silnik górnozaworowy
Widzisz posty znalezione dla hasła: silnik górnozaworowy
Temat: Warszawa na co dzień
Witam mam Warszawę w stanie do "remontu" i powoli się do niego przygotowuję.
Chciałbym ją doprowadzić technicznie do takiego stanu aby mogła służyć do jazdy na co dzień.
Zdaję sobie sprawę, że to stare i na pewno awaryjne auto, a ponieważ nie chcę mieć przygód w drodze zastanawiam się nad wszelkimi naprawami lub zmianami ze zmianą silnika włącznie.
Przyznaję, że najchętniej zostawiłbym oryginalny silnik (np od Żuka bo w mojej jest dolniak), ale jakby było trzeba to zamontuję coś innego.
Zwracam się więc z prośbą do "Warszawiaków" z większym doświadczeniem o kilka odpowiedzi:
Jakie podzespoły są najbardziej awaryjne?
Czy jest możliwa w miarę bezawaryjna eksploatacja silnika, sprzęgła,skrzyni, wału, mostu?
Jak wygląda spalanie i czy są sposoby obniżenia (słyszałem o zakładaniu innych gaźników)?
Czy silnik wytrzymuje po dłuższym przebiegu instalację gazową?
Choć to kwestia odczuć to jak się "zbiera" górnozaworowy silnik i czy da się tym jakoś jechać?
Jak z zapalaniem na mrozie?
Chodzi o to, że nie chcę, żeby Wa-wa była tylko od parady i nie chcę leżeć pod nią na poboczu więc odpowiedzcie na moje pytania.
Pozdrowienia.
widzę że za bardzo się nikt nie kwapi to wtrącę.
Na początku jestem zdania iż przy obenej już niewielkiej liczbie warszaw przerabianie zdrowej budy na "przeszczep" innego serca uważam za profanację, ale o tym już książki na forach napisano- więc nie na tym się skupię.
Warszawa jest samochodem bardzo trwaym, ale jak każde ma swoje wady, ale niewiele z nich powtarza się nagminnie. Co do jazdy na codzień to ja bym się za bardzo nie pchał szczególnie w obecnych korkach w mieście, auto ani nie jest zwrotne, ani szybkie, wcisnąć się "na chama" to nim ciężko, ale jak komuś to nie przeszkadza, to oczywiście można. Jeżeli chodzi o dolniaka, to polecam postawić na półkę. Jest to dobry i długowieczny silnik pod warunkiem:
1) prędkość 70km/h i nie więcej ( oczywiście pójdzie i 110, ale nie polecam)
2.) przyspieszenia żadne, zużycie paliwa 15/100 to na spokojnie, a w mieście to 18, są spece którzy twierdzą że mniej, jednak to owocuje remontem rozrządu co wiosna
Praca dobrze zrobionej jednostki- miód dla ucha....
Jeżeli weryfikujemy co mozna by zmienć w aucie- ograniczę się do tego co mozna łatwo przywrucić do oryginału to przychodzi mi do głowy tak"
1.)S-21 + gaz, bardzo dobrze się sprawdza w tym aucie, oczywiście nie rozklekotany
2.) alternator, prz jeździe miejskiej prądnica sobie nie poradzi, przy 500obr/min nie ładuje
3.) H4 n alternatorze spokojnie
4.) elektr. zapłon
Jak coś mi jeszcze przyjdzie do głowy to dopiszę
Jeśli chodzi o poszczególne pytania.
1.)podzespół najbardziej awaryjny- może sznur na wale korbowym, ale on zawsze będzie trochę przeciekał, ten typ tak ma. u mnie silnik ma ok. 150.000km jest to kilka kropel po nocy, pozatym obsługa, częste smarowanie wszystkiego co ma kalamitki lub nie, regulacje hamulców, ale tego się nie uniknie
2.)silnik powinien pracować przyzwoicie przy przebiegu 100.000km, skrzynia "3" nie miałem awarii, most- jedynie wymiana simeringów na półosiach, i olej. Jeśli jeździ się autem ok. 80km/h- najleprza prędkość dla S-21 wieczny, sprzęgło pod warunkiem założenia nowego docisku tzw. słoneczko i nowej tarczy na lata, wał napędowy- smarować krzyżaki- na lata
3.)spalanie- u mnie z reguły wyjazd z miasta i kilkadziesiąt km trasy ok. 8/100, gaźnik ikov, benzyna, po samum mieście nie wiem
4.)ile wytrzyma na gazie nie wiem. na bęzynie mam 150.000km i złapał luzy na wałku rozrządu- konieczna naprawa
5.)zapalanie na mrozie, przy podpompowanym paliwie, niezależnie od temperatury za raz
Moje uwagi tyczą się do auta fabrycznego, eksploatowanego zgodnie z jego przeznaczeniem, na trasie 80-90km/h. znam takich co śmigają po 120 ale mosty zmieniają co chwila, to auto nie jest do tego przewidziane. Unikam stwierdzeń" jeśli zmienimy to na inne- wołga itp to będzie szybsza, lepsza i wogule" . Ma to swoich wolenników, i całkiem pewne rzeczy im się dobrze sprawdziły, ja jednak ten wywód oparłem na własnych doświadczeniach.
PS. sprawny silnik nie ma absolutnie żadnych tendencji do przegrzewania sie
Temat: Motocykle Zabytkowe - historia, modele, dane
Simson AWO 425 Touren
Przedwojenne zakłady braci Simson po kapitulacji Niemiec /w 1945r/ znalazły się we wschodniej strefie okupacyjnej.
Zakłady w Suhl ocalono, pozostawiając nie tylko część budynków, ale też prawie cały park maszyn - około 1,2 tys. obrabiarek. Powołana do życia spółka (w skrócie AWO) miała produkować rowery i lekkie motocykle. Podjeto decyzje iż w Suhl mają być wytwarzane motocykle klasy średniej. Większe projekty pozostawiono dźwigającym się po zniszczeniach wojennych dawnym zakładom DKW, a teraz /IFA, IFA-MZ/ MZ w Zschopau.
Projekt zakładał dość prosty i niezawodny pojazd. Jego konstrukcja bardzo przypominać miała najlepsze dotychczasowe konstrukcje "wrogów". Przedwojenny BMW "osioł" R35 oraz powojenne wydania R23 i R25 /z NRF - w zachodniej strefie okupacyjnej/ stanowiły podstawę dla pierwszego z projektów AWO / Awtowelo / z Suhl oraz EMW z Eisenach.
Motocykl AWO 425 T
Model AWO 425 T był produkowany w różnych wariantach od roku 1950 do 1960. W sumie wyprodukowano około 124000 sztuk tego modelu. Nazwa tego motocykla tłumaczy się następująco:
AWO - pochodna od nazwy "Awtowelo", na którą zakłady Simson zostały przemianowane przez radzieckie wojska okupacyjne.
425T :
4 - silnik cztero-suwowy ;
25 - pojemność 250 ccm
T - Turist /wersja turystyczna/
Silnik
Silnik z ustawionym wzdłużnie wałem:
- jednocylindrowy, czterosuwowy, górnozaworowy (OHV),
- chłodzony powietrzem,
- pojemność skokowa wynosi 247 ccm,
- srednica tłoka 68 mm, skok tłoka 68 mm,
- stopień sprężania 6,7:1
- moc maksymalną 12 KM przy obrotach 5500 / minutę
Rama:
- rurowa podwójna rama oparta została na przednim zawieszeniu z teleskopami i suwakach z tyłu.
