Silnik elektryczny pierścieniowy
Widzisz posty znalezione dla hasła: Silnik elektryczny pierścieniowy
Temat: Zmniejszenie obrotów w silniku jednofazowym.
Witam
Cytat kolegi PiotereK156:
czy można zmniejszyć obroty silnika elektrycznego poprzez zastosowanie autotransformatora przed silnikiem?
W silnikach pierścieniowych i komutatorowych można regulować prędkość obrotową za pomocą autotransformatora włączonego w obwód wirnika. W silnikach indukcyjnych klatkowych 1-f jest to ekonomicznie nieuzasadnione i źle wpływa na sam silnik jak i na sieć zasilającą.
W tym celu wykorzystuje się soft starty oraz przemienniki częstotliwości. Dostępne są także mikroprocesorowe regulatory prędkości obrotowej.
Regulację prędkości obrotowej uzyskuje się przez zmianę liczby par biegunów ( pralka automatyczna ) oraz regulację częstotliwości sieci zasilającej urządzenie.
Temat: Pomiar światła E-TTL II
Tak, informację o odległości dla systemu E-TTL II przekazują - jak na razie - tylko obiektywy Canona z pierścieniowym silnikiem ultradźwiękowym, oraz kilka nowych konstrukcji z mikrosilnikiem USM (ale na przykład także leciwy już EF 50 mm f/1.4 USM). Niestety, Canon EF 35 mm f/2 posiada silnik elektryczny, więc danych o dystansie do obiektu nie przeniesie, podobnie jak wymieniona Sigma. Z tych dwóch obiektywów polecam oczywiście Canona.
Temat: ROZRUCH SILNIKÓW
Witam wszystkich Kolegów na FORUM.
Dobrze, że Kolega Czesław utworzył nowy temat, bo tamten był już trochę śmieszny.
Jak wiadomo z literatury, prąd rozruchu nie zależy od wartości obciążenia silnika momentem mechanicznym...
To jest prawda.
Dla nas najistotniejszą sprawą jest dobór odpowiedniego zabezpieczenia silnika.
I w takim przypadku najważniejszą sprawą jest czas i charakterystyka prądu rozruchowego który jest zależny od wielu czynników ale przede wszystkim od obciążenia mechanicznego silnika. Wynikiem czego jest podział na rozruch lekki, średni i ciężki.
Wkładka topikowa wtz In = 10A może przez 200 ms wytrzymać prąd ok. 100A. Zależnie od czasu rozruchu może wystarczyć dobór zabezpieczenia wtz, aM, zabezpieczeń silnikowych czy konieczność wykorzystania układu trójkąt - gwiazda.
Na pytanie czy przez 20 sek prąd podczas rozruchu może być stały - tak, w odpowiednim układzie napędowym prąd może być stały, ale najczęściej zmienia się(maleje). Czy rozruch może trwać 10 minut - tak , ale najczęściej jest to kilka , kilkanaście lub kilkadziesiąt sekund.
Kolega ma rację, są bardzo różne układy silnikowe lub silniki pierścieniowe.
Temat silników jest dość skomplikowany i opisywany w wielu publikacjach.
Moim zdaniem temat ten jest bardzo obszernie opisany w publikacji Henryka Markiewicza "Instalacje elektryczne", z której to str. 202 załączam rysunek. (Inf - charakterystyki czasowo-prądowych bezpieczników, Ir - prąd rozruchowy silników).
Załączniki:
Temat: akumulator trakcyjny
| Zapomniałes dodać, że opisujesz silnik szeregowy prądu stałego
Podobne właściwości mają inne silniki elektryczne stosowane w
napędach
trakcyjnych a opisywałem zasadnicze różnice między elektrycznymi
a spalinowymi
Absolutnie nie.
Żaden inny silnik nie ma podobnych właściwości, wręcz mają
diametralnie równe. W wypadku pradu stałego masz jeszcze silnik
bocznikowy, który jest niemal stałomomentowy, w maszynach prądu
przemiennego masz do dyspozycji w zasadzie albo silniki asynchroniczne
(zwart lub pierścieniowe), które mają maksymalny moment przy poslizgu
<1 (czyli przy pewnej predkości obrotowej), oraz silniki
synchroniczne, które, momentu rozruchowego przy klasycznym zasilaniu
nie mają wcale, a przy sterowaniu fazowym moment mają stały.
| stosowany w pojazdach trakcyjnych konstruowanych od 20 lat (no, poza
| Polską, bo my dalej 50 lat z tyłu...)
| --
A class66 to kiedy był konstruowany?
Nie mam pojęcia.
Temat: Zadania z napedu elektrycznego-powtorka
| Raz jeszcze zwracam sie do szanownych kolegow o probe podpowiedzi
.....bo
| ja wymieklem ....
| oto one (reszta tj 4 sa z rysunkami):
| 1) Podac warunki bezpiecznego sterowania przeksztaltnikami tyrystorowymi
w
| ukladach nawrotnych pradu stalego
| 2) Do trojfazowego przeksztaltnika tranzystorowego (falownika napiecia)
| jest dolaczony trojfazowy silnik klatkowy z uzwojeniami polaczonymi w
| gwiazde. W oscylogramie przebiegu napiecia fazowego wystepuja wartosci :
| 0, +/-75V, +/-150 V . Jakie napiecie wystepuje w obwodzie posredniczacym
| pradu stalego
| 3) Dwie maszyny robocze sa napedzane odpowiednio przez uklady kaskadowe
| stalej mocy i stalego momentu. W ukladach wystepuje taki sam silnik
| pierscieniowy. Moc pobierana z sieci pradu przemiennego jest w ukladach
| taka sama. Predkosci obu silnikow sa identyczne. Ktora maszyna robocza
| stawia wiekszy moment oporowy ?
| Niech zgadnę - Teoria Maszyn Elektrycznych?
Sorry, ale nic prawie z tego już nie pamietam. Pozostał mi tylko z dawnych
lat Skrypt Jabłońskiego nt. Przekształtników.
LFC
Hmm no prawie ...ale blisko
Cholewa ja podbnie jak Ty ...nic a nic ...a termin nagli .....
Temat: Zadania z napedu elektrycznego-powtorka
Witam
Raz jeszcze zwracam sie do szanownych kolegow o probe podpowiedzi .....bo
ja wymieklem ....
oto one (reszta tj 4 sa z rysunkami):
1) Podac warunki bezpiecznego sterowania przeksztaltnikami tyrystorowymi w
ukladach nawrotnych pradu stalego
2) Do trojfazowego przeksztaltnika tranzystorowego (falownika napiecia)
jest dolaczony trojfazowy silnik klatkowy z uzwojeniami polaczonymi w
gwiazde. W oscylogramie przebiegu napiecia fazowego wystepuja wartosci :
0, +/-75V, +/-150 V . Jakie napiecie wystepuje w obwodzie posredniczacym
pradu stalego
3) Dwie maszyny robocze sa napedzane odpowiednio przez uklady kaskadowe
stalej mocy i stalego momentu. W ukladach wystepuje taki sam silnik
pierscieniowy. Moc pobierana z sieci pradu przemiennego jest w ukladach
taka sama. Predkosci obu silnikow sa identyczne. Ktora maszyna robocza
stawia wiekszy moment oporowy ?
Niech zgadnę - Teoria Maszyn Elektrycznych?
Sorry, ale nic prawie z tego już nie pamietam. Pozostał mi tylko z dawnych
lat Skrypt Jabłońskiego nt. Przekształtników.
LFC
Temat: Zadania z napedu elektrycznego-powtorka
Witam
Raz jeszcze zwracam sie do szanownych kolegow o probe podpowiedzi .....bo ja
wymieklem ....
oto one (reszta tj 4 sa z rysunkami):
1) Podac warunki bezpiecznego sterowania przeksztaltnikami tyrystorowymi w
ukladach nawrotnych pradu stalego
2) Do trojfazowego przeksztaltnika tranzystorowego (falownika napiecia) jest
dolaczony trojfazowy silnik klatkowy z uzwojeniami polaczonymi w gwiazde. W
oscylogramie przebiegu napiecia fazowego wystepuja wartosci : 0, +/-75V,
+/-150 V . Jakie napiecie wystepuje w obwodzie posredniczacym pradu stalego
3) Dwie maszyny robocze sa napedzane odpowiednio przez uklady kaskadowe
stalej mocy i stalego momentu. W ukladach wystepuje taki sam silnik
pierscieniowy. Moc pobierana z sieci pradu przemiennego jest w ukladach taka
sama. Predkosci obu silnikow sa identyczne. Ktora maszyna robocza stawia
wiekszy moment oporowy ?
