> czegokolwiek pod górę, np. składowa pionowa transportu towarów czy ludzi ze
> Śląska do Zakopanego, albo wznoszenie budowli.
???? A to, ze bardziej ociazony silnike emituje wiecej ciepal to nic???
Ale transportowi w dół towarzyszy znowu przemiana energii potencjalnej w ciepło.

A ja myslalem, ze glownie w energie kinetyczna!!!!! To dzieki niej samochod
"sam" jedzie z gorki!!!

Procesy te stanowią zresztą znikomy margines energii produkowanej przez
człowieka. Natomiast energia transportu poziomego przekształca się w końcu w
ciepło całkowicie.

Rewekacja, a gdzie energia kinetyczna???
>
> Jeżeli chcemy możliwie mało podwyższać produkcję ciepła, musimy zadbać przede
> wszystkim o SPRAWNOŚĆ wszystkich urządzeń, zarówno produkujących energię, jak
> też ją wykorzystujących.

To prawda.
>
> W ostatnich latach dużo zmieniło się na lepsze i dalej się zmienia. Chyba
> najwięcej w budownictwie - technologie izolacyjne - ściany, dachy, okna.
> Zwiększyła się nieco sprawność samochodów, zmniejszył ich ciężar, polepszyły
> parametry aerodynamiczne. Zamknięto lub zmodernizowano najbardziej przestarzałe
>
> elektrownie.
>
> Kiedyś dużo mówiło się o generatorach magneto-hydro-dynamicznych, które miały
> być dużo sprawniejsze od elektrowni wykorzystujących turbiny. Ostatnio jakoś o
> nich nie słyszę.

---

Temat: Globalne ocieplenie?
stefan4 napisał:

> walgierz:
> > „Pojemność cieplna C jest związana [...]”
>
> Ach, ja już chyba wiem, co Ty liczysz. Ty pracowicie obalasz tezę,
jakoby CO2
> grzał Ziemię przez swoją wyjątkowo dużą zdolność do akumulacji
ciepła, prawda?
> Ale skąd właściwie trafiłeś taką tezę? Czy ktoś ją kiedyś stawiał?
>

Nie sprawdzam jakie są podstawy czyli skąd się bierze efekt
cieplarniany, oczywiście z różnych pośrednich źródeł i obliczeń
wynika, że efekt cieplarniany zależy głównie od rodzaju powierzchni
która pochłania czyli akumuluje i emituje ciepło na dobę 12/12
godzin.

Średnia roczna temperatura wód powierzchniowych oceanów wynosi od
+15,0 +17,0 C prawie tyle samo co średnia powierzchni Ziemi i zależy
od albedo oceanów, już wyżej to wyliczyłem oczywiście pośrednio i to
nie jest przypadek.

> Obalasz absurd. To tak, jakbyś dowodził skomplikowanym rachunkiem,
że silnik s
> palinowy nie może działać, bo paliwo jest wtryskiwane do cylindra
zbyt słabo, ż
> eby popchnąć tłok. Myślę, że specjaliście zajęłoby trochę czasu
zrozumienie, o
> czym Ty w ogóle mówisz, bo dla niego jest oczywiste, że tłok nie
jest popychan
> y samym wtryskiem, tylko wybuchem.

To nie jest skomplikowany rachunek i tyczy właśnie efektu
cieplarnianego, sprawdź link o albedo. Sam tworzysz absurdy, masz na
ziemi grzejnik który akumuluje ponad 1000 razy więcej energii
cieplnej ze słońca, gdzieś widziałem twierdzenia że 4000 razy więcej,
niż atmosfera i twierdzisz, że jakiś ułamek promila materii z tej
atmosfery potrafi zachwiać równowagę tego wtórnego do słońca
grzejnika, potrafi zachwiać jego 24 godzinną równowagę termiczną,
czyli aż w 1/4 licząc cały CO2, 34C (naturalny efekt cieplarniany) do
4-8C (z refleksu CO2).

> Jasne jest, że CO2 nie działa jak kołderka szczelnie otulająca
Ziemię. Raczej
> jak ,,NRC-tka'',
czyli nasreb
> rzana folia, którą przykrywa się ofiary wypadków, żeby je
zabezpieczyć przed wy
> chłodzeniem organizmu. Pojemność cieplna NRC-tki jest minimalna,
jako izolator
> termiczny też jest beznadziejna, trochę chroni przed konwekcją, ale
jej główne
> działanie polega na odbijaniu promieniowania cieplnego z powrotem
do ofiary.
> To samo czyni CO2.

Jak kołderka działa właśnie ocean, a przed czym chroni twoja folia
jak nie przed super schładzaczem powietrzem.

> Przeczytaj sobie
o wymuszan
> iu radiacyjnym. Jest tu wyjaśniony mechanizm wpuszczania
energii do ziem
> skiej troposfery i niewypuszczania jej z powrotem w kosmos. I rola
CO2 w tym m
> echanizmie.

Atmosfera na wysokości przy pomocy CO2 może i coś odbija ale jest to
w dość niskoenergetycznym paśmie i to są ujemne temperatury czyli o
jeszcze niższej energii, poza tym CO2 powinno w dużo większym stopniu
oddawać energię na sposób kinetyczny masie gazów, ma tam dalej te
2500 cząstek O2 i N2 na jedną CO2, tak więc grzać to ono grzeje ale
kosmos to nie jest folia czyli lustro które większość energii
elektromagnetycznej odbija itd. itp.

Było też już o tym eksperymencie, że warstwa 10 metrów atmosfery
pochłania całe promieniowanie cieplne, prawdopodobnie dzięki czemuś
co nazwane jest wilgotnością powietrza, czyli H2O, czyli dalej/wyżej
energia wędruje już na sposób kinetyczny(też konwekcja), a nie
elektromagnetyczny(podczerwień).

Sorry ale z moich dyskusji z alarmistami-katastrofistami wynika, że
brak jest elementarnych podstaw fizycznych dla tego gigantycznego
efektu cieplarnianego związanego z CO2.

Niestety zawiedziony tymi cudami na patyku czyli GloOciep. rezygnuję
z dalszego zgłębiania licznych sprzeczności w wywodach alarmistów
typu 1 % różnicy w natężeniu słonecznym czyli o ok. 13,5 w/m2 to nic
nie daje, a 1,6 w/m2 na pewno daje 1-2 stopnie C. Są oczywiście
astrofizykami i wiedzą lepiej, że stała to stała, i się nie zmienia.

Albo naturalny efekt cieplarniany to 34C i wszystko dzięki
atmosferze, w tym 4-8C sam CO2, a ocean to jest chyba na księżycu.

Jak na moją poetyczną duszę to to jest kakofonia naukowa.

---

Temat: Ryzyko dla silnika - mówi Andrzej Kulczycki, dy...
Gość portalu: chemik napisał(a):

> Bioetanol a elementy konstrykcyjne silnika!Sposób postawienia
> problemu świadczy o niekompetencji "eksperta". Jest to typowy
> szum informacyjny charkterystyczny dla warszawskich decydentów.
> Prawda jest taka: etanol zwiększa liczbę oktanową benzyny.
> Rozpuszcza ślady wilgoci w układzie paliwowym i zapobiega
> zatkaniu dysz w gażnikach. Woda rozpuszczona (solubilizowana) w
> niczym nie zagraża silnikowi, a po procesie spalania jest obecna
> w dużej ilości jako naturalny produkt spalania benzyny. Obecność
> związków tlenowych w paliwie (etanol, eter metylowo tert-
> butylowy) obniża temperaturę spalin i zawartość tlenków azotu. O
> innych skutkach dodatku etanolu można zapytać np użytkowników w
> Brazylii, którzy jeżdżą od lat na mieszankach bogatych w etanol.