Instalacja elektryczna:
- zapłon iskrownikowy. Przyspieszenie zapłonu jest realizowane automatycznie poprzez mechanizm odśrodkowy.
- swiece zapłonowe z gwintem M14 x 1,25 i wartości cieplnej 240 (według skali Bosch). Instalacja elektryczna była oczywiście 6 Volt'owa.
- prądnica o mocy 45/60 W.
Instalacja elektryczna, w kolejnych latach, podlegała modyfikacjom..
Sprzęgło:
sprzęgło w tym modelu jest suche, jednotarczowe.
Skrzynia przekładniowa:
- w czterobiegowej skrzyni biegów pracuje pięć par kół zębatych o stałym zazębieniu
- zmiana biegów odbywa się w sposób standardowy. Do zmiany biegów używa się dźwigni nożnej znajdującej się po lewej stronie (jedynka do dołu, pozostałe trzy biegi sekwencyjnie do góry).
- motocykl posiada dodatkowo dźwignię do ręcznej zmiany biegów, która jest umieszczona po prawej stronie.
Przekładnia główna:
- napęd z skrzyni biegów przenoszony jest przez wał napędowy (Kardan) na przekładnię główną.
- przełożenia w przekładni główne są różne w zależności od tego czy motocykl był wyposażony w wózek boczny czy też nie
Podobieństwa do BMW R25 były widoczne. Nie mogło być inaczej, skoro dokumentacja pierwszego AWO wykazywała wiele zbieżności z zachodnioniemieckim produktem BMW
Od roku 1961 w Suhl produkowano motorowery
Temat: Zawory ssące i wydechowe
Dlaczego taki system rozrządu... - prostota konstrukcji i taniość , osobiście dodam też ze niezawodność .
Przez te wszystkie lata ulepszano rozrządy . System dolnozaworowy zastąpił górnozaworowy , zmieniano umiejscowienie wałka rozrządu (OHV , OHC , DOHC) , łańcuszki zastępowano paskami....wszystko wraz z latami ewoluowało...co więcej wiele firm wraca no łańcuchów rozrządu , tyle że są one dożywotnie i posiadają napinacze .
Piszecie o elektromagnetycznych zaworach sterowanych skomplikowanymi komputerami...macie odpowiedz dlaczego nie jest to jeszcze stosowane - skomplikowane systemy . Obecnie ponad połowa awarii nowych samochodów dotyczy elektryki/elektroniki , która jest skomplikowana i bardzo często zawodzi . Jeżeli zawory będą sterowane jakimś systemem i wystąpi błąd , mieszanka cały czas będzie dostawała sie do cylindra albo jej nie będzie wogóle wtedy nie tylko wzrośnie spalanie ale może dojść do uszkodzenia silnika . Jeszcze wielu lat potrzeba żeby dopracować to wszystko . Poza tym stosowanie takich rozwiązań byłoby drogie , wpłynęło by to na cenę samochodu a mało kogo obchodzi co ma w silniku , chce żeby auto jechało i żeby za nie jak najmniej zapłacić .
Co do awaryjności rozrządów....
Nigdy nie spotkałem się przez tyle lat grzebania przy autach z przeskoczeniem łańcucha...(pasek owszem zgadzam się ,najczęściej ma to miejsce jeżeli ktoś próbuje odpalić auto na holu albo na pych)
Raz widziałem silnik w którym wałek rozrządu zatarł się , zablokował i spowodował pęknięcie koła zębatego..łańcuch sie nie zerwał (fotki tutaj :
http://img101.imageshack.us/img101/1417/hpim6178hq8.jpg
http://img209.imageshack.us/img209/9929/hpim6181aw6.jpg )
Co do pasków , to coraz więcej silników jest bezkolizyjnych, zerwanie paska nie wiąż sie z większymi kosztami .
Wałki rozrządu często przeżywają silnik ,chyba że są wadliwe i szybko się wycierają , popychacze najczęściej uszkadzają sie właśnie przy zerwaniu paska w silniku kolizyjnym , dźwigienki również często przeżywają sam silnik . Nie mam powodów żeby uważać elementy rozrządu za najbardziej awaryjne elementy silnika .
Tymi elementami jest osprzęt (pompy wody , alternatory , wtryski , pompy) .
Jeżeli idzie o cześci typowo mechaniczne to najczęściej w silnikach robi sie uszczelkę pod głowicą , pierścienie , panewki , głównie te elementy zużywają sie podczas eksploatacji silnika .
Osobiście wyznaje zasadę że im prostsze rozwiązanie tym mniej awaryjne . Nie lubię aut naszpikowanych elektroniką , z milionami bajerów i udogodnień . Wole stara dobra i prostą mechanikę która jest przewidywalna i łatwa w naprawie . Ale to już jest mój pogląd i nie każdy może się z nim zgadzać
Pzdr
Temat: Dookoła Polski z REDMOTORZ - regulamin Rajdu
Redakcja REDMOTORZ zaprasza miłośników radzieckiej motoryzacji do udziału w Rajdzie Dookoła Polski. Poniżej prezentujemy regulamin Rajdu REDMOTORZ. Zachęcamy do zmierzenia się z trasą i własną słabością!
Regulamin Rajdu "Dookoła Polski z REDMOTORZ" - impreza cykliczna coroczna.
1.Trasa RDPzR prowadzi przez miejscowości kontrolne: Szczecin, Słupsk, Gdańsk, Suwałki, Terespol, Sanok, Bielsko-Biała, Zgorzelec i Kostrzyn.
2.Rajd można rozpocząć i zakończyć w dowolnej (ale tej samej) miejscowości kontrolnej, kolejność zaliczania miejscowości jest dowolna.
3.Zwycięzcą jest osoba, która pokona trasę w najkrótszym czasie.
4.O zaliczeniu miejscowości świadczy "dowód przejazdu", którym jest paragon zakupu paliwa na stacji w miejscowości kontrolnej (oraz inne paragony z trasy przejazdu). BARDZO MILE widziane są relacje o przejeździe od kolegów z "mapy REDMOTORZ” lub z tematu "Nasi ludzie".
5.Warunkiem udziału w RDPzR jest nadesłanie zgłoszenia na forum Redmotorz w temacie „Rajd DOOKOŁA POLSKI”, które powinno zawierać krótką samoprezentację oraz zdjęcie motocykla.
6.Po zakończeniu Rajdu należy nadesłać do Redakcji „dowody przejazdu” i opis trasy.
7.Udział w Rajdzie może wziąć każdy sympatyk REDMOTORZ (mający dostęp do działu TECHNIKA) i zarazem posiadacz motocykla, który zgłosi swoją maszynę do startu. Aby walczyć o Puchar Przechodni Redakcji REDMOTORZ, należy wystartować na tzw. motocyklu radzieckim, (tzn. radzieckim, rosyjskim lub ukraińskim) wyposażonym w radziecki silnik typu boxer: dolnozaworowy lub górnozaworowy oraz opcjonalnie w radziecki, rosyjski lub ukraiński wózek boczny. Dopuszcza się wszelkie usprawnienia silnika oraz skrzyni biegów i dyferencjału. Warunkiem koniecznym jest pozostawienie oryginalnego karteru silnika, skrzyni biegów i dyferencjału oraz radzieckiego, rosyjskiego lub ukraińskiego wału korbowego wraz z oryginalną ramą motocykla i opcjonalnie oryginalną gondolą wózka bocznego. Wszelkie kwestie sporne dotyczące dopuszczenia motocykla do Rajdu o Puchar Przechodni Redakcji Redmotorz rozstrzyga Redakcja na podstawie nadesłanego zdjęcia motocykla. Wszyscy, którzy mają zbyt duże odstępstwa od narzuconej regulaminem konstrukcji, mogą wystartować, ale będą walczyć z własną słabością i mogą zdobyć wyłącznie naszywkę honorującą udział w Rajdzie i jego ukończenie.