Licze na wasza pomoc
Marcin
Temat: Maszyny prądu stałego!
Jedni uczą nadal
według starych klasycznych pojęć, a inni próbują zaistnieć wymyślając własne teorie czy to ważne jak się nazywa? Jeżeli poluzujemy śruby skręcające blachy to wtedy energia elektryczna zamieni się w mechaniczną. A co z regulatorem napięcia (silnik pierścieniowy z zahamowanym wirnikiem) też nie ma zamiany energii elektrycznej na mechaniczną.
Temat: pomocy
chodze do technikum elektrycznego juz czwarty rok ale nie umiem tego znalesc a tym bardziej sam narysowac...
jesli ktos wie to bym bardzo byl wdzieczny jak narysowac schemat rozruchu silnika pierscieniowego zaleznego od pradu...
od czasu mam ale od prądu nie potrafie narysowac...
oczywiscie chodzi mi o schemat ze stycznikami itd...
i jak by dalo rade to charakterystyki do tego bym prosil
Temat: Silnik indukcyjny
| Czesc
| silnik indukcyjny). Czy moglby ktos podac wiecej szczegolow? Jakie to sa
| silniki indukcyjne? (Pierscieniowe czy klatkowe?)
Oba s sinikami inukcyjnymi
Tak, ale mi chodzilo o to, ktore w praktyce sie stosuje na kolei.
| sie krecac nastawnikiem? (Napiecie? Czy moze tez rezystancje wirnika?)
Rezystancję wirnika jest dosyć trudno zmieniać w silnikach indukcyjnych
Dlaczego? W pierscieniowych - nie widze zadnego problemu.
aczkolwiek jest to możliwe)
| Sorry za nudzenie, ale cos slabo z ksiazkami o tym
Szukaj ksi żek o maszynach elektrycznych i w miarę nowo wydanych.
Pozdrawiam
Ale mi chodzi o zastosowanie tychze maszyn w kolejnictwie. W bibliotece
PW slabo, w ksiegarniach to chyba jeszcze gorzej.
Michal Przybyszewski
Robert
Temat: Regulacja prędkosci silników indukcyjnych - prosze o pomoc.
Witam,
Metody regulacji prędkości silników indukcyjnych są różne dla silników klatkowych i maszyn dwustronnie zasilanych (pierścieniowych), które mogą służyć jako prądnice m.in. w elektrowniach wiatrowych. W nowych aplikacjach napędów odchodzi się raczej od metod, które przedstawił kolega erokman (ale należy je znać, gdyż są powszechnie wykorzystywane w starszych napędach, i wszystko na ich temat powinieneś znaleźć w każdej książce dot. maszyn elektrycznych), choć prawie zawsze istnieje możliwość sterowania U/f=const w napędach falownikowych.
Najczęściej występujące metody sterowania silnikami indukcyjnymi są to metody wektorowe lub opierające się o sterowanie ślizgowe czy Fuzzy Logic. Jest ich bardzo dużo, np. FOC, DTC (poszukaj w intenecie, ogrom informacji na ten temat). Wszystkie opierają się na modelu matematycznym maszyny i wyboru odpowiedniego wektora napięcia falownika.
Nie jest to łatwy temat do poznania, matematyka na wysokim poziomie, a także zaawansowana energoelektronika, dlatego jak byś sprecyzował jakie informacje potrzebujesz, to może mógłbym ci pomóc.
Pozdrawiam
tzn Chodzi mi ogolnie o wiadomosci na ten temat tak na 10 -12 stron zeby napisac prace Kontrolna,najwazniejsze wiadomosci zeby to miało rece i nogi:) jesli masz jakies swoje propozycje jak bys to widzial bardzo bym chetnie z nich skorzystal tak samo erkoman(pomoze mi) zawsze czym wiecej osob pomorze to mozna dobra prace napisac:) pozdrawiam
Temat: Silnik indukcyjny
Czesc
silnik indukcyjny). Czy moglby ktos podac wiecej szczegolow? Jakie to sa
silniki indukcyjne? (Pierscieniowe czy klatkowe?)
Oba są sinikami inukcyjnymi
sie krecac nastawnikiem? (Napiecie? Czy moze tez rezystancje wirnika?)
Rezystancję wirnika jest dosyć trudno zmieniać w silnikach indukcyjnych
aczkolwiek jest to możliwe)
Sorry za nudzenie, ale cos slabo z ksiazkami o tym
Szukaj książek o maszynach elektrycznych i w miarę nowo wydanych.
Pozdrawiam
Robert
Temat: Regulacja prędkosci silników indukcyjnych - prosze o pomoc.
Witam,
Metody regulacji prędkości silników indukcyjnych są różne dla silników klatkowych i maszyn dwustronnie zasilanych (pierścieniowych), które mogą służyć jako prądnice m.in. w elektrowniach wiatrowych. W nowych aplikacjach napędów odchodzi się raczej od metod, które przedstawił kolega erokman (ale należy je znać, gdyż są powszechnie wykorzystywane w starszych napędach, i wszystko na ich temat powinieneś znaleźć w każdej książce dot. maszyn elektrycznych), choć prawie zawsze istnieje możliwość sterowania U/f=const w napędach falownikowych.
Najczęściej występujące metody sterowania silnikami indukcyjnymi są to metody wektorowe lub opierające się o sterowanie ślizgowe czy Fuzzy Logic. Jest ich bardzo dużo, np. FOC, DTC (poszukaj w intenecie, ogrom informacji na ten temat). Wszystkie opierają się na modelu matematycznym maszyny i wyboru odpowiedniego wektora napięcia falownika.
Nie jest to łatwy temat do poznania, matematyka na wysokim poziomie, a także zaawansowana energoelektronika, dlatego jak byś sprecyzował jakie informacje potrzebujesz, to może mógłbym ci pomóc.
Pozdrawiam
Temat: Zastosowanie praktyczne transformatorow
Witam
Szukam informacji n.t. praktycznego zastosowania transformatorow. Google
jakos niezbyt ze mna wspolpracuje w tej materii, wiec zwracam sie do Was o
pomoc. Sam nie moge wymyslic duzo ponad ws rodzaju zasilacze (PC),
ladowarki
(komorki) i kolejke elektryczna.
ogrzewanie indukcyjne (piece indukcyjne, lutownica tansformatorowa) - to
chyba też rodzaj transformatorów
silniki asynchroniczne - w szczególności pierścieniowy, który w pewnym
sensie jest transformatorem z wirującym uzwojeniem wtórnym.
trafopowielacz w TV
Temat: Siłownia New Mexico technicalia
Był on [stawiacz min HMS Adventure — przyp. Teller wyposażony w turbiny Parsonsa z jednostopniowymi przekładniami zębatymi na dwóch wałach, z dodatkowym układem marszowym, złożonym z dwóch ośmiocylindrowych czterosuwowych silników wysokoprężnych Vickersa o mocy po 2300 bhp (1715 kW), napędzających generatory trójfazowego prądu przemiennego. Silniki napędowe były indukcyjnymi silnikami pierścieniowymi z czterobiegunowymi wirnikami i były połączone przez przekładnie napędu głównego.