Styl pańskiej wypowiedzi wskazuje na wysoki stopień naukowy w dziedzinie
chemii. I nieco mniejszy w zakresie eksploatacji samochodów, skoro musimy
sięgać aż do Brazylii. Jako nabywca "Małego Chemika" dla wnuków i człowiek
obeznany z alkoholami uprzejmie proszę o odpowiedzi na następujące pytania:
1.Ile wody znajdzie się w 45 L normalnej bezołowiawej U95, gdy dolejemy 5 Litrów
etanolu pofermentacyjnego zanim dotrze on do dystrybutora biopaliwa ?
2. Czy obawa, że wobec dużej higroskopijności etanolu, w końcowej fazie
doprawiania pod groźbą kary na minimum 4,5% bezwodnego (100%)w biopaliwie nie
okaże się iż w owych 5 litrach to 2,5 litra to mieszanina wód dolewanych i
wchłanianych po drodze?
3. W benzynowych sinikach spalinowych nie chodzi przerabianie wody na parę,
jest ona tam niepożądana ( jesli mamy ją usuwać z baku, to rzeczywiście
najlepszy jest alkohol czysty np.98% a nie wóda ze śmieci. Mam więc pytanie czy
zdaje pan sobie sprawę jak zmienia się moc jednostkowa, charakterystyka silnia,
jednostkowe zużcie paliwa? Od siebie dodam, że w funcjonowaniu silnika (każdego
cieplnego - zasady termodynamiki) nie chodzi o to by obniżać temperaturę
spalin, jak się panu publicznie wydaje?
4. Czy mógłby pan przedstawić choćby uproszczony bilans energetyczny,
ekonomiczny i ekologiczny całego procesu otrzymywania biopaliw w zestawieniu z
ich ostatecznym zastosowaniem w samochodzie, w Polsce - nie w Brazylii.
5. Czy zgadza się pan, że cała dyskusja nad ustawą jest jałowa, bowiem ten knot
parlamentarny jest zamachem na zasady wolnego rynku i dobra materialne
obywateli, którzy chcą eksploatować własne samochody zgodnie z instrukcjami od
producentów?

W dobrej wierze polecam panu przejrzenie materiałow odnośnie biopaliw w portalu
www.odpady.sos.pl. Tam okazuje się o co chodzi - nie o chemię, nie o ekologię a
kasiorę, którą można wyciągnac z kieszeni rzeszy posiadaczy samochodów.
Z poważaniem, Mały Chemik

---

Temat: zostane radnym
1 lutego 1997
Rejonowy Urząd Pracy w Tychach poinformował, że w końcu stycznia na terenie
dziewięciu miast i gmin objętych jego działalnością zarejestrowanych było 8309
bezrobotnych (stopa bezrobocia wynosiła 7,4 % w porównaniu z 8,6 % w
województwie katowickim).

12 lutego 1997
W wojewódzkim konkursie na proekologiczną gminę, ogłoszonym przez Sejmik
Samorządowy i Wojewódzki Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, w
kategorii miast zwyciężyły Tychy. Jury doceniło takie tyskie osiągnięcia, jak
wybudowanie ekologicznego wysypiska śmieci, likwidację 11 kotłowni węglowych,
doprowadzenie gazu do 1300 domów, posiadanie trakcji trolejbusowej. Za zdobycie
pierwszego miejsca w konkursie Tychom przyznano nagrodę w wysokości 600 tysięcy
złotych. Nagrodę będzie można przeznaczyć na kolejne przedsięwzięcia
ekologiczne.

15 lutego 1997
Zarząd Miasta podpisał list intencyjny ze spółką "Agora-Poligrafia" w związku z
planowaną przez "Agorę" budową drukarni w tyskiej podstrefie Specjalnej Strefy
Ekonomicznej. 21 lutego "Agora-Poligrafia" wygrała przetarg na kupno działki
(około 2,7 hektara) w podstrefie. Drukarnia zatrudni około 200 osób. Pierwsza
wydrukowana w Tychach gazeta powinna się ukazać w połowie 1998 roku

10 kwietnia 1997
Japoński koncern samochodowy Isuzu wygrał przetarg na wybudowanie w Podstrefie
Tyskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej nowoczesnej fabryki silników
wysokoprężnych. Budowa fabryki i biurowca ma zakończyć się do końca 1999 roku.
Koszt inwestycji ma wynieść ponad 350 mln. marek niemieckich. Pracę w
wybudowanej fabryce ma znaleźć około 500 osób.

15 kwietnia 1997
Odbył się kolejny przetarg w Podstrefie Tyskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej.
Tym razem teren 5,7 hektara stał się własnością firmy Delphi Automotive System -
największego na świecie producenta części i podzespołów samochodowych,
kooperanta General Motors. Fabryka ma zostać wybudowana do końca 2001 roku i
zatrudniać ma około 200 osób.

21 maja 1997
Uroczyście rozpoczęto budowę fabryki silników wysokoprężnych Isuzu. W
uroczystości oprócz przedstawicieli inwestora udział wziął wojewoda katowicki
Eugeniusz Ciszak i prezydent Tychów Aleksander Gądek. Imprezę zakończono
degustacją sake z beczki otwartej w ściśle określony japońską tradycją sposób.

30 czerwca 1997
Oddano do użytku kolejne rondo kompaktowe u zbiegu ulic Jana Pawła II,
Dmowskiego i Grota Roweckiego.

9 lipca 1997
W tyskiej Specjalnej Strefie Ekonomicznej rozpoczął działalność koncern Delphi.
Z tej okazji Leszek Waliszewski - dyrektor generalny Delphi Polska, a przed
laty mieszkaniec naszego miasta - przekazał 20 tysięcy złotych na remont SP 22
oraz 400 tysięcy na rzecz tyskiej strefy.

18 lipca 1997
W Urzędzie Miasta podpisany został kolejny akt notarialny, na mocy którego
kolejnym nabywcą działki w tyskiej Strefie Ekonomicznej została firma VAB. Na
terenie 5 hektarów ma powstać fabryka blach karoseryjnych dająca zatrudnienie
około 500 osobom. Inwestycje szacuje się na około 6mln ECU.

8 września 1997
Trzecie z kolei rondo kompaktowe, tym razem na skrzyżowaniu ulic Dmowskiego i
Piłsudskiego, oddano do użytku w Tychach.

12 września 1997
W Tyskiej Strefie Ekonomicznej odbyło się uroczyste otwarcie budowy firmy Lear
Corporation. W uroczystości uczestniczyli prezesi firmy Brian Batey, Bill
Reaume, Gino Moneti, władze wojewódzkie i miejskie.