8.Przechodni puchar zdobywa tylko kierowca motocykla radzieckiego - solówki bądź zaprzęgu, który uzyska najlepszy czas w danym roku kalendarzowym bez względu na markę swojego motocykla, pojemność silnika, moc silnika, posiadanie/nieposiadanie wózka bocznego i ilość napędzanych kół. Zmiana kierowców na trasie jest niedopuszczalna.
9.Czas trwania edycji to rok kalendarzowy. Pod koniec roku następuje ogłoszenie wyników oraz wręczenie nagród. Każdy uczestnik, który ukończy rajd otrzyma naszywkę „Dookoła Polski z REDMOTORZ ..........(rok edycji)”, zaś zwycięzca Puchar Przechodni.
10.Warunkiem koniecznym do przekazania Pucharu jest ustanowienie nowego rekordu czasowego RDPzR. W przypadku pobicia rekordu zwycięzcy w następnej edycji Rajdu aktualny posiadacz Pucharu zobowiązany jest przekazać niezwłocznie Puchar Przechodni nowemu zwycięzcy.
11.Udział w Rajdzie odbywa się na własną odpowiedzialność; zawodnicy zobowiązani są do posiadania prawa jazdy, OC i aktualnych badań technicznych. Zasada Rajdu opiera się po części na wzajemnym zaufaniu organizator/uczestnik. W razie stwierdzenia odstępstw od regulaminu następuje dyskwalifikacja i odebranie trofeów.
12.Nagrodę - Puchar Przechodni oraz naszywki ufunduje Redakcja REDMOTORZ.
13.Koszty uczestnictwa ponosi startujący.
14.REDMOTORZ nie ponosi odpowiedzialności za zdarzenia na trasie rajdu i w czasie jego trwania.
Temat: Motory
Witam.
Od najmlodszych lat jestem fanem motocykli.
Posiadalem ich 12 od Komara po BMW 750 (od 1973 - do 1982)
Najwieksza sympateie mam jednak do rodzimego Junaka.
Projekt Junaka powstał w warszawskim Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego (BKPMot). Zespołem kierowali wytrawni konstruktorzy motocykli z praktyką w przedwojennych Państwowych Zakładach Inżynierii - Jan Ignatowicz i Stefan Poraziński. Nazwa Junak nawiązywała do produkowanego w latach trzydziestych w PZInż popularnego modelu Polskiego Fiata 508, a jednoczePnie przywoływała na myPl chwackich młodzieńców z ówczesnych hufców pracy.
Prace teoretyczne zaczęto w 1952 r. Początkowo miał to być ciężki motocykl - głównie dla wojska - z silnikiem 500 cm3, ale projekt zmieniono i w efekcie powstał pojazd klasy 350 cm3. Po raz pierwszy zaprezentowano go na wystawie w Hali Ludowej we Wrocławiu w 1954 r. zorganizowanej z okazji dziesięciolecia PRL.
Junak od razu wzbudził sensację. Artykuły, które ukazały się m.in. w "Motorze", nawoływały do natychmiastowej produkcji seryjnej motocykla. Z tym były jednak kłopoty. Szczecińska Wytwórnia Sprzętu Metalowego, która miała wytwarzać Junaka, nie była do tego przygotowana, brakowało jej podstawowych urządzeń.
Kooperanci również musieli dopiero tworzyć oprzyrządowanie.
Dopiero więc w 1956 r. metodą niemal rękodzielniczą wykonano pierwsze 30 motocykli. W roku następnym z taPmy zjechały zaledwie 253 Junaki. W styczniu 1958 r. WSM przyjęła nazwę Szczecińska Fabryka Motocykli i zaczęła proces rozbudowy, aby móc rocznie produkować 20 tys. jednoPladów. ZdolnoPci te osiągnęła w roku 1962 dając dokładnie 20 127 motocykli.
W Polsce były one jednak trudno osiągalne, gdyż zaczęto je eksportować. Junaki z powodzeniem sprzedawały się w Bułgarii, na Kubie, w Mongolii, Wenezueli, Urugwaju, Turcji, Libii, Syrii, na Węgrzech i w...USA. Natomiast do Polski zaczęły napływać Jawy, Iże, Simsony i "emzetki".
W latach szePćdziesiątych Junak dorobił się kilku odmian - z koszem, ze skrzynią ładunkową, wersja crossowa - i przeszedł poważny face lifting. Lampa otrzymała opływową obudowę zintegrowaną z teleskopem, pogłębiono błotniki, wprowadzono skuteczniejsze hamulce, obudowano łańcuch i zmieniono wydech.
Motocykl - model podstawowy - kosztował niespełna 23 tys. zł, był dosyć drogi przy przeciętnej pensji 2,5 tys. zł.
Potencjalni nabywcy - dwudziestolatkowie - zarabiali wówczas zaledwie około 1500 zł. Motocykle importowane były tańsze i Junak zaczął tracić rynek krajowy, ale nie do tego stopnia, aby zamykać produkcję. Niestety w 1965 r. władze centralne PRL podjęły decyzję o likwidacji SFM. Przeistoczyła się ona w kooperanta FSO i FSM i zaczęła wytwarzać układy kierownicze oraz wały napędowe.
W 1964 r. inżynierowie SFM opracowali prototyp nowoczesnego motocykla Iskra z silnikiem dwucylindrowym, ale o wprowadzeniu go na taPmy montażowe już niue było mowy. PRL zdusiła Pwietnie rozwijający się przemysł motocyklowy, bo taka była strategia RWPG. JednoPlady miały być domeną NRD , Czechosłowacji i Związku Radzieckiego...
Najnowsze produkty to Milenium i Sahara.
Junak Millenium został wprowadzony na rynek pod koniec roku 2001. Jest to następca legendarnego modelu M10. Sylwetka nowego Junaka jest elegancka i stonowana. Model ten jest skierowany do ludzi, którzy cenią sobie wolność i długie podróże.
Dwu-cylindrowy silnik w układzie V o pojemności 250 cm3 zapewnia mu wystarczającą moc i dobre osiągi przy niewielkim zużyciu paliwa. Największym atutem tego modelu jest cena, która wynosi 18 500 zł. Dodatkowo można dokupić wózek boczny WB-3.