Podsumowując nasze dotychczasowe ustalenia (i zakładając że jakikolwiek Czytelnik dotrwał do tego miejsca — za co składam serdeczne wyrazy uznania ) możemy krótko powiedzieć, że w tym przypadku nie stosowano "wielobiegowej" redukcji prędkości przez stopniowe zwiększanie ilości biegunów — silniki pierścieniowe po prostu do tego się nie nadają, gdyż mają z góry ustalony układ uzwojenia w wirniku. W najlepszym przypadku możliwa była stała dwukrotna redukcja prędkości, jeżeli generator miał dwa bieguny. Biorąc pod uwagę obecność przekładni, prawdopodobną przyczyną zastosowania układu dieslowsko-elektrycznego była chęć odseparowania silników wysokoprężnych od przekładni (z uwagi na brak miejsca lub hałaśliwość i drgania) oraz uzyskanie wygodniejszej zmiany kierunku obrotów i możliwości zastopowania bez konieczności wyłączania diesli. Regulacja prędkości obrotowej raczej nie wchodziła w rachubę, gdyż metody stosowane w silnikach pierścieniowych (włączanie do obwodu wirnika dodatkowych oporników) powodują znaczny spadek sprawności, co kłóci się z podstawową przyczyną stosowania układów marszowych, którą jest właśnie chęć uzyskania ekonomicznej charakterystyki napędu.
Temat: Interpretacja pomiarów silników
Witam
Znów powrócił do mnie temat pomiarów elektrycznych. Podczas sprawdzania stanu maszyn po przewożeniu. Nie jestem pewny kilku rzeczy i prosiłbym o pomoc bardziej ode mnie doświadczonych kolegów w celu rozwiania niepewności.
1.W jednej z obrabiarek sprawdzałem silniki napędowe.
Silnik pierścieniowy
Rezystancja izolacji uzwojenia stojana <50 MΩ czyli ok
Natomiast rezystancja izolacji uzwojeń wirnika względem obudowy tylko 400kΩ. i nie jestem pewien jak zinterpretować ten wynik pomiaru. Dla stojanu rezystancja powinna wynosić powyżej 5MΩ ale nie wiem czy to dotyczy również wirnika? Wirnik w sumie nie jest zasilany z sieci, dołączane są jedynie rezystory rozruchowe??
2.Drugie pytanie dotyczy pomiarów silników prądu stałego.
swoją wiedzę czerpię głównie z materiałów szkoleniowych i z książki: "Badania i pomiary eksploatacyjne urządzeń elektroenergetycznych dla praktyków"
Jest tam napisane że, Rezystancja uzwojeń w temperaturze 75 stopni C powinna mieć liczbowo tyle co wartość napięcia znamionowego.
Czyli powiedzmy że dla napięcia 400V powinna mieć 400KΩ. W zakresie innych temperatur należy rezystancję przeliczyć na temperaturę 75 stopni C według następującej reguły:
obniżenie /podwyższenie temperatury o 10 stopni C powoduje 1,5 krotne zwiększenie /obniżenie rezystancji.
Rozumiem to tak że jeżeli dla temperatury 75 stopni C zmierzona rezystancja powinna wynosić 400kΩ to dla temperatury 25 stopni
powinna wynosić 400K *1,5*1,5*1,5*1,5*1,5 (obniżenie o 50 stopni) czyli
400k *7,6 = 3040 czyli 3MΩ
Według tego pomiar 1,7MΩ pomiędzy szczotką a obudową silnika prądu stałego jest za mały i silnik nie nadaje się do eksploatacji.
3.Ostanie pytanie:
Przeglądałem protokoły pomiarów wykonane przez dwie różne firmy
Są tam pomiary izolacji obwodów zasilających urządzenia ale nie znalazłem tam pomiarów rezystancji izolacji tych urządzeń. to znaczy są wartości pomierzonych przewodów zasilających np wentylatora ale nie ma wartości rezystancji izolacji uzwojeń.
Jest wartość rezystancji izolacji przewodu zasilającego maszynę ale niema wartości rezystancji izolacji przewodów zasilających poszczególne elementy maszyny jak silnik, grzałki, pomimo, że jest wykonany pomiary pętli zwarcia tych elementów. czy to oznacza, że należy wykonywać pomiar rezystancji izolacji przewodów zasilających, a pomiar izolacji tych urządzeń nie jest już ważny??
Pozdrawiam i dziękuj za wszelką pomoc
Temat: Naj nowoczesniejsza lokomotywa w Polsce jezdzi po Slasku
Witam,
jedynie hobby), wiec pewne rzeczy w tym problem przeksztaltnikow, znam bardzo
pogladowo ('inzyniersko'). W swoim poscie chodzilo mi o zwrocenie uwagi na to,
ze obecnie produkowane elektrowozy towarowe w Europie: Taurus, niemieckie 152,
189; towarowe dla Chin DJ1 i 8K - wyprodukowane przy wspolpracy Siemensa, maja
wlasnie silniki asynchroniczne. Powiem wiecej, nowe serie lokomotyw z silnikami
diesla wyprodukowanych wspolnie przez EMD i Siemensa serii SD70MAC, SD80MAC,
SD90MAC (~1700 sztuk) - lokomotyw towarowych (moc silnika spalinowego 3.000 -
4.500 kW) miala wlasnie silniki asynchroniczne. W Stanach reklamowano je jako
tansze w eksploatacji niz maszyny z silnikami pradu stalego (SD40, SD70M, itd.).
Silnik asynchroniczny - jak Pan wie - ze wzgledu na brak komutatorow jest
silnikiem bezobslugowym, niewymagajacym tak czestego serwisu jak maszyna pradu
stalego. I jak mniemam sumarycznie maszyna z silnikami AC bedzie tansza w
eksplatacji niz analog z DC. Nie chce prowokowac zadnej dyskusji 'ideologicznej'
- powiem tyle, ze mnie osobiscie bardziej odpowiada silnik AC. Jesli Pan jest
zwolennikiem silnikow DC w lokomotywach towarowych (elektrycznych, spalinowych),
to gotow jestem to uszanowac (choc nie do konca sie z tym zgadzam).
Bez Panów proszę bo się obrażę ;-) Na grupach dyskusyjnych nie używa się
tak oficjalnych zwrotów, to tak tytułem wstępu :-)
Znam zalety i wady silników asynchronicznych(a dokładniej to
asynchronicznych klatkowych bo pierścieniowe wymagają częstszej
konserwacji) oraz silników prądu stałego i zdaję sobie sprawę, że
przyszłość w pojazdach trakcyjnych należy do tych drugich(choć są też
inne rodzaje silników, które mogą mieć tam zastosowanie, np. PMSM albo
BLDC). Silniki pradu stałego były stosowane od dziesiątek lat i w
zasadzie nie ma za bardzo co w nich ulepszać a przed silnikami
asynchronicznymi jest jeszcze trochę pola 'do popisu' - w ramach laborek
z "Automatyki napędu elektrycznego" miałem okazję widzieć co można
wycisnąć z tego samego silnika klatkowego w zależności od sposobu
sterowania. Silniki asynchroniczne wraz z odpowiednimi przekształtnikami
mają tę zaletę, że przy oddawaniu energii do sieci można się
dostosować parametrami do praktycznie każdej sieci, z jakiej lokomotywa
może być zasilana.
Temat: Naj nowoczesniejsza lokomotywa w Polsce jezdzi po Slasku
Znam zalety i wady silników asynchronicznych(a dokładniej to
asynchronicznych klatkowych bo pierścieniowe wymagają częstszej
konserwacji) oraz silników prądu stałego i zdaję sobie sprawę, że
przyszłość w pojazdach trakcyjnych należy do tych drugich(choć są też
inne rodzaje silników, które mogą mieć tam zastosowanie, np. PMSM albo
BLDC). Silniki pradu stałego były stosowane od dziesiątek lat i w
zasadzie nie ma za bardzo co w nich ulepszać a przed silnikami
asynchronicznymi jest jeszcze trochę pola 'do popisu' - w ramach laborek
z "Automatyki napędu elektrycznego" miałem okazję widzieć co można
wycisnąć z tego samego silnika klatkowego w zależności od sposobu
sterowania. Silniki asynchroniczne wraz z odpowiednimi przekształtnikami
mają tę zaletę, że przy oddawaniu energii do sieci można się
dostosować parametrami do praktycznie każdej sieci, z jakiej lokomotywa
może być zasilana.