13 września 1997
Kolejną spółką uroczyście rozpoczynającą swą budowę w Tyskiej Strefie
Ekonomicznej była "Agora-Poligrafia". Uroczystość zgromadziła wielu znanych
przedstawicieli biznesu i polityki. Obecni byli między innymi: wojewoda
Eugeniusz Ciszak, wiceprzewodniczący Sejmiku Samorządowego Jan Rzymełka,
podsekretarz stanu w Ministerstwie Przemysłu i Handlu Jerzy Markowski, reżyser
Kazimierz Kutz (dwaj ostatni to kandydaci w wyborach do senatu), poseł Janusz
Niemcewicz, prezydent Tychów Aleksander Gądek, ksiądz dziekan Franciszek Resiak.

15 września 1997
Zarejestrowana została spółka Tyskie Towarzystwo Budownictwa Społecznego.
Powołano ją w ramach Strategii Rozwoju Miasta "Tychy 2000", a ma ona na celu
zbudowanie budynków mieszkalnych w Tychach. Właścicielem 100% udziałów w tej
spółce jest miasto Tychy, a prezesem został Kazimierz Gorczycki.

29 października 1997
Elektrociepłownia Tychy podpisała z fińską spółką IVO Power umowę na budowę
bloku ciepłowniczego. Będzie on produkował 35 megawatów energii elektrycznej i
68 megawatów energii cieplnej. Będzie to także inwestycja proekologiczna
zaopatrzona w system pełnego odsiarczania oraz elektrofiltry.

31 października 1997
W tyskiej Specjalnej Strefie Ekonomicznej odbył się kolejny przetarg. Następną
spółką, która będzie inwestować w Tychach jest belgijska firma "Iper Polska"
produkująca siatki i zabezpieczenia do busów i vanów.

---

Temat: Pompy ciepła, czyli tanie grzanie
drogi wienna, nie masz racji i niepotrzebnie się unosisz :
1.pompa ciepła nie "produkuje" ciepła a jedynie przenosi ciepło energi
słonecznej zakumulowanej w gruncie, wodzie itp. do instalacji grzewczej.
2. Sprężarka jest chłodzona czynnikiem chłodniczym - zatem moc cieplna
wydzielona w sprężarce niemal całości jest zagospodarowana w obiegu grzewczym
i nie jest bezpowrotnie tracona, moc silnika dodaje się ( w przybiżeniu) do
mocy chłodniczej co wynikowo daje moc grzewczą pompy ciepła.
3.minimalna sprawność pompy ciepła wynosi 300% ( w skali roku , więc bywa
większa) co oznacza że z 1kWh energii elektrycznej otrzymujemy 3 kWh energii
cieplnej. To wylicznie uwzglednia dodatkową moc potrzebną do obsługi dolnego
źródła i pozwala na porównanie kosztów uzyskanej energii np do kotła olejowego
czy gazowego. O co chodziło z tymi 40-50% - nie mam pojęcia.
4. zastosowanie pompy ciepła gwarantuje uzyskanie źródła ciepła o kosztach
eksploatacyjnych na poziomie spalania ekogroszku, oczywiście pod warunkiem
przemyslanego i prawidłowego wykonania instalacji.Zastosowanie instalacji
podłogowej nie wymaga żadnych dodatkowych akumulatorów bo role taka spełnia
betonowa posadzka - mozna ewentualnie wykonac grubszą warstwę. Solary wcale nie
musza być jej elementem i są mało efektywne w naszym klimacie.
5 tak skomplikowana instalacja z pewnością rozczaruje inwestora tak ze wzgledu
na ogromne koszty jak i bardzo skomplikowane działanie , które mimo automatyki
wymaga równiez racjonalnych działań użytkownika, szczególnie jak przyjdą mrozy
lub wystapia jakiekolwiek stany nie ustalone w programie.
6. Znam mnóstwo przypadków doskonałego działania pomp ciepła i komfortu
cieplnego na poziomie oczekiwanym przez mieszkańców przy bardzo niskich
kosztach.Choc przyznaję że łatwo sprawe sknocić szczególnie jeśli poszczególne
etapy nie są nadzorowane przez osobe , która wie jakie są wymagania pompy
ciepła. To dośc banalne wymagania , ale często są lekceważone prze inwestorów
czy hydraulików w poszukiwaniu iluzorycznych oszczędnści.
7. Koszt pompy ciepła jest porównywaly z kosztem dobrej klasy kotła gazowego
kondensacyjnego . Instalacja wewnętrzna nie rózni sie zasadniczo od innych
źródeł pod warunkiem że jest to ogrzewanie podłogowe lub inne
niskotemperaturowe.
8. Dofinansowanie dotyczy bardzo bogatych krain, gdzie najważniejsza jest
ekologia a nie koszty inwestycyjne.Ekologia to luksus najbogatszych. Nie
upieram się że jest to najtańszy inwestycyjnie sposób ogrzewania. Zawsze
najtańszy jest kocioł "na wszystko". Instalując sobie pompe ciepła traktowałem
to również jako inwestycję w fundusz emerytalny - teraz stac mnie na większe
koszty inwestycyjne, a żywotność pompy to co najmniej 20 lat ciagłej pracy. Nie
pracuje ciągle , więc z pewnścia będzie żyła dłużej.Jej sercem jest sprężarka a
jej wymiana to 2.5 tys. zł. Pompa nie kosztuje 60% wartości domu bo wtedy nikt
by jej nie zbudował - taniej jest ogrzewać się wprost prądem :). Mam pompę
jestem z niej bardzo zadowolony i polecam każdemu kto buduje dom pod warunkiem
że zechce się podporządkować wymaganiom i warunkom jakie stawia źródło ciepła.
Odradzam natomiast wszystkim , którzy chcą ja zastosowac do instalacji
projektowanej pierwotnie do ogrzewania kotłem, z grzejnikami lub podłogówką o
dużych oporach i długich petlach.
Co byś nie sądził o pompach ciepła to są coraz częsciej instalowane i coraz
lepiej funkcjonują bo coraz więcej instalatorów zna niuanse tego
satysfakcjonującego zajęcia - czego i Tobie życzę.

---

Temat: zaslepianie zaworu EGR
takietam1 napisała:

> No panie ekspercie....
Nie pretenduje do tego tytułu choć dziękuję za uznanie.
> elementarz mechanika obejmuje ....(tu bardzo długi wywód odsyłam do
orginału)....Jezeli w samochod wsadzimy EGR - to mozemy zastosowac wczesniejszy
zaplon i osiagnac lepsze osiagi mocy i momentu obrotowego.

Nie stety tak nie jest, co najwyżej zapopiegniemy dopalaniu mieszanki w
kolektorze wylotowym i zrekompensujemy spadek mocy z tytułu rozcieńczania
mieszanki. Inna sprawa ze jesli auto ma EGR to z reguły ma także czujnik
spalania stukowego i sam sobie przyspieszy/opóżni zapłon.

> Inne katy wtrysku i rozrzadu... ()
To już zupełnie inna bajka i nie mająca nic wspólnego z EGR lecz z
współczynnikiem napełniania cylindrów a to nie zależy od tego czym napełniasz
tylko jak, co i przez co napełniasz. (skok tłoka, doładowanie, opory dolotu
ile zaworów itd.)
> Sa miliony samochodow na drogach. Jedne maja EGR inne nie - ale jedna jest
cecha wspolna - mysl techniczna.