Charakterystyka motocykla :
Silnik : Typ
V-Twin, czterosuw, zasilany wtryskiem
Rodzaj
V-2, górnozaworowy, chłodzony powietrzem i olejem
Pojemność skokowa
249 cm3
Moc
19 kW / 26-28 KM
Max moment obrotowy
21.3 przy 7500rpm
Przyśpieszenie 0-100 km
13 sekund
Ogumienie
Bezdętkowe, przód 110/90-1659S, tył 150/80-15MC70s
Hamulce
Przedni tarczowy ręczny, tylny bębnowy nożny
Dostępne kolory
Wiśniowo-czarny(PM), biało-brązowy(WW), wiśniowo-srebrny(PS), srebrno-czarny(MS)
Akumulator
12V/6Ah
Wymiary i masy :
Rozstaw osi
1500 mm
Długość całkowita
2270 mm
Wysokość
1090 mm
Szerokość
800 mm
Masa własna
155 kg
Pojemności :
Zbiornik paliwa 14 litrów
Zbiornik oleju 1,8 litra
Dane eksploatacyjne :
Prędkość maksymalna Katalogowa 135 km/h, podczas testów 138-145 km/h
Zużycie paliwa 3,5-4,5 / 100 km
A oto modele Junaka:
M07
M10
B20
B21
M07C i M07R
M13 i M14
...................
Millenium
Sahara
Pionier
Qumpel
RX125
A oto ciekawostka - Junak M-14 ktory byl jedynie prototypem.
Pozdrawiam
Temat: fiat 126p ;D maluszek
iat 126, samochód osobowy produkowany w Polsce od 1973 do 2000 roku (Polski Fiat 126p), a we Włoszech od 1972 do 1980. Polska wersja licencyjna produkowana była przez Fabrykę Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej oraz w Tychach
Następcą na polskim rynku był Fiat Cinquecento.
Przez wiele lat był jednym z podstawowych samochodów na polskich drogach, doczekał się też bardzo wielu nazw potocznych i zwyczajowych, z których najważniejsza - maluch, stała się pod koniec produkcji tego modelu (1997 rok) jego oficjalną nazwą.
Dane charakterystyczne: Opis i wartości liczbowe
* Typ silnika: 126 A2
* Gaźnik: Weber 30DGF3/150 lub Jikov 30SPDR, dwugardzielowy, opadowy, dolnossący, z urządzeniem rozruchowym sterowanym ręcznie, sterowany siłownikiem podciśnieniowym, z pompką przyspieszającą
* Cykl pracy: czterosuwowy, z zapłonem iskrowym
* Liczba i układ cylindrów: 2, układ rzędowy, poziomy
* Pojemność całkowita: 652 cm³(Fiat 126 Bis 703 cm)
* Średnica cylindrów: 80mm
* Skok tłoka: 70mm
* Stopień sprężania: 8,6
* Moc maksymalna (DIN): 18,5 kW (24,2 KM)
* Moment maksymalny (DIN): 47 Nm (4,8 kGm)
* Prędkość obrotowa momentu maksymalnego: 3000 obr./min
* Pompa paliwa: przeponowa, wydatek 45 l/h
* Filtr powietrza: suchy z wkładem papierowym
* Smarowanie: z pompą o zazębieniu wewnętrznym, z filtrem odśrodkowym
* Rozrząd: górnozaworowy, z napędem łańcuchowym
* Chłodzenie: powietrzem, wymuszone przez napędzany mechanicznie wentylator, sterowane termostatem
* Sprzęgło: mechaniczne, jednotarczowe, suche, ze sprężyną talerzową, sterowane mechanicznie
* Skrzynia biegów: mechaniczna, 4-biegowa II, III i IV biegi synchronizowane
* Przekładnia główna: stożkowa o uzębieniu śrubowym, zblokowana ze skrzynką biegów, przełożenie przekładni głównej 9/39
* Hamulec roboczy: bębnowy, sterowany hydraulicznie, o niezależnych obwodach na koła przednie i tylne, działający na 4 koła, z samoczynną regulacją luzu między bębnem a szczęką
* Hamulec awaryjny (postojowy) działający na koła tylne, sterowany dźwignią ręczną
* Oznaczenie obręczy kół: 4,00B*12H lub 4,00B*12H2
* Oznaczenie i wymiar opon: 135/80-SR12
* Ciśnienie w ogumieniu: przód 0,14 MPa (1,4 bar), tył 0,20 MPa (2,0 bar)
* Przekładnia kierownicza: zębatkowa, z listwą zębatą i zębnikiem
* Przełożenie przekładni: 38 mm/obr.
* Minimalna średnica skrętu: 8,6 m
* Luz kątowy koła kierowniczego po ustawieniu kół do jazdy na wprost: 8o
* Zawieszenie:
o przednie: niezależne z wahaczami poprzecznymi i resorem półeliptycznym mocowanym dwupunktowo, amortyzatory hydrauliczne
o tylne: niezależne z wahaczami skośnymi, sprężynami śrubowymi i amortyzatorami hydraulicznymi
* Napięcie instalacji elektrycznej: 12V
* Pojemność akumulatora 36 Ah
* Alternator: typ A115-43 produkcji ZEM lub typ AA125R-14V-45A produkcji Magneti Marelli
* Rozrusznik: R76a-0,6/12
* Aparat zapłonowy: typ 3459 ZELMOT lub Magneti Marelli
* Świece zapłonowe: Iskra FE65PRS-Super, Magneti Marelli F7LCRChampion RN9YC, Bosch WR7DC
* Masa:
o Własna(w stanie gotowym do drogi): 645 kg
o Dopuszczalna masa całkowita: 990 kg
o Dopuszczalne obciążenie użytkowe: 345 kg (4 osoby + 65 kg bagażu)
o Dopuszczalne obciążenie bagażników:-- przedniego-- tylnego-- dodatkowo zamocowanego na dachu samochodu 25 kg; 40 kg; 30 kg
* Dopuszczalne naciski:-- na oś przednią-- na oś tylną 4,0 kN6,30 kN
* Prędkości maksymalne przy pełnym obciążeniu na biegu (model 600):
o I- 30 km/h
o II- 50 km/h
o III- 80 km/h
o IV- 108,4 km/h
o R- 25 km/h
* Zdolność pokonywania wzniesienia na biegu:
o I- 24%
o II- 14%
o III- 8%
o IV- 4,6%
o R- 26,3%
* Przyspieszenie przy pełnym obciążeniu w [s] (modele: 600/650/Bis):
o 0 - 40 km/h - 5,4 / - / -
o 0 - 60 km/h - 11,3 / - / -
o 0 - 80 km/h - 21,6 / 20,1 / -
o 0 - 100 km/h - 54,4 / 46,6 / 35,0
* Długość samochodu w zależności od zastosowanych zderzaków: 3054 do 3129 mm.
* Elastyczność na 4 biegu w [s] (model 600):
o 40 - 60 km/h - 13,5
o 40 - 80 km/h - 28,9
o 40 - 100 km/h - 66,3
* Pokonywanie 1 km w [s] (model 600):
o Z prędkości 0 km/h - 48,3
o Z prędkości 40 km/h na 4 biegu - 49,9
a oto i kilka zdjęcie dominatora naszych dróg
Temat: Mercedes-Benz Type 300 cabrio "Adenauer"
Jakiś czas temu mieliśmy przyjemność brać udział pomocy przy restauracji samochodu, o którym nie można nie wspomnieć. Przy pomocy naszych środków i wiedzy Pan Tomasz Wiaderny właściciel firmy Kalifornia doprowadził do stanu świetności tapicerkę i dach w tym przepięknym mercedesie. Efekt końcowy robi naprawdę piorunujące wrażenie.