Dzieki za uswiadomienie. Probowalem rozmawiac z wieloma osobami nt. silnikow AC
czy DC i niekidy spotykalo sie zagorzalych zwolennikow DC. Rozmawialsmy czy to
na targach czy poprzez internet. Ale w koncu nie ma nic lepszego, niz udzial
w rzeczowej dyskusji, nawet jesli uczestnicy nie do konca sa tego samego zdania.
Skoro tak dobrze sie nam rozmawia, to prosze 'uswiadom' mnie w jeszcze jednej
sprawie - w jaki sposob odbywalo sie sterowanie eksperymentalnym wagonem
Siemensa (tym, co rozpedzili sie do 210 km/h pod Berlinem stop lat temu).
Przeciez wtedy nie bylo polprzewodnikow (nasze czasy to 'cywilizacja krzemu'), a
ten wagon wlasnie mial silniki asynchroniczne. Gdzie mozna szukac takich
informacji - jakie podreczniki/czasopisma osobiscie polecasz? Czy sterowanie
silnikiem AC odbywa sie w ten sposob, ze 'puszcza sie' impuls np. 20 Hz i
wziekszaja sie obroty np. z 20 km/h do 30 km/h?
Ostatnia rzecz, to nowe ezt dla kaczogrodu. Czy one maja silniki AC czy DC
(obstawiam, ze jednak DC). Niepokojacy (przynajmniej dla mnie) jest wyglad
wozkow, jakby przejete z EN57. Co o tym myslisz?
Temat: Inżynieria Elektryczna II rok IV semestr
może to niewielka pomoc naukowa ale kolega Noggin wklepał zagadnienia jakie mamy opanować przed zaliczeniem od Profesora Miedzińskiego:
1. Pole elektryczne i jego podstawowe wielkości
2. Opór elektryczny i podział materiałów z punktu widzenia przewodnictwa elektrycznego
3. Proste obwody prądu stałego
4. Zasady strzałkowania
5. Prawa Omha i Kirchhoffa
6. Łącznie źródeł energii elektrycznej
7. Kondensatory
8. Pole magnetyczne prądu elektrycznego i jego podstawowe własności
9. Pole magnetyczne w żelazie
10. Prosty obwód magnetyczny
11. Instrukcja elektromagnetyczna
12. Samoindukcja
13. Indukcja wzajemna
14. Zasada działania silnika i prądnicy elektrycznej
15. Prądy wirowe
16. Prąd zmienny
17. Podstawowe wielkości prądu przemiennego
18. Wartość skuteczna i wartości średnie
19. Przedstawienie sinusoidy za pomocą wektora wirującego
20. Elementy idealne R,L,C w obwodzie prądu sinusoidalnego
21. Wykresy wektorowe
22. Szeregowy obwód RL, RC i RLC
23. Obwody równoległe prądu sinusoidalnego – przewodność układów równoległych i szeregowych
24. Składowa czynna i bierna prądu ich zastosowanie
25. Moc prądu zmiennego, moc pobierania przez idealne elementy R, L, C
26. Moc pozorna, czynna i bierna obwodów 1 i 3 fazowych
27. Zastosowanie metody liczb zespolonych do analizy obwodów elektrycznych
28. Prąd 3-fazowy, zasada wytwarzania, układy nieskojarzone i skojarzone, podstawowe wielkości
29. Pomiar mocy w układach 1 i 3-fazowych
30. Autotransformator – budowa, zastosowanie, przekładniki prądowe i napięciowe
31. Pole magnetyczne wirujące, zasada wytwarzania
32. Silnik indukcyjny 1 i 3-fazowy i podstawowe charakterystyki
33. Rozruch silników asnynchronicznych klatkowych i pierścieniowych oraz regulacja prędkości obrotowej
34. Zasada działania maszyny prądu stałego,
35. Silnik bocznikowy prądu stałego
36. Ochrona przeciwporażeniowa
miłej nauki, jak ktos ma pomysł jak się tego nauczyć, to zapraszam do dyskusji
Temat: Silnik gwizda-trójkąt
Witam szanownego kolegę, o ile to określenie nie zostanie uznane za spoufalenie się. Ale do rzeczy. Po co te impet w " zczyszczeniu mnie na forum " za brak wiedzy, skoro od poczatku nie ukrywam, że nie jestem elektrykiem, ani nie pracuję jako elektryk. Nie ma więc zagrożenia dla otoczenia. Te kilka godzin teorii na kursie SEP rok temu elektryka ze mnie nie zrobiło, zwłaszcza że nie miałem żadnej praktyki u boku elektryka. Poza tym nie loguję się na forum, żeby popisywać się swoją wiedzą, lecz czegoś sie dowiedzieć. Cieszę się że mimo błędnego określenia połączenia uzwojeń w silniku gwiazda - trójkąt, mój nauczyciel w lot pojął o co chodzi, więc chyba na tym etapie doszło do porozumienia.
Co do reszty, to nie wiem w jakim miejscu mój szanowny nauczyciel naprawiał swój samochód, skoro mu obiecali, że będzie jeździł setką, a samochód stracił "kopa"- co go ździwiło. Wygląda na to, że w elektryce nic go nie może ździwić. Mnie natomiast dziwi. Bo wspomniany przeze mnie w pierwszym poście silnik trójfazowy najpopularniejszego typu pracujący u mnie przy " krajzedze" (dla niekumatych - pilarce elektrycznej) nie stracił" kopa " , tak jak mi obiecano, mimo, że zmieniono rodzaj skojarzenia z trójkąta w gwiazdę. W każdej książce dla początkujacych elektryków jest napisane, że przy takim skojarzeniu w tym samym silniku i na tym samym uzwojeniu uzyskuje on zaledwie 1/3 mocy. Chcę się dowiedzieć dlaczego nie daje sie dostrzec różnicy na tym silniku,( być może zmieniono grubość uzwojenia , ale to do końca nie rozwiązuje problemu ), a piłuje grube na 25-30 cm kloce drewniane, to do razu bym zauważył.
Wcześniej podałem, ze silnik ma moc 2,8 KW i w tabelach książki dla elektryków podano, że (na biegu jałowym) takie silniki ( 3 KW )pobierają 6 A ( 2 A na fazę) przy skojarzeniu w trójkąt.
Mój silnik skojarzony w gwiazdę - 2,3 A. na fazę (mierzone przyrządem 1,5% błędu) Nie zachodzi tu potrzeba wyjaśniania, czy jest to silnik jednoklatkowy czy 2 klatkowy, pierścieniowy , czy jeszcze jakiś inny, bo skojarzenie trójkąt- gwiazda wystarczająco zawęża temat. Wiadomo też że napiecie na końcówkach każdej z 3 cewek po jednej stronie razem spiętych drutu nawojowego tego silnika przy skojarzeniu w gwiazdę wynosi 230 V . Więc moc powinna być mniejsza niż przy skojarzeniu w trójkąt.
Ponieważ nie daje się zauważyć różnicy, oczekuję od szanownego nauczyciela, którego nic poza własnym samochodem po naprawie nie może ździwić, że wykaże mi to na podstawie wzorów fizycznych z objaśnieniami.
Łączę serdeczne pozdrowienia, niekumaty Kazimierz
Temat: sterowanie silnikiem klatkowym home-made :)
{ciach}
| Jest kilka sposobów hamowania silników klatkowych:
| 1. Zasilenie stojana prądem stałym - wada -przy małej prędkości mały
moment
| hamujący,
| 2. Zmniejszenie częstotliwości zasilania - aż do 0 (przy odpowiednim
| zmniejszaniu napięcia tak aby f/U=const jeżeli chcemy zachować stały
moment
| hamujący);
| 3. Zmiana kolejności faz czyli nawrót silnika - najszybszy sposób
hamowania;
| wyłącza się w momencie uzyskania prędkości 0rad/s;
| 4. Kombinacja 2 i 3 sposobu
| Więcej informacji Palmitzer lub Stein (MASZYNY ELEKTRYCZNE)
| pozdrawiAM!