I jeśli jesteś z tą myśla na bieżąco to wiesz że zawór EGR jest w zasadzie
takim bajerem przejściowym. Wszyscy wiedzą że działa nie najskuteczniej i
wszyscy wiedzą że jest bardzo zawodny. Notabene z tego powodu żaden konstruktor
silnika nie dostosuje go do zasilania tylko z EGR na sztywno jak piszesz, bo
każde zaciecie zaworu (a to zdarza sie bardzo często) powodowało by zniszczenie
silnika. Głośno się już mówi o tym że dalsze zbrojenie aut różnymi bajerami
tylko podnosi ich zawodność a tak naprawdę to producentów paliw trzeba zmusić
by robili czystsze paliwa.

> Zatykanie przelotu EGR nie ma nic wspolnego z mysla techniczna.

Fakt może niezbyt eleganckie rozwiązanie ale też na niezbyt elegancką "myśl
techniczną"
> "(dopalanie mieszanki już w kanale wylotowym często występujące
> właśnie na LPG)". Prosze nie zmieniac tematu. Takie dopalanie wystepuje
dlatego, poniewaz LPG to jest inne paliwo i wymaga wczesniejszej iskry. Dlatego
niedopala. I wypala.

Zmiana tematu ? najwyzej dygresja i chyba trafna o ile tak samo rozumiemy kąt
wyprzedzenia zapłonu bo nie wiem czemu przy EGR mówisz o kącie a przy LPG o
wcześniejszej iskrze, to według ciebie nie to samo ?

> Mozna tez wyczuc stukanie na oscyloskopie
> podlaczonym do sensora stuku i nawet zobaczyc sobie kat cofniecia zaplonu
przez komputer w reakcji na stuk.

Czyli jednak działa bez ingerencji inżyniera konstruktora !!!

> Temperatura wzrosnie. I np. Mercedes bedzie mial
> zapas bezwladu cieplnego na zaworach 100% i wytrzyma. A takie Daewoo spali
zawory
Znam opla po sasiecku od dwóch lat (jakieś 50kkm ) z zaślepionym EGR i jest ok.
Co do daewoo to przynajmniej te z Żerania widać mają zawory od Merca, bo też
wytrzymują. Może to taka promocja !!!

> Ja sprawdzalem. Dam przyklad. Bylem zdziwiony roznica parametrow pracy
komputera BMW w Europie i w USA. Wymogi srodowiskowe w USA ...

Akurat byłem, choć norm nie czytałem i owszem obok bardzo nowoczesnych aut
można tam spotkać na drogach takie paści że jak bym to w Polsce odpalił rano na
osiedlu to by mnie sąsiedzi zlinczowali.

> Ale ten pan - ktory zalozyl watek - chce zatkac EGR poniewaz nie ma pieniedzy
na wymiane i na nowy. A to juz jest smiech na sali.

Smiechem na sali jest to że ten pan kupił auto w którym zastosowano bardzo
zawodne i mało skuteczne rozwiązanie i jeszcze wmawia mu się, że to dla jego
dobra. Jak wspomniałem znaczącą obniżkę emisji NOx można osiągać albo przez
modyfikacje paliw (ale na to żałują pieniedzy producenci) albo przez
zakończenie idiotycznej polityki fiskalnej i ubezpieczeniowej która preferuje
auta z wysilonymi silnikami.

---

Temat: jak będzie wyglądać rynek samochodowy za 10 lat?
jorn napisał:

> Ale właśnie to akumulatory wydają się być ślepą uliczką. Bo
> problemem jest nie tylko ich pojemność i trwałość, ale także czas
> ładowania.

Rozpisz sobie na kartce cykl dobowy użycia samochodu. Nietrudno zauważyć, że jest to eksploatacja w dzień i absolutna bezużyteczność w nocy. Auto stoi w miejscu i nie robi nic. Może by je tak wtedy naładować? Bardzo ucieszą się elektrownie. Produkujące najwydajniej najtańszą elektryczność potężne siłownie cieplne z kotłami i turbinami to nie jest samochodzić, że można je włączyć i wyłączyć. To się rozpala i wyhamowuje przez dni, a nie minuty. Tym samym w nocy po prostu są ogromne straty na wytwarzanie prądu, którego nikt nie potrzebuje. Ale i tak mniejsze, niż gdyby elektrownie usiłować wygasić. Cudowanie z balansowaniem obciążenia poprzez składanie mocy produkcyjnych z dużych siłowni i małych dobiegów jest też bardzo drogie i praktycznie zawsze obniża ogólną sprawność generacji. Ładowanie aut hybrydowych z powiększonymi akumulatorami w nocy pięknie balansowałoby obciążenie. Można powiedzieć, że nie ma gdzie ładować aut. Ale to problem na dziś tylko uzytkowników mieszkań. Każdy, kto ma dom, może sobie przedłużacz podciągnąć do auta. Wstępnie więc grupą docelową nabywców takich aut mogą być mieszkańcy domków jednorodzinnych. Wystarczy na początek.

> Przyszłość raczej widzę w ogniwach paliwowych
> przetwarzających chemicznie paliwo (np. wodór) w energię elektryczną
> używaną następnie do napędu silnika elektrycznego. Honda już
> wprowadziła takie cudo do sprzedaży w Kalifornii.

Nie do sprzedaży, a do leasingu. Wszystkie FCX Clarity należą do Hondy i po okresie wygaśnięcia programu zostaną właścicielom odebrane. Głównie dlatego, że żadnego z nich na nabycie tego auta nie byłoby nigdy stać. Kolejny "detal" to fakt, że tylko tam można auto tankować na specjalnej stacji. Podczas gdy hybrydę z dużym akumulatorem możesz już dziś "tankować" u siebie. No chyba, że mieszkasz w jaskini. Ale i tam już często są gniazdka.

Wodór ma sens tylko gdy:

#1: mamy tanie i trwałe ogniwa paliwowe
(nie mamy choć od dawna są obiecywane)

#2: mamy tanie i trwałe zbiorniki na wodów
(nie mamy choć od dawna są obiecywane)

#3: nie mamy tanich i trwałych baterii
(pierwsze auta z takimi już sa produkowane seryjnie, kosztują tyle co vw golf, zobaczymy ile cykli wytrzymają baterie, producent obiecuje, że wiele)

Przy tych trzech warunkach spełnionych przerabianie gazu ziemnego na wodor może miec sens. Ogniwo paliwowe nie spala, więc jest znacznie sprawniejsze niż silnik spalinowy na gaz. Ale jeśli tylko #3 nie będzie spełnionych, to wydajniej i prościej będzie spalić gaz ziemny na drodze kogeneracji/w ciepłowni i prądem zatankować hybrydę elektryczną.