Trochę o historii modelu:
Dwa lata po prezentacji modelu Mercedes-Benz "Ponton" koncern Daimler-Benz rozpoczął produkcję nowego modelu limuzyny Type 300 "Adenauer". Nowy Mercedes różnił się pod wieloma względami od swojego poprzednika. Dla zwykłego obserwatora te dwa modele były bliźniaczo podobne. Główna różnica polegała na tym, że Type 300 miał już oddzielna ramę i karoserię. Nowy model był tradycyjnie luksusowy i zaawansowany technologicznie. Najczęściej te „super-samochody” były w ówczesnych czasach używane przez rządy, głowy państw, arystokrację i innych przedstawicieli klas wyższych.
Z uwagi na ich zaawansowanie technologiczne, luksusowość, wysoką cenę i małą ilość wyprodukowanych modeli modele te stały w latach 1951-1962 na samym szczycie hierarchii luksusowych modeli osobowych produkowanych przez koncern Daimler-Benz.
Określenie "Adenauer", jest stosowane do wersji sedan i modeli cabriolet Mercedes-Benz 300 produkowanych od 1951 to 1962. Wyrażenie to wzięło się od nazwiska kanclerza Niemiec Dr. Konrada Adenauera, który podczas swojej kadencji użytkował 6 z 300 wyprodukowanych egzemplarzy.
Pierwszy raz Mercedes-Benz zaprezentował modele W186, 300 sedan (nie używana później nazwa) i czterodrzwiowy cabriolet w 1951 na targach samochodowych w Paryżu. Ich unikalna prezencja i osiągi w porównaniu z innymi powojennymi modelami aut zaowocowały wielkim sukcesem tych aut wśród rządów państw, gwiazd i biznesmenów. .
Trochę specyfikacji technicznej:
Podwozie na ramę o kształcie litery X znanej już z wcześniejszych modeli, górnozaworowy 6 cylindrowy silnik, który rekompensował 2,5 tony wagi auta. Centralny system smarowania znany z modelu 170, zastosowana oś skrętna. Do wyboru kilka modeli odbiorników radiowych marki Becker. Na wyposażeniu: telefon krótkofalowy, dyktafon. Samochód był oferowany w 7 wersjach kolorystycznych, do wyboru dobierane na zamówienie zestawienie drewna ozdobnego, skórzane bądź materiałowe siedzenia, podłoga wyłożona dywanem.
Auto zaprojektowane i wykonane bez kompromisów. Naprawdę wspaniały fragment światowej motoryzacji.
Niedługo więcej informacji o dokładnie tym unikalnym egzemplarzu i zdjęcia przepięknego wnętrza.
Dziękujemy Panu Tomaszowi Wiadernemu za udostępnienie zdjęć i skorzystanie przy renowacji z naszej pomocy. Brać udział w takich projektach to dla nas wielka przyjemność.
Temat: 1
No to tak
Jagdpanther:
Oznaczenie Panzerjäger für 8,8cm PaK 43 auf Fgst Panther I SdKfz 173
Okres produkcji I 1944 ÷ IV 1945 (zakłady MIAG, MNH, MBA)
Załoga 5 ludzi (dowódca, celowniczy, ładowniczy, strzelec radiotelegrafista, kierowca)
Dane techniczne
Masa bojowa 45000 kg
Długość 6870 mm - kadłub
9860 mm - całkowita
Szerokość 3420 mm bez ekranów pancernych (Schürzen)
3720 mm z ekranami pancernymi (Schürzen)
Wysokość 2715 mm
Prześwit 560 mm
Długość oporowa gąsienicy 3920 mm
Szerokość gąsienicy 660 mm
Nacisk na grunt 0,87 kg/cm2
Ilość ogniw gąsienicy 86
Napęd
Nazwa silnika Maybach Hl230 P30
Typ silnika Dwunastocylindrowy, rzędowy, gaźnikowy, górnozaworowy, chłodzony cieczą
Poj.skokowa 23095 cm3
Moc silnika 700KM przy 3000 obr./min
600KM przy 2500 obr./min
Skrzynia biegów ZF AK 7-400 mechaniczna, półautomatyczna
7 biegów do przodu, jeden wsteczny
Pojemność zbiorników 720 l
Zużycie paliwa na 100 km 280 l na drodze
700 l w terenie
Zasięg 250 km na drodze
100 km w terenie
Prędkość maksymalna 55 km/h po drodze
25 km/h w terenie
Pokonywanie przeszkód
Promień skrętu 10 m
Wzniesienia 30°
Ściany 0,90 m
Rowy, okopy 2,45 m
Brody 1,60 m
Uzbrojenie
Główne Armata 88 mm PaK 43/2 L/71 lub 88 mm PaK 43/3 L/71
Amunicja PzGr39/1 - przeciwpancerne
PzGr40/43 - przeciwpancerne podkalibrowe
Gr39 Hl - kumulacyjne
SprGr43 - burzące
Zapas amunicji 57 później 59 pocisków
Drugorzędne Karabin maszynowy MG34 kalibru 7,92 mm
Zapas amunicji 600 naboi (8×75 naboi)
Pojazd Panzerjäger für 8,8cm PaK 43 SdKfz 173 "Jagdpanther"
Element Przód Boki Tył Góra/Dół
Grubość pancerza mm / kąt nachylenia do poziomu
Kadłub 60/35° 40/90° 40/65° 16-25/0°
Nadbudowa 80/35° 50/60° 40/55° 25-16 7/0°
Jarzmo armaty 100
a Sturmtiger:
Oznaczenie 38cm RW61 Sturmmörser "Tiger" Sturmpanzer VI "Sturmtiger"
Okres produkcji VIII ÷ XII.1944 (zakłady Alkett)
Załoga 5 ludzi (dowódca-celowniczy, strzelec-radiotelegrafista-obserwator skuteczności ognia ?, dwóch ładowniczych, kierowca)
Dane techniczne
Masa bojowa 65000 kg
Długość 6280 mm
Szerokość 3570 mm - bez blotników
3700 mm - z błotnikami
Wysokość 2850 mm - bez dźwigu
3460 mm z dźwigiem
Prześwit 470 mm
Długość oporowa gąsienicy 3810 mm
Szerokość gąsienicy 725 mm - bojowe
520 mm - transportowe
Nacisk na grunt 1,18 kg/cm2 - gąsienice bojowe
1,64 kg/cm2 - gąsienice transportowe
Ilość ogniw gąsienicy 96
Napęd
Nazwa silnika Maybach HL230 P45
Typ silnika 12-cylindrowe, rzędowe, gaźnikowe, górnozaworowe, chłodzone cieczą
Pojemność skokowa 23095 cm3
Moc silnika 650KM przy 2600 obr./min
700KM przy 3000 obr./min
Skrzynia biegów Maybach-Olvar OG(B) 401216A, mechaniczna, półautomatyczna
8 biegów do przodu, 4 wsteczne
Pojemność zbiorników 534 litrów
Zużycie paliwa na 100km b/d
Zasięg 100 km - na drodze
60 km - w terenie
Prędkość maksymalna 38 km/h - po drodze
16 km/h - w terenie
Pokonywanie przeszkód
Promień skrętu 7 m
Wzniesienia 35°
Ściany 0,79 m
Rowy, okopy 2,30 m
Brody 1,20 m
Uzbrojenie
Główne Moździerz rakietowy 38cm StuM RW61 L/5,4 kalibru 380mm
Amunicja Raketen Hochladungsgranate 4582 - kumulacyjne
Raketen Sprenggranate 4581 - burzące
Zapas amunicji 13 pocisków + 1 w lufie
Drugorzędne 1 karabin maszynowy MG34 kalibru 7,92 mm
Zapas amunicji 600 naboi
Opancerzenie
Pojazd 38cm RW61 Sturmmörser "Tiger" "Sturmtiger"
Element Przód Boki Tył Góra/Dół
Grubość pancerza mm / kąt nachylenia do poziomu
Kadłub 100/65° 60/80° 80/81° 25/0°
Nadbudowa 150/45° 80/60-90° 80/90° 25-40/0°
Jarzmo armaty -
Więc każdy może własne zdanie wyciągnąć .