Slicznie to wyjaśniłeś, THX. Zapytam jeszcze czysto teoretycznie (bo
sterownik
jednak kupię gotowy....), jak (tj. gdzie) w 2 przypadku hamowania tracony
jest
nadmiar energii. Jeśli masz te ksiażki i mógłbyś sprawdzić...będę
zobowiązany
:))
--
PZD, Irek.N. (ALIAS)
Podobnie jak w silniku indukcyjnym pierścieniowym energia tracona jest na
zewnętrznych opornikach włączonych w pierścienie ślizgowe tak w silniku
klatkowym występuje zjawisko znacznego wypierania prądu w prętach wirnika.
Wzrost rezystancji tych prętów dla dużych częstotliwości powoduje
zwiększenie momentu rozruchowego i momentu hamującego przy obniżaniu
częstotliwości.
Zjawisko to zanika dla małych częstotliwości prądu w wirniku (prętach
klatki) czyli gdy wirnik obraca się z prędkością bliską synchronicznej -
poślizg dąży do 0. Niestety zjawisko to występuje JEDYNIE w silnikach
dwuklatkowych i głębokożłobkowych (silniki te mogą być włączane do sieci
bezpośrednio, bez użycia dodatkowych urządzeń rozruchowych typu przełączniki
gwiazda/trójkąt).
W przypadku silników jednoklatkowych wartości reaktancji rozproszenia
(zależnej od częstotliwości) i rezystancji są małe w związku z czym moment
rozruchowy i hamujący są małe (ale są więc zahamować się da - energia
hamowania wydzieli się głównie w prętach wirnika - tylko z większym udarem
prądowym (który odbije się też na temperaturze stojana) i dłużej :)
pozdrawiAM!
Temat: Brak Mocy, Zamulony, Nie jedzie,Dławi sie
no to troche teorii:
Masa drgająca reaguje swoją bezwładnością w rytmie drgań wzbudzonych przez ciśnienie gazu w cylindrze i przenosi te siły na pierścieniowy element ceramiczny czujnika.To działanie siłowe powoduje przemieszczenie ładunku elektrycznego wewnątrz elementu piezoceramicznego-między obiema stronami ceramik powstaje napięcie elektryczne,które jest pobierane przez płytkę stykową i przetwarzane dalej w sterowniku.Czułość wyraża się napięciem wyjściowym przypadającym na jednostkę 1g przyspieszenia [mV/g].
Podawane przez czujnik napięcie jest wyznaczane za pomocą wysokoomowego wzmacniacza napięcia zmiennego,np.w sterowniku zapłonu bądź w układzie sterowania silnika Motronic.Miejsce montażu czujnika jest w takim miejscu,aby można było rozpoznać spalanie stukowe w każdym z cylindrów.Sygnały(drgania) są przenoszone przez śrubę mocującą czujnik.Oczywiście śruba ta jest przykręcona do bloku odpowiednim momentem obrotowym.No i nie wolno stosować żadnych podkładek pod nią.
Tak najprościej -zasada działania tego czujnika jest podobna do zasady dzałania mikrofonu elektretowego,blaszki piezo lub....gramofonowej wkładki piezoelektrycznej.
Myślę że wystarczy zeby wiedziec o co chodzi, tak wiec.. padniety wtryskiwacz moze wywoływać błąd na czujniku spalania stukowego (ale nie musi, czasem kurcze lubi byc tak ze usterki pojawiają sie niezaleznie od siebie i pech jak w tym samym czasie bo to tylko utrudnia diagnoze). jesli jednorazowo komputer zapamietał błąd czujnika to powinno dać go sie wykasowac odłączając akumulator lub po iluś tam odpaleniach silnika w oplach... chyba ze błąd wciąż wystepuje.
jesli chodzi o wtryskiwacz:
Ilość wtryskiwanego paliwa zależy między innymi od różnicy ciśnień za i przed wtryskiwaczem oraz od czasu otwarcia wtryskiwacza. Ponieważ czas trwania otwarcia wtryskiwacza zależy od wartości sygnału elektrycznego (i tu jak jest za niskie cisnienie sam widzisz, za mało paliwa jest podawane).
Rzeczywisty czas, w którym występuje wtrysk, zależy nie tylko od trwania impulsu sterującego (wartość napięcia, jesli jest za słaby/krótki wtryskiwacz może nie zdarzyć sie otworzyć), ale także od szybkości mechanicznego otwarcia i zamknięcia wtryskiwacza (i tu moze sie kłaniac mechaniczne uszkodzenie wtryskiwacza).
czas otwarcia wtryskiwacza zależny jest od napięcia zasilania układu, warunków otoczenia oraz konstrukcji i stanu wtryskiwaczy. mam nadzieje troche rozjasniłem. musiałem doczytać w necie zeby to jakoś rozsądnie wytłumaczyc
a ogólnie problemów z napieciem w samochodzie nie masz? np padający aku albo alternator. jak nie to moze gdzies przerwa lub uszkodzone zasilanie tego wtryskiwacza, popatrz czy gdzies sie nie przetarł, bo rozumiem ze pozostałe wtryskiwacze są ok?
Temat: elektrownie wiatrowe
Energetyka zawodowa stwarza du?e opory nie tylko z powodu kosztów ale przede
wszystkim dlatego,
?e energetyka wiatrowa powoduje olbrzymie problemy w ca?ym systemie
energetycznym. Wynika to z naturalnej
nierównomierno?ci produkcji w ?aden sposób nie skorelowanej z
zapotrzebowaniem odbiorców. Czasem energii robi si?
za du?o a czasem brakuje - a efektywnie jej magazynowa? wci?? nie potrafimy.
Zmiany te s? za szybkie aby kompensowa? je regulacj? wydajno?ci tradycyjnych
elektrowni. Pewnym rozwi?zaniem jest wspó?praca z elektrowniami
szczytowo-pompowymi magazynuj?ce lub oddaj?ce energi?, ale konieczno??
budowy kolejnych jeszcze bardziej zwi?ksza koszty.
No przyznam ze widze tu duzo niejasnosci
Po pierwsze, siec energetyczna gdzie dominuja generatory z elektrowni
weglowych i wodnych itp. jest siecia sztywna. Wiadomo ze generatory
elektrowni wiatrowych to maszyny indukcyjne pierscieniowe albo
klatkowe czyli w pracy autonomicznej tworzace siec elastyczna. Zeby
doszlo do zachwaiania prawidlowej pracy systemu energetycznego
"mieszanego" ( gen. synchr. asynchr razem wzietych ) ilosc calej mocy
pochadzacej z elektrowni wiatrowych musialaby przekroczyc 20%.
Po drugie, zgadza sie pojedynczy wiatrak ma pewna inercje i reaguje z
opoznieniem na zmianu charakteru sieci . czy jest to charakter
pojemnosciowy czy indukcyjny. Ale nowoczesne generatory wiatrowe to
dwustronnie zasilane maszyny indukcyjne pierscieniowe z falownikiem po
stronie wirnika. I nie jest najmniejszym problem wysterowac to
wszystko tak aby kompensowalo energie elektryczna, oddawalo energie do
sieci, a nawet pracowalo jako silnik w szczycie energetycznym.
Problemem sa nadal drgania powstajace przy ruchu platow wirnika.
Podobno przeszkadza to dzdzownicom i trawie rosnacej pod
elektrowniami, dlatego farmy wiatrowe zaczeto przenosic wglab morza.