---

Temat: Już wiemy: biogaz i ścieżki za pieniądze z UE
Już wiemy: biogaz i ścieżki za pieniądze z UE
Jako energetyk, z wielką uwagą śledzę wszelkie działania proekologiczne,
związane z wykorzystaniem energii. Społeczeństwo polskie ma bardzo nikłe
wyobrażenie (lub żadne), w temacie sprawności wytwarzania i użytkowania energii
elektrycznej i cieplnej. Ja, pisząc teraz tych kilka zdań chciałbym przybliżyć w
zrozumiały sposób wiedzę w powyższym temacie. Otóż elektrownia konwencjonalna
(taka, która spala węgiel), osiąga sprawność ok.40 procent. Co to oznacza?
Oznacza to, że jeżeli do elektrowni przyjedzie 100 wagonów węgla, to tylko 40
wagonów tego węgla zostanie "zamienione" na energię elektryczną. Pozostałe 60
wagonów węgla to straty w procesie technologicznym - w procesie wytwarzania
energii elektrycznej.
Ale to jeszcze nie koniec wszystkich ujemnych skutków. To tylko strona
ekonomiczna. Tą ogromną masę węgla (jeden wagon to 60 ton), należy
przetransportować z kopalni. Zimą przy silnych mrozach, do elektrowni przyjeżdża
zamarznięta 60-tonowa "bryła" wagon+węgiel. Ta "bryła" zostaje poddana
rozmrożeniu baterią grzałek elektrycznych.
Dalej, w wyniku spalania węgla dochodzi do emisji ogromnej ilości spalin. Do
procesu spalania pobiera się powietrze z otoczenia o temperaturze ok.20 stopni
Celsjusza zaś spaliny na wylocie z kotła energetycznego mają temperaturę ok.150
stopni Celsjusza. Jest to ciągła emisja do atmosfery gorących spalin, a
dodatkowo emisja szkodliwych gazów w tychże spalinach.
Kotły energetyczne spalając węgiel, produkują parę wodną, para napędza turbinę
parową, turbina napędza generator, który wytwarza energię elektryczną. Para
wodna przepracowana w turbinie, kierowana jest do skroplenia w skraplaczu.
Dopiero faza ciekła może zostać zawrócona do obiegu. I tu jest ogromna
(największa) strata ciepła (węgla). Z fizyki lub termodynamiki wiemy, że ciepło
parowania jest równoważne ciepłu skraplania. Para wodna wytworzona w kotle, po
przepracowaniu w turbinie musi zostać skroplona w skraplaczu. Tą ogromną ilość
ciepła "odbiera" bezpowrotnie woda chłodząca w skraplaczach. A skąd ta woda
jest. W elektrowniach z otwartym obiegiem chłodzenie woda ta pobierana jest z
rzeki (np.Wisły) i podgrzana, zrzucana ponownie do Wisły poniżej ujęcia. W
sposób ciągły, ogromny "strumień" ciepła (węgla) zostaje "wpompowywany" do
Wisły. Przez skraplacz jednego bloku energetycznego przepływa ok. 25000 ton wody
chłodzącej na godzinę. Przepływ tak ogromnej ilości wody chłodzącej wymusza
jedna pompa napędzana silnikiem elektrycznym.
I jeszcze jeden aspekt, z tych najbardziej ważnych. Blok energetyczny w
elektrowni, to zespół dużej liczby urządzeń pomocniczych, napędzanych silnikami
elektrycznymi. Dla przykładu (orientacyjnie) podam: przy mocy bloku 200MW,
urządzenia pomocnicze pochłaniają ok.8 procent tej mocy.
Wnioski, które się nasuwają. Niemcy zamykają wszystkie swoje kopalnie węgla.
Kolektory słoneczne, są w Niemczech tak powszechne, że tych płytek, praktycznie
nie ma tylko na psich budach. Niemcy potrafią zadbać o środowisko.
A jak jest u nas w temacie kolektorów słonecznych. Miała być wybudowana fabryka
kolektorów w Lublinie - zapalił się do tego przedsięwzięcia jakiś Polak, który
powrócił z Niemiec do Polski. Ale od ponad roku wielka cisza.
Czytam bardzo rzadko o inwestowaniu w kolektory słoneczne. Brawo dla rozsądnego,
nowatorskiego myślenia pracowników Szpitala z Końskich. Swego czasu także
przymierzano się do montażu kolektorów słonecznych dla basenu w Sandomierzu.
Także zakonnicy Dominikanie w Krakowie - jeżeli dobrze pamiętam - zainwestowali
w kolektory słoneczne. No i chyba Politechnika Warszawska.
Fundusze na instalacje solarne nie są "wyrzucone w błoto". Zainwestowane
pieniądze zwracają się. Dodatkowo chronimy nasze środowisko naturalne, a tym
samym nas samych i pokolenia naszych dzieci, wnuków.
Tak niewiele przejmujemy się globalnym ociepleniem. Topnieją lody Arktyki, 99
procent rafy koralowej obumarło wskutek ocieplenia się wód oceanów, z dna jezior
wydobywają się (ulatniają) pęcherzyki metanu, pod wzbierającymi wodami oceanów
znikają (ulegają zatopieniu) wysepki.
Najpierw należy skupić wysiłki i środki aby minimalizować degradację naszego
środowiska naturalnego. Opracować i realizować poważne programy regionalne i
krajowe proekologiczne. Tak jak np. w gminie Miechów - gdzie niemal na każdej
chacie zainstalowano zestawy solarne, w dodatku sfinansowane z funduszy unijnych.
W przeciwnym wypadku na ścieżkach rowerowych, na ścieżkach zdrowia przyjdzie się
nam poruszać (ale raczej naszym dzieciom, wnukom) w maskach zakrywających nos i
usta oraz z pojemnikiem na tlen. Zaś o kąpaniu w zbiornikach naturalnych trzeba
będzie zapomnieć.
I za taki "komfort" dzieci i wnuki będą dziękować swoim wygodnym, beztroskim,
bezmyślnym rodzicom i dziadkom (w dodatku bardzo wykształconym).
Pozdrawiam (zyga1957@wp.pl)

---

Temat: Polska pierwsza do taczy dla USA.
Prosze Panstwa "ja.wars" to manipulator, ale cale szczescie malo inteligentny,
dlatego zdolny do wyrzadzenia tylko ograniczonych szkod.

> 1) jesli sie uda stracic te rakiety nad Polska, to na Polske spadnie deszcz
> odpadow nuklearnych (bedzie to polska Hiroszima)

Czy ja.wars w szkole uczyl sie fizyki? Rakiety atakujace poruszaja sie po
orbicie parabolicznej wyznaczonej poczatkowym ciagiem silnika i ewentualnie
korygowanej areodynamicznie po ponownym wejsciu w atmosfere. Przechwycenie ma
sie odbyc w kosmosie. Tam dochodzi do eksplozji, która niszczy albo uszkadza
rakiete atakujaca. Tak czy inaczej rakieta atakujaca wchodzac w atmosfere traci
wartosc bojowa wynikajaca czynnikow razenia: fala uderzeniowej, promieniowania
przenikliwego, promieniowania cieplnego i swietlnego oraz impulsu
elektromagnetycznego. A to oszczedza zycie od stu do kilkuset tysiecy ludzi!
Oczywiscie pozostaje kwestia promieniowania z rozproszonych substancji
promieniotworczych, ale tu raczej mowimy o kosztach odkazania a nie ofiarach
smiertelnych. Ponadto do opadu substancji prominiotworczych dochodzi wokol celu
ataku a nad miejscem przechwycenia.

> 2) wzrosnie ragrozenie atakow nuklearnych i konwencjonalnych na Polske przez
> kraje, ktore nic do nas nie maja, ale poczuja sie tymi rakietami zagrozone.