Jednak jeśli chodzi o przebijanie panzerza to Sturmtiger jak wcześniej pisałem nie służył do niszczenia pojazdów . Jeżeli coś zostało zniszczone to tylko głównie temu że jego amunicja miała potężną moc wybuchu i dzięki temu jeden z Sturmtigerów uzyty w Normandii zniszczył 3 shermany ( siła wubuchu je rozerwała i poprzewracała )
to tyle
Temat: Poprostu Jawa
Sen na Jawie nie należy zapewne do przyjemności. W trakcie jazdy na pewno nie, bo grozić musi wypadkiem - i to wcale poważnym. Wielkość jawoskiej kanapy nawet na postoju nie zachęca do ucięcia sobie na niej drzemki. Cóż więc robić? Co wybrać? JAWA (to) czy sen...?
Skok w czasie
JAWA dla współczesnych pokoleń kojarzy się głównie z modelami Twin Sport (TS) 350 powszechnych na naszych drogach w latach 80. Historia tej firmy jest jednak nie tylko znacznie dłuższa, ale również brzemienna. Oczywiście efektem brzemienności były nad wyraz ciekawe konstrukcje motocyklowe znacznie przyćmiewane seryjnymi modelami, jakie doskonale pamiętamy z lat realnego komunizmu.
Niepowtarzalna... historia
Urodzony w 1878 roku Frantisek Janecek swoją drogę ku technice zaczynał na studiach mechanicznych w Pradze, by rozszerzać swoje horyzonty w Berlinie. Późniejsza praca w ojczyźnie, a następnie w Holandii ukształtowały go na tyle gruntownie, że już w wieku 31 lat otworzył własny warsztat, poświęcając się między innymi pracom konstrukcyjnym, które miały mu przynieść kilka uznanych na całym świecie patentów, często z dziedzin całkowicie niezwiązanych z motoryzacją. Z myślą o tworzeniu własnych motocykli pod koniec 1929 roku podpisał umowę licencyjną ze znanym niemieckim "wędrowcem" (Wanderer). Tak to powstały podwaliny firmy Janecka i Wanderera. Nazwę, jak nietrudno się domyślić, utworzono z pierwszych dwu liter obydwu udziałowców: JAWA.
Następujące lata nie zachęcały niestety zbytnio do rozwoju. Świat opanował dotkliwy kryzys gospodarczy. Po przejściu jego epicentrum w 1932 roku pod znakiem JAWA powstał mały i tani motocykl z silnikiem Villiers 175ccm - rynkowy "strzał w dziesiątkę". Bez wątpienia było to posunięcie zapewniające młodej czechosłowackiej wytwórni doskonały start. Takie były początki. Później wydarzenia następowały jedne po drugich, a znak czeskiego konstruktora sygnował ciekawe motocykle, z czterosuwowymi jednostkami napędowymi, sportowe, wyczynowe, żużlowe. Cała ciekawa i wyrafinowana produkcja doprowadziła do tego, że Jawa stała się w 1933 roku najpopularniejszym producentem motocykli w Czechosłowacji. Mając na względzie fakt, iż Czechosłowacja była jednym z bardziej znaczących prekursorów w dziedzinie motoryzacji, sukces motocykli Jawa był tym bardziej znaczący.
W okresie międzywojennym konstrukcje Janecka z powodzeniem konkurowały z niemieckimi czy angielskimi, mając zresztą doskonałe z nimi powiązanie. Przykładami mogą być pierwszy z motocykli Jawa powstały na bazie licencji Wanderera - JAWA 500 OHV - czy stworzona we współpracy z angielskim konstruktorem dolnozaworowa Jawa 350 SV. Ten ostatni motocykl, gruntownie testowany w latach 1932-34, produkowano nieprzerwanie przez kolejne dwa lata (do 1936 r.), zanim wycofano go z produkcji, na jego podstawie powstał jego górnozaworowy odpowiednik - 350OHV - który dzięki doskonałości konstrukcji wytwarzano do 1946 roku. Podobny sukces odniósł znacznie mniejszy model przeznaczony zresztą dla zupełnie innej klienteli. Powstały w 1937 model Jawa 100 Robot miał odpowiadać na zapotrzebowanie mało zamożnych kierowców. Nieprzekraczający pojemności 100ccm silnik, lekka, zwrotna konstrukcja, niska cena, brak konieczności rejestrowania, posiadania prawa jazdy czy ubezpieczenia, przy tym prędkość maksymalna przekraczająca nieco 65 km/godz. sprawiały, że Robot na długie lata zagościł na czechosłowackim rynku. Długo, bo z niewielkimi zmianami produkowano go aż do 1947 roku.
W 1948 roku, dwa lata po pojawieniu się doskonałych modeli 250 Péarák, wprowadzono dwucylindrowe motocykle z silnikiem dwusuwowym pojemności 350ccm. Początkowo nowy model nosił nazwę JAWA-Ogar, niemniej w tym samym roku - gdy OGAR stał się częścią wytwórni JAWA - i ten model nosił wyłącznie nazwę JAWA. Bez wątpienia dwucylindrowa "350" bazowała na mniejszych modelach. W 1954 roku wprowadzono nowe modele w klasach pojemnościowych 250 i 350ccm - oznaczone jako JAWA-EZ 353 i 354. Większy z modeli - dwucylindrowy 354 - produkowano dla Związku Radzieckiego w zaprzęgu z wózkiem bocznym. Do nich wkrótce dołączyły bliźniacze konstrukcje w klasach pojemnościowych 125 i 175 ccm. Przegląd tej produkcji wraz z motorowerami doskonale znany jest na współczesnym rynku pojazdów zabytkowych.
Sport
Jawa to nie tylko seryjne motocykle codziennego użytku, jak zwykliśmy się do nich odnosić. Niejednokrotnie te znane motocykle odnosiły sukcesy sportowe. Dość powiedzieć, że czechosłowackie motocykle niemal od początku swojego istnienia zajmowały najwyższe miejsca na podiach. Poza kilkudziesięcioma zwycięstwami w sześciodniówkach, rajdach obserwowanych o światowym zasięgu, tytułami mistrzowskimi w wyścigach szosowych, silniki Jawy przez wiele lat z powodzeniem zasilały motocykle żużlowe.
sciagnieto z gazeta.pl
Temat: CP/DP Turbo
Junak - polski motocykl
http://prawy.pl/r2_index....id=39605&subdz=
W latach 1956-1965 wyprodukowano łącznie 91 400 motocykli Junak, w tym ok. 10 000 szt. modelu M07, a także rajdowe typu M07-R, crossowe typu M07-C, 2500 trójkołowców typu B20 oraz 8500 wózków bocznych typów WB1 i W03.