Podobno ryby nie maja nic na przeciw takim rozwiazaniom
pozdrawiam
grzegorz
Temat: HONDA CBF 500
* Typ silnika: Chłodzony cieczą, 4-suwowy, 8-zaworowy, 2-cylindrowy
* Pojemność: 499 cm³
* Średnica x skok tłoka: 73 x 59,6 mm
* Stopień sprężania: 10,5:1
* Układ zasilania: 2 gaźniki typu VP, 34 mm z płaską przepustnicą
* Max. moc: 42 kW/9500 obr/min (95/1/EC)
* Max. moment obrotowy: 45 Nm/8000 min/obr (95/1/EC)
* Układ zapłonowy: Sterowany komputerowo cyfrowy tranzystorowy z elektronicznym wyprzedzeniem
* Rozrusznik: Elektryczny
* Skrzynia biegów: 6-biegowa
* Przeniesienie napędu: Łańcuch pierścieniowy Nr 525
* Wymiary (dł. x szer. x wys.): 2170 x 765 x 1100 mm
* Rozstaw osi: 1480 mm
* Wysokość siedzenia: 770 mm
* Prześwit: 140 mm
* Pojemność zbiornika paliwa: 19 litrów (w tym 3,5 litra rezerwy)
* Masa pojazdu w stanie suchym: 183 kg
* Koło przednie: 17M/C x MT3.50 Podwójny 6-szprychowy odlew aluminiowy o profilu w kształcie U
* Koło tylne: 17M/C x MT5.00 Podwójny 6 szprychowy odlewaluminiowy o profilu w kształcie U
* Opony przednie: 120/70 ZR17M/C (58W)
* Opony tylne: 160/60 ZR17M/C (69W)
* Zawieszenie przednie: 41-milimetrowy widelec teleskopowy, skok 120 mm
* Zawieszenie tylne: Amortyzator typu Monoshock z 7-stopniową regulacją napięcia wstępnego, skok 125 mm
* Hamulce przednie: Hydrauliczne, tarczowe 296 x 6 mm, zacisk 2-tłoczkowy, (zacisk 3-tłoczkowy, ABS), klocki ze spieków metalicznych
* Hamulce tylne: Hydrauliczne, tarczowe 240 x 5 mm, zacisk 1-tłoczkowy, (ABS), klocki ze spieków metalicznych
* Rama: Typu Mono-backbone (centralna belka nośna); z rur stalowych o profilu prostokątnym
* Kąt wyprzedzenia: 25°
* Wyprzedzenie: 110 mm
Temat: Odwieczny problem - wybór
Witam serdecznie na forum
prawdopodobnie jak sporo osób na tutaj szukam pomocy i porad przy wyborze aparatu. To będzie moja pierwsza cyfrówka, dotychczas fotografowałem starym poczciwym Zenitem 12XP (z którego byłem zadowolony). Jestem amatorem (choć pasjonatem), aparat ma służyć w 80% fotografii pamiątkowej (wycieczki, wakacje, spotkania rodzinne, itp.), a w 20% fotografii artystycznej, w którą właściwie dopiero zaczynam się bawić.
Jeśli chodzi o sam aparat, to celuję w 8Mpikselowe hybrydy (głównie z powodu finansów). Po wnikliwych studiach różnych artykułów, testów i ocen w sieci, moimi faworytami są Canon Pro1 i Olympus C-8080 (z lekką przewagą w kierunku Olympusa). W tym miejscu zaczynają się schody. Każdy z aparatów ma swoje wady i zalety, które najczęsiciej się dopełniają. Wiem, że podobne wątki były tu już poruszane wielokrotnie, jednak żaden z nich nie rozwiał moich wątpliwości.
Pozwolę sobie przytoczyć moje własne (więc pewnie dość subiektywne zestawienie - brałem pod uwagę istotne dla mnie parametry)
- Za Canonem przemawiają lepsze szkła, a przynajmniej ich parametry w postaci liczb: Canon seria 'L' 28 - 200 mm F2.4-F3.5, zoom x7; Olympus 28 - 140 mm F2.4-F3.5, zoom x5.
- Za Olympusem przemawia format 2:3, którego Canon nie posiada. Ponieważ zamierzam część zdjęć wywoływać, jest to dla mnie dość istotne a nie uśmiecha mi się później kadrować wszystkich zdjęć do wywoływania.
- Za Canonem przemawia pierścieniowa regulacja Zoomu. Wydaje się ona bardziej profesjonalna i dokładna niż elektryczna dźwignia w Olympusie (której silnik ponoć chodzi zbyt szybko)
- Za Olympusem przemawia dodatkowa pomocnicza lampka AF, ponoć dzięki temu Olympus radzi sobie dużo lepiej z ostrzeniem przy kiepskim świetle niż Canon (choć podobno przy nowym firmware 1.0.1.0 Canon bardzo się poprawił)
- Za Canonem przemawia rozmiar i waga, jest jednak mniejszy i lżejszy od Olympusa, a według mnie aparat powinien być poręczny, choć przyznaję że żadnego nie trzymałem jeszcze w rękach
- Za Olympusem wreszcie przemawia to, że robi ponoć lepsze zdjęcia (przynajmniej według testów i opinii użytkowników). Canon jest bardziej zaszumiony i przejawia tendencje do winietowania. Po obejrzeniu różnych testowych zdjęć stwierdzam że rzeczywiście tak jest, chociaż nie tragicznie (przynajmniej tak mi się wydaje).
Trochę się rozpisałem, ale zrozumiałe jest że chciałbym wybrać jak najlepiej. Jeśli ktoś z Was miałby ochotę dorzucić jakieś swoje uwagi, aby przechylić szalę na którąś ze stron, to będę bardzo wdzięczny.
Pozdrawiam
Sebastian
Temat: Siłownia New Mexico technicalia
W elektrycznym przeniesieniu mocy jedna lub więcej szybkoobrotowych turbin były wykorzystywane do napędu prądnic, które wytwarzały prąd do poruszania jednego lub więcej wolnoobrotowych silników, połączonych z każdym wałem napędowym, albo bezpośrednio albo przez przekładnię mechaniczną. Silniki były zaprojektowane elektrycznie dla uzyskania kilku redukcji prędkości, podobnych w skutku do zmian biegów w pojeździe samochodowym.
Pierwszym dużym okrętem wojennym wyposażonym w taki układ był amerykański pancernik New Mexico. Łączem przesyłowym między dwoma zestawami generatorów parowych i czterema mocowanymi do wałów silnikami był dwufazowy prąd przemienny o napięciu 4242 V, z silnikami umieszczonymi daleko z tyłu.
Jako jednostki pomocnicze służyły dwa generatory prądu stałego o mocy 300 kW do wzbudzania pól magnetycznych generatorów głównych i do napędzania różnych innych napędzanych silnikami urządzeń pomocniczych, były także dwa napędzane silnikami prądu stałego prądnice dodawcze, dla zmian pól magnetycznych generatorów głównych bez konieczności zmiany napięcia wytwarzanego przez wzbudnice. Musiało ono być niezmienne dla zasilanych przez nie urządzeń pomocniczych.
By sprostać warunkom elektrycznego przeniesienia mocy konieczny był prąd przemienny o wysokim napięciu. Główne generatory były dwubiegunowe, o mocy znamionowej ponad 15 tysięcy hp (11,2 MW) każdy, z dopuszczalnym przeciążeniem o 25 % (do 14 MW). Były zaprojektowane do pracy przy 2100 obr/min przy pełnej prędkości. Każdy generator był wyposażony w odłącznik dwupołożeniowy; w jednym ustawieniu uzwojenia były połączone szeregowo, a w drugim można było utworzyć połączenie równolegle. Ta pierwsza pozycja była stosowana, gdy jeden generator zasilał dwa silniki, zapewniając maksymalne napięcie 4242 V; ta druga była stosowana gdy jeden generator zasilał wszystkie cztery silniki, dając maksymalne napięcie 3000 V. Ten układ umożliwiał generatorowi wykorzystanie najlepszej zalety zdolności do pracy dwuprądowej [zwrot double current ablity można także tłumaczyć jako podwójnej wydajności prądowej; takie są uroki tłumaczeń technicznych — przyp. Teller w obwodzie silników gdy pracowały wszystkie cztery silniki; dzięki temu była poprawiana całkowita sprawność przekazu mocy.
Główne silniki były zaprojektowane do wydawania mocy łącznej 29 tysięcy shp (21,6 MW = 4 • 5,4 MW) przy 167 obr/min, co było odpowiednikiem prędkości okrętu równej 21 węzłów. Jeden generator mógł napędzać okręt, wydając do połowy mocy całkowitej zarówno naprzód jak i wstecz, dając prędkość 17,5 węzła.
Skuteczna wentylacja generatorów i silników była konieczna, gdyż 7 % strat mocy zamieniało się na ciepło. Generatory były więc wyposażone w wentylatory połączone z ich wirnikami, podczas gdy napędzane niezależnymi silnikami elektrycznymi dmuchawy zastosowano do chłodzenia silników głównych.