Alez nonsens. Przeciez to jest typowa bron defensywna. Jak mozna sie czuc
zagrozonym tym, ze ktos sie chce obronic przed atakiem? No chyba, ze atakujacy
jest zirytowany tym, ze jego atak nie przyniesie skutkow i narazi sie na kontratak.

Podczas zimnej wojny nie doszlo do wybuchu prawdziwej wojny nuklearnej wlasnie
dlatego, nie oplacalo sie atakowac jako pierwszemu. Jesli nikomu nie oplacalo
sie atakowac pierwszemu to do wojny nie doszlo. Proste? Teoria gier. Tego chyba
ucza na studiach?

> 3) eskperci mowia o nowym wyscigu zbrojen jadrowych, w ktorym Polska bedzie
> celem atakow jadrowych.

A eksperci nie powiedzieli Ci, ze od czasow zimnej wojny, Polska ZAWSZE byla
celem atakow jadrowych? Teraz przynajmniej bedzie sie mozna przynajmniej w
jakiejs czesci obronic. BTW kiedys wyscig zbrojen zbawiennie zadzialal na
gospodarke krajow socjalistycznych. Moze zadziala jeszcze raz w innych czesciach
swiata?

> wrogow, dlaczego Polska ma narazac na zaglade cala swoja populacje? W imie

Zaglada calej populacji?! Przeciez te rakiety maja chronic obszar Polski i
Europy marny prowokatorze.

> Te rakiety sa bez sensu, sa nieskuteczne, ale zwiekszaja zagrozenie

Sam sobie przeczysz. Jesli one sa nieskuteczne, to nie moga wywolywac u nikogo
niepokoju. A jesli wywoluja to znaczy, ze sa skuteczne, bo one wlasnie od tego w
99.9% sa - od wywolywania niepokoju. Pozostaly promil jest na wypadek, gdyby
jakis debil nacisnal czerwony guzik. Wowczas te rakiety maja pomoc przekonac
tego debila, ze postapil bardzo ale to bardzo glupio.

---

Temat: Droga hamowania
Droga hamowania nie zależy od masy auta. Wynika to z faktu, że hamulce (moc, jaką jest w stanie układ hamulcowy wygenerować, jeśli mamy mówić w terminologii fizyki) po prostu dobiera się do masy auta i są one w stanie zapewnić adekwatne opóźnienie. Można znaleźć tysiące przykładów, gdzie cięższe auto hamuje znacznie skuteczniej od lżejszego.

Owszem, większe auto rozpędzone do zadanej prędkości ma większą energię kinetyczną od auta lżejszego, ale jeśli tylko układ hamulcowy (który można rozpatrywać w zasadzie jako silnik, tyle, że generujący siłę napędową zawsze w kierunku przeciwnym do ruchu auta) jest dostatecznie mocny, to cięższe auto zahamuje na tak samo krótkim dystansie jak lżejsze.

Aby odpowiedzieć na pytanie z wątku, należy więc zadać sobie inne - jakie czynniki maksymalizują moc układu hamulcowego i następnie można pomyśleć o stosunku tej mocy do masy auta, jakie chcemy zatrzymać.

Czynników jest ogromnie dużo, niektóre z nich to:

- zoptymalizowana grubość opon, tak, aby siła, jaką są w stanie przenieść, miała maksymalną możliwą wartość (ani za cienkie ani za grube owej wartości maksymalnej nie zapewnią, gdzieś po drodze jest optimum jakie inżynierowie wyliczają)

- obecność i zaawansowanie układu ABS, jego wyrafinowanie i należyte dostrojenie - maksymalną siłą hamowania (do której wspomniana moc jest proporcjonalna) osiąga się przy klikuprocentowym poślizgu hamowanego koła, tak więc ani całkowita blokada ani za mocno luzujący ABS nie dadzą maksimum;

- zaawansowanie geometrii przedniego zawieszenia oraz twardość jego sprężyn i amortyzatorów - podczas gwałtownego hamowania większość aut silnie nurkuje, więc stopień przylegania opony do powierzchni jezdni (od którego zależy siła, jaką są w stanie wygenerować) zmienia się. Dla różnych zawieszeń różnie się zmienia i te bardziej skomplikowane konfiguracje (oraz zwykła oś sztywna) radzą sobie lepiej. Do tego im twardsze przednie zawieszenie, tym nurkowanie (a tym samym pogorszenie stopnia przylegania opon) mniejsze;

- odporność cieplna hamulców czyli stopień pogorszenia się mocy, jaką generują, w stosunku do ich temperatury; dla pierwszego hamowania jest to zazwyczaj nieistotne, ponieważ to są w stanie dobrze znieść każde hamulce; przy wielokrotnym hamowaniu sprawa staje się już krytyczna; dlatego zwykłe autka mają małe tarcze z przodu i kiepskie chłodzenie - szansa wielokrotnego silnego obciążenia ich układu hamulcowego jest niewielka; tymczasem auta sportowe muszą mieć duże, wentylowane, perforowane tarcze z naprowadzeniem na nie sporych strumieni chłodzącego powietrza, ponieważ tam długotrwałe silne obciążenie układu hamulcowego jest znacznie bardziej możliwe

- obecność systemów przyspieszających działanie hamulców z maksymalną siłą - obecnie sporo aut ma hamulce z dostępnym bardzo szybko wysokim ciśnieniem - elektronika rozpoznaje, że pedał hamulca był naciśnięty gwałtownie i daje od razu pełne ciśnienie, bez czekana, aż ono wzrośnie na skutek deptania pedału hamulca do oporu

- zaawansowanie i dostrojenie układu rozkładania obciążenia między kołami i osiami - ma to znacznie tylko wtedy, gdy nawierzchnia drogi nie jest idealnie równa i nie współczynnik tarcia nie jest wszędzie dokładnie taki sam... czyli praktycznie zawsze; dobry system zdoła na danym odcinku pofalowanej nawierzchni o róznych stopniach przyczepności wytworzyć większe moce chwilowe hamowania a tym samym sumarycznie większą pracę układu hamulcowego - co uczyni drogę hamowania krótszą

- tu również wchodzi w grę wyrafinowanie zawieszenia - skomplikowane konstrukcje zapewniają lepsze przyleganie opon na nierównej drodze i przyczyniają się do skrócenia drogi hamowania

Biorąc to co powyżej pod uwagę, można śmiało stwierdzić, że Jeep jako auto znacznie nowsze konstrukcyjnie i bardziej wyrafinowane zatrzyma się znacznie, znacznie wcześniej niż maluszek, który jest autem strasznie prostym.

Dlaczego zaś auta sportowe zatrzymują się szybciej niż np. ciężkie auta terenowe? Właśnie dlatego, że powyższe czynniki mają wyciągnięte na wyższy poziom oraz że ogólny stosunek mocy generowane przez hamulce do masy auta jest po prostu w nich większy.

Warto również zauważyć, że dwa auta o tej samej masie, ale np. o zupełnie innych rozmiarach tarcz hamulcowych i ilościach tłoczków w zaciskach hamulców mogą bez problemu hamować tak samo skutecznie, jeśli tylko ten mniejszy układ hamulcowy potrafi wygenerować maksymalną moc hamowania dla zadanych opon, zawieszenia i poziomu zaawansowanie elektroniki. Dopiero przy wielokrotnym hamowaniu i sporych obciążeniach cieplnych większy układ hamulcowy pokaże swoją przewagę.