Produkowany był w SFM w Szczecinie, silniki typu S03 do wszystkich modeli Junaka produkowane były przez Zakłady Sprzętu Motoryzacyjnego w Łodzi. Warto wspomnieć, że pierwsze 20 tys. szt. modelu M10 wyprodukowane w latach 1960-1961 posiadały jeszcze niektóre cechy z poprzedniego modelu M07, przykładem może być przednia lampa. Motocykle Junak posiadające cechy obydwu modeli nazwane zostały przejściówkami. Konstrukcja, opracowana w latach 1951-1952 w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego przez zespół pod kierunkiem J. Ignatowicza, przewyższała wiele motocykli renomowanych firm światowych owego czasu. Nic w tym dziwnego, skoro tworzyli go doświadczeni konstruktorzy opierając się na przedwojennych dokonaniach zespołu T. Rudawskiego, niezwykle utalentowanego konstruktora PZInż, "ojca" polskich motocykli Sokół. Stąd tak wiele podobieństw w konstrukcji silnika Junaka do Sokoła 600 i 500. Przy konstrukcji wzorowano się także na rozwiązaniach konstrukcyjnych takich motocykli jak angielskie AJS, BSA, Triumph czy Norton, choć nie bez wpływu konstrukcji niemieckich. Wiele Junaków wyeksportowano m.in. do Węgier, Bułgarii, Turcji, Wenezueli, Mongolii i na Kubę. Junaki sprzedawano także w USA, w tym model szosowo-terenowy Scrambler oraz 21 sztuk wykonane na specjalne zamówienie, z wyposażeniem wzbogaconym o sakwy, gmole i dodatkowe oświetlenie. Motocykl M10 stosowany był w Milicji Obywatelskiej jako motocykl pościgowy, używany też był w wyścigach motocross i rajdach terenowych, ustanowiono na nim w 1959 też polski rekord prędkości motocykla 150 km/h (wersja z owiewką na poniemieckiej autostradzie Elbląg - Tczew). PRL-owskie realia oraz fatalna lokalizacja produkcji Junaka spowodowały permanentne trudności z osiągnięciem wymaganej jakości. Te same przyczyny uniemożliwiły podjęcie produkcji nowocześniejszych wersji silników S130, S131, S132 konstruowanych w łódzkich ZSM Junak był również bardzo drogi jak na możliwości ówczesnych polskich nabywców. Na przełomie lat 50/60 kosztował 24.000 zł (M10 "przejściowy"). Ostatecznie zaś załamanie rynku motocykli ciężkich doprowadziło do zamknięcia produkcji w 1965 r. Zwany przez niektórych polskim Harleyem, pomimo swoich niektórych wad był jednak motocyklem lubianym, stając się z czasem "kultowym". Charakterystyczny tzw. gang czyli odgłos pochodzący z rury wydechowej, w połączeniu z hałaśliwą pracą rozrządu umożliwia łatwe rozpoznanie tego motocykla nawet ze znacznej odległości, przy czym ta druga cecha jednocześnie jest "spadkiem" po Sokole, ale i jedynym bodaj ogniwem łączącym junaki z harleyami.
Wady i niedopracowania konstrukcji
- trudności w uszczelnieniu silnika i skrzyni biegów
- błędne rozwiązanie łożyskowania prądnicy sprzyjające awariom
- duży ciężar własny, a szczególnie ciężar silnika i skrzyni biegów
- głośna praca silnika
Niezależnie od tego, do dziś, mimo upływu pół wieku, Junak pozostaje najbardziej technicznie zaawansowanym motocyklem polskiej produkcji w klasie ciężkiej. Dzięki zastosowaniu odpowiednich środków można także łatwo wyeliminować bolączki konstrukcyjne jak chociażby legendarne cieknięcie.
Junak model M07 - dane techniczne
Konstruktorzy: inż. Karol Wójcicki, inż. Stefan Poraziński Lata produkcji: 1956-1959
- Silnik: jednocylindrowy, czterosuwowy, górnozaworowy.
- Pojemność skokowa: 349 cm.
- Stopień sprężania: 7:1.
- Moc maksymalna: 17 KM przy 5500 obr./min.
- Sprzęgło: mokre, wielotarczowe.
- Skrzynia biegów: o czterech przełożeniach, sterowana nożnie.
- Rama: kołyskowa, podwójna, zamknięta.
- Zawieszenie przednie: teleskopowe, z tłumieniem olejowym.
- Zawieszenie tylne: wahacz wleczony, amortyzatory z tłumieniem olejowym.
- Hamulce: szczękowe mechaniczne, przedni ręczny, tylny nożny.
- Masa własna: 170 kg.
- Zużycie paliwa: 3,5 - 4 l/ 100 km.
- Prędkość maksymalna: 115 km/h.
Junak model M10 - dane techniczne
- Silnik
- Typ: S03
- Rodzaj: jednocylindrowy, czterosuwowy, górnozaworowy (OHV)
- Pojemność skokowa: 349 ccm
- Średnica cylindra: 75 mm
- Skok tłoka: 79 mm
- Stopień sprężania: 7,0
- Maksymalny moment obrotowy: 2,8 kGm przy 3800 obr./min
- Moc maksymalna: 17 KM przy 5700 obr./min (PN); 19 KM przy 6000 obr./min (SAE)
- Pojemnościowy wskaźnik mocy: 54 KM/l
- Szybkość maksymalna: 125 km/godz.
- Ciężar silnika suchego ze sprzęgłem i skrzynką biegów: 63 kg
- Gaźnik: typ GM26U1, średnica gardzieli 26 mm
Podwozie
- Rama: kołyskowa, podwójna, spawana z rur stalowych o przekroju eliptycznym,
- Koła: 3.50 x 19"
Zawieszenie
- Przód: teleskopowe, z tłumieniem olejowym
- Tył: wahacz wleczony, amortyzatory z tłumieniem olejowym
- Napęd na tylne koło: łańcuchem rolkowym jednorzędowym 5/8"; przełożenie 1:2,4
- Zbiornik paliwa: 17 l
Instalacja elektryczna
- Zasilanie: prądnica prądu stałego typ P9a 6V, 45W
- Regulator prądnicy: typ RG9a, 6 V, 7,5 A
- Akumulator: 6V, 14Ah
- Zapłon: iskrownik z samoczynnym przyśpieszaniem zapłonu
Wymiary motocykla
- Długość: 2172 mm
- Szerokość (kierownica): 730 mm
- Wysokość motocykla (nieobciążonego): 1020 mm
- Wzniesienie siodła: 760 mm
- Rozstaw osi: 1417 mm
- Prześwit poprzeczny: 170 mm
- Wyprzedzenie koła przedniego: 72 mm
- Ciężar własny motocykla bez paliwa i oleju: 170 kg
- Dopuszczalny ciężar całkowity: 382 kg
Junak model B 20 - dane techniczne
- Silnik typu S03
- Szybkość maksymalna: 95 km/godz
- Zużycie paliwa: 5,7 l/ 100 km
Podwozie:
- Zawieszenie
- Przód: teleskopowe, z tłumieniem olejowym
- Tył: pojedyncze wahacze poprzeczne, poprzeczny, półeliptyczny resor piórowy
- Napęd na tylne koła: dwoma łańcuchami rolkowymi jednorzędowymi
- Zbiornik paliwa: 17 l
Wymiary motocykla:
- Długość: 3055 mm
- Szerokość: 1420 mm
- Wysokość: 1550 mm
- Ciężar własny: 320 kg
- Ładowność: 300 kg
.jpg)
Temat: Biturbo 420i
Najpierw - dlaczego w temacie jest "Masiasia" - tak wymawia Maserati mój 2-letni synek :)
Poprzedni właściciel mówił na nie Misiek, ale mi jakoś nie pasuje...