Późniejsze okręty US Navy zostały zaprojektowane do trójfazowego przekazu mocy; na typie Tennessee napięcie wynosiło 3,4 kV, a na typie Colorado 5 kV.
Chociaż dość udany, napęd turboelektryczny okazał się być cięższy niż równoważny mu napęd z przekładnią. Wyrażano także obawy o zagrożenia, które mogły być powodowane przez tak wysokie napięcia w razie zalania lub uszkodzenia bojowego.
Nie licząc okrętów podwodnych, Royal Navy wykazywała małe zainteresowanie napędem elektrycznym, aczkolwiek w 1922 roku napęd wysokoprężno-elektryczny wypróbowano w konstrukcji krążownika-stawiacza min Adventure o wyporności 6740 ts. Był on wyposażony w turbiny Parsonsa z jednostopniowymi przekładniami zębatymi na dwóch wałach, z dodatkowym układem marszowym, złożonym z dwóch ośmiocylindrowych czterosuwowych silników wysokoprężnych Vickersa o mocy po 2300 bhp (1715 kW), napędzających generatory trójfazowego prądu przemiennego. Silniki napędowe były indukcyjnymi silnikami pierścieniowymi z czterobiegunowymi wirnikami i były połączone przez przekładnie napędu głównego. Chociaż dość udany, ten pomocniczy układ napędowy miał niewielki wpływ na ogólną sprawność, zarazem znacznie zwiększając masę siłowni i zajmując sporo potrzebnego miejsca. Ostatecznie napęd marszowy został usunięty.
Temat: Prąd przemienny
Prądnica prądu przemiennego
Prądnica prądu przemiennego (generator prądu przemiennego) to maszyna elektryczna przetwarzająca energię mechaniczną, pobieraną z zewnętrznego urządzenia napędzającego prądnicę, na energię elektryczną w postaci przemiennego prądu. Do tego celu wykorzystuje się zjawisko indukowania siły elektromotorycznej w wyniku ruchu przewodnika w polu magnetycznym indukcji elektromagnetycznej. Prądnice prądu przemiennego dzielą się (ze względu na różnice w konstrukcji) na prądnice asynchroniczne i synchroniczne, oraz (ze względu na liczbę faz) na prądnice jednofazowe i wielofazowe. Prądnica prądu przemiennego stanowi odwrócenie silnika elektrycznego. W przypadku silnika energia elektryczna była zmieniana na pracę mechaniczną. W prądnicy natomiast praca zostaje zmieniona na energię elektryczną. Prądnica składa się z części nieruchomej zwanej stojanem i ruchomej zwanej wirnikiem.
Prądnice synchroniczne
Prądnice te składają się ze stojana, który stanowi zewnętrzną, statyczną część maszyny. Na obwodzie stojana umieszczone są uzwojenia (cewki), w których indukuje się napięcie przemienne, pod wpływem którego płynie prąd przemienny. Wytwarzany prąd może być jedno- lub wielofazowy (najczęściej trójfazowy) - zależy to od liczby uzwojeń. Natomiast wewnątrz stojana znajduje się wirnik wykonany w postaci rdzenia magnetycznego, który stanowi dynamiczny element maszyny. Wirnik jest osadzony na wale, który w przypadku pracy prądnicowej połączony jest z urządzeniem napędzającym. Na wirniku umieszczona jest tzw. cewka wzbudzająca, przez którą płynie prąd stały doprowadzany z zewnętrznego źródła. Prąd ten wytwarza stałe pole magnetyczne w wirniku, stanowiącym elektromagnes. Obrót wirnika (a więc i pola magnetycznego) powoduje zmianę strumienia pola magnetycznego przenikającego przez uzwojenie stojana i na zasadzie zjawiska indukcji elektromagnetycznej powoduje indukowanie się napięcia przemiennego w uzwojeniach stojana, pod wpływem którego płynie prąd przemienny o przebiegu sinusoidalnym. Dla uzyskania odpowiedniej częstotliwości napięcia wirnik musi obracać się z odpowiednią prędkością, w celu regulacji napięcia zmienia się natężenie prądu wzbudzającego. Nazwa prądnicy synchronicznej wynika z synchronizmu prędkości obrotowej wirnika i pola magnetycznego maszyny. Pole magneśnicy i twornika wiruje w tym samym kierunku i z taką samą prędkością.
Niemal wszystkie urządzenia wytwarzające prąd przemienny są prądnicami synchronicznymi, przykładowo: generatory w elektrowniach, alternatory w samochodach.
Prądnica synchroniczna prądu przemiennego może być używana jako silnik synchroniczny.
Prądnice asynchroniczne
Prądnice asynchroniczne, podobnie jak prądnice synchroniczne, składają się z dwóch zasadniczych elementów: stojana i wirnika. Na wewnętrznym obwodzie stojana umieszczone są uzwojenia (cewki), w których w wyniku działania zjawiska indukcji elektromagnetycznej pojawia się siła elektromotoryczna. W zależności od liczby uzwojeń wytwarzany prąd jest jedno- lub wielofazowy. Wirnik jest rdzeniem magnetycznym na obwodzie którego przymocowane są uzwojenia, w których płynie prąd wzbudzający pole magnetyczne. Obracanie się wirnika powoduje wirowanie wytworzonego pola magnetycznego, a jego zmienność względem uzwojeń stojana indukowanie się napięcia w jego przewodach. Maszyny asynchroniczne są rzadko stosowane jako prądnice ze względu na trudność w ich sterowaniu. W maszynach klatkowych polega ona na tym, że jedyny dostęp do maszyny jaki mamy to napięcie i częstotliwość, nie ma natomiast dostępu do wirnika. Obecnie jednak trwają prace nad rozwiązaniem tego problemu.
Natomiast w maszynach pierścieniowych jest dostęp do wirnika za pośrednictwem pierścieni ślizgowych jednak sterowanie parametrami maszyny nie jest proste - nadal występują problemy, ponieważ prądnica taka jest bardzo czuła na zmiany obciążenia w sieci. Spowodowane to jest brakiem zasilania wirnika stałym prądem magnesującym (tak jak to sie dzieje w pradnicach synchronicznych), a prąd magnesujący w prądnicach asynchronicznych powstaje na skutek indukcji magnetycznej (pradnica jest odbiornikiem mocy biernej indukcyjnej) zależnej m.in. od prędkości obrotowej. Efektem jest niestabilność napięcia na zaciskach maszyny. Dla utrzymania stałości napięcia trzeba odpowiednio szybko regulować prędkością obrotową wirnika. Należy w tym celu dodatkowo zainstalować układ sterowania tym parametrem, który bardzo szybko reaguje na wszelkie zmiany obciążenia w sieci. Układy takie, składające się z mikroprocesorów i falowników sterowanych, znajdują się jeszcze w fazie badań i udoskonaleń.
Silnik elektryczny asynchroniczny podłączony do sieci prądu przemiennego obracający się z prędkością obrotową większą od prędkości synchronicznej pracuje jako prądnica asynchroniczna.
Temat: Samospalenie???
Jak latarką elektryczną
zaświecisz na kartkę papieru, to ten promień światła wywiera na nią
ciśnienie, a skoro wywiera ciśnienie podczas padania na kartkę, to
wywiera też taką samą siłę na latarkę. Mało tego, wywoływanie tej siły
na latarkę jest niezależne od tego czy ten promień światła pada na
kartkę czy nie. Po prostu światło (tak jak i każdy inny rodzaj energii)
też ma swoją masę.
Dziekuje za tak kompletny opis zjawiska, ale moze przejdzmy do konkretow.
Podaj mi, jaka winna byc energia zgromadzona w tym polu magnetycznym lub
jego moc, aby dzialajac np. prostopadle na pow. ziemi wywolac sile dajmy na
to F=100[kg]*9,81[m/s^2]=981N, czyli spowodowac uniesienie sie czlowieka z
ekwipunkiem.
Na koncu cos licze, to zajrzyj ...