---

Temat: Wiatraki - budować, nie budować, wiedzieć warto!!!
Wiatraki - budować, nie budować, wiedzieć warto!!!
Dalszy ciąg.
Elektrownie wiatrowe w korelacji z naszą energetyką są "trochę" trudne do
regulacji w przypadku zainstalowania dostatecznie dużej mocy z wiatru. I tutaj
idealne do tego są elektrownie pompowo-szczytowe, które mogą zakumulować
(zmagazynować) nadwyżkę energii z elektrowni wiatrowych w chwili gdy wieją
korzystne (odp. mocne) wiatry. Ale niestety z tymi wodnymi elektrowniami
pompowo-szczytowymi u nas też jest deficyt. W takim przypadku, ażeby system
zachował stabilność energetyczną, należy z tym coś zrobić - i tak, same
elektrownie cieplne węglowe (także atomowe, gdyż od wytworzenia pary, dalej
technologia jest podobna)są niewystarczające do pełnej regulacji takiego systemu
(z dużą liczbą elektrowni wiatrowych). W tych elektrowniach nie można po prostu
skokowo zmieniać wielkości produkowanej energii (mocy), a w węglowych to już w
ogóle cykl taki jest b. długi. I tutaj w sukurs z dwojga złego mogą przyjść
elektrownie gazowe, ale nie te z klasycznymi turbinami (silnikami) parowymi lecz
z silnikami turboodrzutowymi (turbośmigłowymi), podobnie jak w samolotach,
zasilanymi gazem ziemnym. I taką elektrownię można w przypadku deficytu energii
elektr. (przestaje wiać wiatr) załączyć b. szybko, podobnie jak wodną
pompowo-szczytową (są to dosłownie minuty)- po prostu nie trzeba podgrzewać
kotła z wodą, a później schładzać tej wody. tylko rozgrzewa się silnik gazowy,
synchronizuje generator prądu z siecią i już prąd płynie.
Oczywiście są też negatywne strony tego, zwłaszcza finansowe i tutaj może więcej
na ten temat w przytoczonym materiale, cytuję:

"Energetyka wiatrowa skłonna pokryć koszty budowy elektrowni szczytowych

Pomysł zmuszenia inwestorów z branży energetyki wiatrowej do pokrycia części
kosztów budowy elektrowni szczytowych pochodzi z innej epoki - mówi Jarosław
Mroczek, prezes Polskiego Stowarzyszenia Energetyki Wiatrowej.
Jak Pan ocenia projekt zmuszenia inwestorów z branży energetyki wiatrowej do
uczestnictwa w kosztach budowy źródeł szczytowych?

- Źle - to pomysł z innej epoki. Jednak każdy pomysł można rozważać. My się
przed nimi nie chowamy, ale wszystko musi mieć swój wymiar ekonomiczny. Jeżeli
źródło energii opartej o generację z gazu pozwoli regulować system
elektroenergetyczny w taki sposób, że można przyłączyć 500 czy 1000 MW nowych
mocy w energetyce wiatrowej, to prawdopodobnie koszty na tyle dadzą się
podzielić, że być może będzie to dla inwestorów do zaakceptowania. Wpierw
wszystko trzeba dokładnie policzyć, nie można nic robić na zasadzie, że komuś
się coś wydaje.

Gdyby inwestorzy zostaliby zmuszeni do uczestnictwa w kosztach budowy mocy
szczytowych to czy nastąpi spowolnienie w rozwoju sektora energetyki wiatrowej?

- Jeżeli w wyniku nałożenia tego obowiązku, wiążącego się z koniecznością
poniesienia dodatkowego kosztu, inwestowanie w energetykę wiatrową przestanie
być opłacalne to inwestorzy przestaną inwestować. Poza tym nie rozumiem terminu
"zmuszeni". W wolnorynkowej działalności gospodarczej nie widzę takiej możliwości.

Można spotkać opinie, że obecnie inwestowanie w energetykę wiatrową jest tak
opłacalne, że powstał nawet rynek handlu warunkami przyłączenia farm wiatrowych
do sieci.

- To już jest historia. Energetyka wiatrowa była w pewnym momencie beneficjentem
umocnienia się złotówki wobec euro. Przeliczając uzyskiwane ze sprzedaży energii
i praw majątkowych złotówki na euro, uzyskiwało się przychody pozwalające na
realizowanie opłacalnych inwestycji nawet w trudnych warunkach. Teraz jest
zupełnie inaczej, proszę zobaczyć jak kursy walut się zmieniły, a wszystkie
turbiny wiatrowe instalowane do tej pory w Polsce zostały wyprodukowane w
strefie euro. Wobec tego trzeba je kupować za euro a spłacać za słabą złotówkę.
Dzisiaj ta relacja jest niekorzystna i gwarantuję, że nie pozwala podejmować
łatwych decyzje inwestycyjnych.

Czy słyszał Pan o handlu warunkami przyłączeń?

- Słyszałem o wielu kontraktach i umowach pomiędzy dwoma podmiotami, gdzie jeden
ma coś do sprzedania, np. jakieś dobra związane z tym, że przygotował zmiany w
planie zagospodarowania przestrzennego, wydzierżawił grunt czy zbadał zgodność
posadowienia elektrowni wiatrowej na tym gruncie, a ktoś próbuje to kupić. To
naturalny proces. Tylko w poprzedniej epoce tego rodzaju działalność była
traktowana pejoratywnie, nazywano to spekulacją. Obecnie sprzedawanie wartości
dodanej jest działaniem pozytywnym, nie widzę w tym nic zdrożnego.

Rozmawiał: Dariusz Ciepiela wnp.pl (Dariusz Ciepiela)"

---

Temat: Auto na wodę, wodór, powietrze - niepowodzenie?
darr.darek napisał:

> Co to za reformacja obciąża ?

Moj skrot myslowy. Ogniwa, z ktorymi mam zawodowo do czynienia, sa zasilane
gazem ziemnym, ktory we wstepnym procesie zwanym reformacja rozszczepiany jest
na wodor i tlenek wegla. Poza tym te ogniwa nie sa optymalizowane na uzysk
pradu, lecz na caly bilans eta th + eta el.

W samochodach reformacja ma miejsce w ogniwach zasilanych metanolem.

> A sprawność ogniw zamiast silnika cieplenego - niech będzie 55% zamiast
> 35%. "Pożądany"(ale bez szaleństw) dziś samochód, który zżera 8-9l benzyny
> zacząłby zżerać odpowiednik 5.1-5.7 l na setkę . Nie 4.4 !

Sprawnosc mechaniczna samego silnika to nie wszystko. Decyduje sprawnosc calego
systemu w warunkach przerywanej jazdy. A w takich warunkach system pojazdu z
silnikiem spalinowym duzo traci. POdane zuzycie jest wynikiem testow na zuzycie
wg. EN (jak dane katalogowe zuzycia paliwa normalnych samochodow). Srednia z
cyklu miejskiego i pozamiejskiego. Zauwaz, ze faza zimnego biegu, ktora mocno
zawyza wyniki benzynowcow, w ogniwach nie ma miejsca. Ogniwo nie potrzebuje
ssania ;-)

> No, odetchnąłem. Zaledwie dodatkowe 95kg na auto ważące wyjściowo pewnie
> 800kg.

Chyba jednak nie znasz Opla Zafira :-)
Celem aktualnych prac jest osiagniecie wagi suchej ok. 1600 kg. Ile wazy sucha
benzynowa Zafira, musisz znalezc sam :-)

> > Z bomba benzynowa jezdzisz co dziennie za plecami i sie nie matrwisz.
>
> Nie liczyłem co by się stało po eksplozji cieplnej wodoru. Liczyłem tylko
> rozerwanie zbiornika. W przypadku benzyny rozerwanie zbiornika to dopiero
> sygnał, aby wiać - czasami benzyna sobie spokojnie wycieknie, b.rzadko pali
> się ... przez kilkadziesiąt sekund. Czym innym jest wybuch sprężonego gazu i
> jeszcze ta energia cieplna w ułamku sekundy.

Zbiornik cisnieniowy dostal atest TÜV wlasciwy dla zasobnikow gazow palnych pod
cisnieniem. Do atestu min. przeprowadzono test zderzeniowy.

Ja tu widze analogie do kotlow parowych w parowozach. Taki kociol z racji
obciazen sluzbowych jest tak solidny, ze nawet przy powaznych katastrofach
eksplozje kotlow nalezaly do zadkosci. CZesto kociol byl po katastrofie jedyna
czescia lokomotywy, ktora pozostala w calosci.

A taki zbiornik gazu jest znacznie solidniej zbudowany, niz kociol parowy.

> Trochę pewnie tak. Nikt jeszcze z tego nie zrobił rzędów "zniczy pod blokiem".

Bo zrobienie takiego znicza nie jest latwe. Z podanymi samochodami robiono
testy w opuszczonym tunelu. Mimo symulowanego przecieku nie udalo sie wytworzyc
koncentracji zdolnej do zaplonu ani natychmiast, ani 15 minut po wycieku. Wodor
ucieka na tyle szybko do gory i miesza sie tak dobrze z powietrzem, ze trzebaby
zapalke praktycznie przytknac do dziurki.

A co do zniczy, to zdarzylo mi sie juz trzy razy w ciagu 18 lat, ze paliwo
kapalo na postoju na parking i tworzylo malownicze kaluze - raz przetarl sie
przewod, a dwa razy przewod zostal pogryziony przez zwierzeta. Jakos ogniska
nie mialem :-)

> Jak długo mógłby stać ciekły wodór w opisywanym zbiorniku do całkowitego
> odparowania. Na pewno nie miesiące ! Może parę dni ? Może paręnaście godzin ?

Wg. producenta straty cieklego wodoru w odstawionym na parkingu samochodu
wynosza kilka procent dziennie.

Niech bedzie to 5 %. W takim razie po x dniach masz w zbiorniku jeszcze 0,95^x
pierwotnej ilosci paliwa.

Nie zrozum mnie zle. Z racji zawodowego zajmowania sie ogniwami paliwowymi
jestem trwale uodporniony na euforie i zachwyt ta technologia (male
niedomowienie roku :-)
Na tym forum pisalem zreszta juz kilka razy o tym (tyle ze pod ksywka ing.elec).

Ale co innego zdrowy sceptycyzm i rezerwa, a co innego obawy na zapas i bez
pokrycia ;-)

POzdr.

K.

---

Temat: Auto na wodę, wodór, powietrze - niepowodzenie?
kierowiec1 napisał:
> > Czyli przewidujesz zużycie 1.15 kg wodoru na 100 km ? Odpowiednik 4.4 l
> > benzyny "na setkę" - bardzo niewiele. Chyba, że piszesz o samochodach
> > wielkości
> > Tico. No, ale co z masą - do Tico nie załadujesz 3-4 kg wodoru .
>Podalem kilka razy, ze samochodem bazowym jest Opel Zafira.
>Co do zuzycia paliwa, to uwazam za mozliwe, ze zasilana czystym wodorem i
>nieobciazona reformacja na pokladzie instalacja rozwinie sprawnosc znacznie
>przekraczajaca silnik benzynowy.

Co to za reformacja obciąża ?
A sprawność ogniw zamiast silnika cieplenego - niech będzie 55% zamiast
35%. "Pożądany"(ale bez szaleństw) dziś samochód, który zżera 8-9l benzyny
zacząłby zżerać odpowiednik 5.1-5.7 l na setkę . Nie 4.4 !

> > Łatwo sobie napisać "compressed" 77 l/700 bar. Ciśnienie 700 atmosfer,
> [...]
> > mieć 3-4cm, to mamy ponad 300 kg wagi na sam zbiornik. I to w aucie, które
> > zużywać 1.5 mniej energii niż Tico.
>A gdzie napisalem, ze zbiornik cisnieniowy jest stalowy?
>Das aus zwei Einzeltanks bestehende Hochdruck-Tanksystem des HydroGen3 com-
>pressed 700 fasst 3,1 Kilogramm bei einem Tankinnenvolumen von 77,4 Litern und
>wiegt 95 Kilogramm.

No, odetchnąłem. Zaledwie dodatkowe 95kg na auto ważące wyjściowo pewnie 800kg.

> Stalowy jest zbiornik na faze plynna:
> Edelstahl, Länge/Durchmesser: 1.000 / 400 mm
> Fassungsvermögen: 68 l / 4,6 kg
> Gesamtgewicht: 90 kg
> > Nawet nie liczę ile energii należałoby włożyć, aby sprężyć ten wodór. Pewn
> > sporą część energii jaką ta sprężona ilość wodoru posiada. A przy wypadku,
> > kiedy 4cm ścianki nie wytrzymuje otrzymujemy z samego sprężonego gazu, bom
> > równowartą ładunkowi trotylu mierzoną conajmniej w setkach gramów lub ...
> > kilogramach trotylu .
> Z bomba benzynowa jezdzisz co dziennie za plecami i sie nie matrwisz.

Nie liczyłem co by się stało po eksplozji cieplnej wodoru. Liczyłem tylko
rozerwanie zbiornika. W przypadku benzyny rozerwanie zbiornika to dopiero
sygnał, aby wiać - czasami benzyna sobie spokojnie wycieknie, b.rzadko pali
się ... przez kilkadziesiąt sekund. Czym innym jest wybuch sprężonego gazu i
jeszcze ta energia cieplna w ułamku sekundy.

> > No tak, kilkadziesiąt litrów cieczy w temperaturze ok. minus 200 st.C i ..
> > tylko jakieś "większe straty" ?
> [...]
> > zwyczajnie "padłby" ?
>A myslisz, ze z benzynowca ustawionego na sloncu to paliwo nie paruje?

Trochę pewnie tak. Nikt jeszcze z tego nie zrobił rzędów "zniczy pod blokiem".
Jak długo mógłby stać ciekły wodór w opisywanym zbiorniku do całkowitego
odparowania. Na pewno nie miesiące ! Może parę dni ? Może paręnaście godzin ?

Pozdrówka

zanotowane.pl

doc.pisz.pl

pdf.pisz.pl

nflblog.pev.pl

---

Strona 3 z 3 • Znaleziono 178 rezultatów • 1, 2, 3