Zresztą chyba każdy słyszał o zjawisku uginania się
światła w polu grawitacyjnym, to działa tak samo jakby przelatywała
jakaś "klasyczna" masa, tylko światło leci szybciej i mniej waży, więc
się słabiej ugina.
W ujeciu Newtona tez swiatlo sie ugina w sasiedztwie masy, wiec nie wiem do
czego dazysz.
W ujeciu relatywistycznym zas to inna bajka.
ale
grawitacja ma charakter falowy, a bezwładność kurpuskularny,
A mozna wiedziec, ze czego to wynika?
Pole elektromagnetyczne istnieje niezależnie od tego czy ma na co
oddziaływać czy nie. A skoro istnieje, to "waży" (nieważne czy w sensie
korpuskularnym czy bezwładnościowym), a skoro waży, to możemy się w nim
poruszać tak jak łódź podwodna w wodzie, kwestia odpowiedniego śmigła
napędzającego, i tym śmigłem właśnie miał być (przynajmniej
teoretycznie) "silnik pierścieniowy".
No wlasnie - policz moc potrzebna, aby poprzez przekaz pedu fali e-m uniesc
czlowieka.
Ja w to nie wierze!
Te silniki o których słyszałem były bardzo niestabilne i wytwarzały
niewielki ciąg (rzędu kilku kilogramów przy masie całego urzadzenia
rzedu kilkuset kilogramów) niewystarczający do "latania", ale to były
poczatkowe eksperymenty. Potem badania zostały utajnione przez rząđ USA,
bo dostrzeżono w tych eksperymentach potencjał militarny (który
oczywiście nie powinien dostać się w ręce wroga, a tym bardziej być
ogólnie dostępny).
Nadal nie zgadza mi sie energetyka zjawiska. Aby fala e-m przekazujac ped
Ziemi objawila sile nosna zdolna do uniesienia czlowieka (891 N) potrzeba
naprawde sporo mocy.
Sila z jaka to pole bedzie oddzialywalo na ziemie i wzajemnie (zakladajac,
ze ziemia je pochlania; nastepuje calkowity przekaz pedu) to F = P/c (P-moc
fali; c-predkosc swiatla)
Wezmy moc jaka generuje spora elektrownia czyli P=1GW=1e9W
F=1e9/3e8=3.3N
Widzisz, jak to smiesznie malo? Jak wiec takie pole moze cos sensownego
zdzialac?
Wydaje mi sie, ze juz pomysl prof. dr inz. Jana Pajaka (pednik
magnetyczny+komora oscylacyjna) ma sensowniejsze podstawy teoretyczne niz
ten, jesli chodzi o naped magnetyczny czy 'polowy' w ogole :)
(STS)
Temat: [P10/W10] Sterowanie obrotami silnika
Jakie parametry wpływają na prędkość obrotów silnika?
Parametry pracy silnika ustawiane są za na podstawie: (poprawcie jeśli się pomyliłem)
1. Kąt otwarcia przepustnicy - za pomocą przepływomierza.
2. Spalanie stukowe - za pomocą czujnika spalania stukowego (knock sensor).
3. Zawartości tlenu w spalinach - za pomocą sondy lambda umieszczonej w kolektorze wylotowym.
Właściciele aut z jednostkami Nissana mogą mieć pewne problemy z falowaniem obrotów i w konsekwencji znacznie podwyższonym zużyciem paliwa. Za zamieszanie odpowiedzialny jest wadliwie działający przepływomierz powietrza lub sonda lambda.
PRZEPŁYWOMIERZ POWIETRZA
Przepływomierz to przyrząd pomiarowy służący do pomiaru objętości lub masy materii poruszającej się przez daną powierzchnię prostopadłą do kierunku przepływu.
SPALANIE STUKOWE
Masa drgająca reaguje swoją bezwładnością w rytmie drgań wzbudzonych przez ciśnienie gazu w cylindrze i przenosi te siły na pierścieniowy element ceramiczny czujnika.To działanie siłowe powoduje przemieszczenie ładunku elektrycznego wewnątrz elementu piezoceramicznego-między obiema stronami ceramik powstaje napięcie elektryczne,które jest pobierane przez płytkę stykową i przetwarzane dalej w sterowniku.Czułość wyraża się napięciem wyjściowym przypadającym na jednostkę 1g przyspieszenia [mV/g].
Podawane przez czujnik napięcie jest wyznaczane za pomocą wysokoomowego wzmacniacza napięcia zmiennego,np.w sterowniku zapłonu bądź w układzie sterowania silnika Motronic. Miejsce montażu czujnika jest w takim miejscu,aby można było rozpoznać spalanie stukowe w każdym z cylindrów.Sygnały(drgania) są przenoszone przez śrubę mocującą czujnik.Oczywiście śruba ta jest przykręcona do bloku odpowiednim momentem obrotowym.No i nie wolno stosować żadnych podkładek pod nią.
Myślę że wystarczy?
(http://www.elektroda.pl/rtvforum/topic88858.html)
Stuki dochodzące z silnika słyszalne podczas przyspieszania, zanikające podczas jazdy ze stałą prędkością mogą świadczyć o detonacyjnym spalaniu mieszanki w cylindrach lub luźnych sworzniach tłokowych. Dla mniej wprawnego ucha może być to jednak trudne do rozróżnienia. Luźne sworznie tłokowe wydają bardziej metaliczny dźwięk. We współczesnych samochodach spalanie stukowe w zasadzie nie powinno występować, gdyż układ wtryskowy na podstawie informacji z od powiedniego czujnika automatycznie eliminuje to groźne zjawisko. Jeżeli w aucie słychać stuki, szczególnie podczas przyspieszania, świadczy to o zatankowaniu paliwa o zbyt niskiej liczbie oktanowej, uszkodzeniu czujnika spalania stukowego lub mikroprocesora sterującego pracą urządzenia wtryskowego.
(http://www.motofakty.pl/artykul/mowa_auta.html)
SONDA LAMBDA
Sonda lambda umieszczona jest w kolektorze wylotowym silnika benzynowego z katalizatorem. Gdy się popsuje, silnik traci moc, a samochód – osiągi.
Sonda lambda mierzy zawartość tlenu w spalinach. Ta informacja jest niezbędna dla mikroprocesora ustalającego skład mieszanki paliwowo-powietrznej kierowanej do silnika. Skład tej mieszanki, a więc stosunek paliwa do powietrza, jest ściśle określony i musi być zawsze taki sam. W przeciwnym razie katalizator nie będzie właściwie oczyszczał spalin. Dzięki pomiarowi zawartości tlenu w spalinach można określić, czy silnik spala właściwą mieszankę paliwowo-powietrzną. Sonda lambda nieustannie mierzy zawartość tlenu w spalinach, przekazując informacje w systemie dwustanowym – “za dużo” lub “za mało”. Gdy sonda lambda przestanie przekazywać te informacje, mikroprocesor sterujący układem wtryskowym silnika przestawi się na tzw. tryb stały. W efekcie moc silnika zostanie zredukowana, zużycie paliwa wzrośnie o ok. 15%, jednak będzie można dojechać do warsztatu. Trzeba to zrobić jak najszybciej, bowiem niekorzystny skład mieszanki paliwowo-powietrznej może uszkodzić katalizator.
Obecnie większość producentów stosuje tzw. podgrzewane sondy lambda, których żywotność określa się na 100 – 160 tys. km przebiegu pojazdu. To i tak dużo, zważywszy, że sonda lambda pracuje w wyjątkowo niekorzystnych warunkach termicznych i chemicznych. Przyspieszone zużycie sondy lambda powodują olej (zużyte pierścienie tłokowe) lub woda (uszkodzona uszczelka pod głowicą) w układzie wydechowym. Największy producent sond lambda, firma Bosch, radzi, by co 30 tys. km przebiegu pojazdu sprawdzać działanie sondy lambda na specjalnym stanowisku diagnostycznym. Autoryzowane serwisy marek operujących na naszym rynku z reguły ignorują to zalecenie, wychodząc z założenia, że skoro wszystko jest w porządku, to po co sprawdzać na zapas.
(http://www.motofakty.pl/artykul/sonda_lambda.html)