Trochę o samochodzie.
Maserati 420i.
4 osobowy sedan napędzany 2litrowym (1996 cm2) benzynowym silnikiem V6 z podwójnym turbodoładowaniem i wtryskiem. Razem daje to w tym modelu 187 KM.
Ten model produkowany był pomiędzy 1986 i 1988 rokiem, a mój pochodzi z 1987 roku. Wyprodukowano ich tylko 1142 egzemplarze. Wyprodukowany, kiedy właścicielem Maserati był De Tomaso (odkupił markę od citroena)
Silnik
- v6 90 stopni, górnozaworowy, z dwoma wałkami rozrządu w głowicy
- kompresja sprężarek 7,8:1
- moment obrotowy 270 Nm przy 3500 obrotach
- moc: 187 KM przy 6000 obr.
- prędkość maks. 232 km/h (ja jechałem trochę ponad 210, a trzeba wziąć pod uwagę, że licznik nie przekłamuje, jak w nowszych samochodach !)
- przyspieszenie 0-100 ok. 6,2 sek. - nie mierzyłem, ale odjazd jest niezły
- chłodzenie wodą
- trzypunktowy wtrysk Bosch
Skrzynia: 5-biegowa, manualna, w układzie ZF
Zawieszenie:
- przód; niezależne na kolumnach McPhersona, ze sprężynami śrubowymi, drążkiem stabilizacyjnym i amortyzatorami teleskopowymi
- tył: niezależne ze sprężynami śrubowymi i amortyzatorami teleskopowymi
Hamulce: tarczowe ze wspomaganiem na wszystkie koła , sterowane hydraulicznie
Co do pozostałych danych:
Wymiary: długość 4400 mm, szerokość 1730 mm, wysokość 1360 mm
Rozstaw osi: 2600 mm
Rozstaw kół: przód 1442 mm, tył 1450 mm
Masa własna: 1180 kg
14" aluminiowe felgi
specyficzne opony 14" 205/60
bak na 80 literków wyłącznie 98 oktanowej benzynki
Tyle danych technicznych, kto chce znajdzie więcej, teraz trochę o tym konkretnym samochodziku :)
Zakochałem się w nim od początku. Nie patrząc na wygląd - bo to kwestia gustu, 30 sekundowa przejażdżka każdemu wystarczy.
Autko kupiłem w bardzo dobrym jak na te (21) lata stanie. Karoseria jest w doskonałej kondycji (większość czasu spędził we Włoszech, pierwsza rejestracja w kraju 2002 r). Małych ognisk rdzy mogę doliczyć się na palcach jednej ręki. Z tego co wiem, farba (perłowy metalic) położona jest na podwójnie ocynkowanej blasze. Doskonale zachowały się wszystkie chromy, a jest ich sporo. Gorzej wygląda skórzana tapicerka (szczególnie z przodu), którą zamierzam w bliżej nie sprecyzowanej przyszłości wymienić na nową lub skompletować oryginalną w dobrym stanie.
W samochodzie jak na tamte czasy zastosowano rewelacyjną ilość nowatorskich rozwiązań.
Jest to pierwszy w historii seryjnie produkowany samochód z podwójnie doładowanym silnikiem.
Posiada klimatyzację, elektrycznie regulowane siedzenia, elektrycznie odsuwane szyby, regulowaną kierownicę, aluminiowe felgi, elektrycznie wysuwaną antenę radia i kilka fajnych bajerów jak światła obrysowe drzwi, elektryczne otwieranie bagażnika (400 litrów), nie wspominając już o pozłacanym zegarku Cartiera.
Do całości użyli naprawdę dobrych materiałów.
W środku siedzi się bardzo wygodnie i jest dużo miejsca. Samochód jest dość niski, więc gorzej z wysiadaniem (łatwo otrzeć się nogą o bok drzwi - stąd też jest bardzo zniszczony)
Zawieszenie jest dość twarde i auto trzyma się świetnie drogi na zakrętach nawet przy dużych prędkościach.
No i co do prędkości... Nie miałem wcześniej szczęścia prowadzić, a nawet siedzieć w samochodzie o takich możliwościach. Przyspieszenie wgniata w siedzenie. Nie mam choroby lokomocyjnej, a mimo to raz czy dwa przy większych przyspieszeniach obiad podszedł mi do gardła. Oceniane przez producenta przyspieszenie 0 -100 na 6,2 sekundy jest tu całkowicie możliwe. Co ciekawe w instrukcji podają też wynik na 1/4 mili, ale ja go nie podam ;P Prędkości max nie sprawdzałem, ale do 200km/h rozpędza się bardzo szybko i wygląda, że może sporo więcej. (na 4tym biegu ciągnie spokojnie do 190km/h)
Jest to samochód, który lubi duże obroty. Jałowy bieg to ok. 800-1000 obrotów wg. instrukcji, ale tak naprawdę powinno się go ustawić na 1500-1800 obrotów. Od 3500 włącza się turbo. Do 3,5k zbiera się jak zwykły, dobry samochód. Po włączeniu sprężarek, jak to trafnie ocenił poprzedni właściciel - eksplozja mocy. Moi pasażerowie dzielą się od pierwszej przejażdżki na dwie grupy. Pierwsza - u których okazuje się, że mają jednak chorobę lokomocyjną i druga - która stwierdza, że ma nową miłość - maserati.
Są też oczywiście pewne minusy. Samochód, w związku z napędem na tył ma mocne skłonności do nadsterowności. Najgorzej jest na mokrej nawierzchni, na zakrętach podczas ruszania. Przy tej mocy silnika nieopatrzne "wdepnięcie" pedału gazu równa się poślizg. Co prawda z poślizgu dość łatwo wyjść przy niedużych prędkościach, no ale...
Drugi "mankamencik" to spalanie. Na trasie, przy łagodnej jeździe udało mi się zejść do 12l /100km. Przy jeździe miejskiej i ostrzejszej jeździe (a ciężko nim jeździć inaczej niż ostro ;) ) spala moje kochanie od 15-20 litrów na 100, a że silnik nie toleruje niskooktanowej benzyny, więc tani ten gips nie jest :)
Auto nie ma wspomagania kierownicy, więc nie polecam go do jazdy płci pięknej.
Rodzina biturbo w różnych programach uznana była za najgorszy lub jeden z najgorszych produktów maserati, ale moim zdaniem w porównaniu do reszty dostępnych na rynku samochodów z tamtego okresu wypada zdecydowanie dobrze. (właściwie nigdzie nie da się znaleźć powodów dlaczego tak je oceniono) Nawet teraz osiągi są moim zdaniem naprawdę niezłe.
Z ciekawostek – lampy przednie są takie same jak w maluchu (tyle tylko że 4 sztuki :) ), a kable zapłonowe pasują od poloneza.
Planowane modyfikacje: odnowienie i wyregulowanie drobiazgów w silniku, wymiana drobiazgów typu świece, kable zapłonowe itp. co do reszty to wciąż się zastanawiam, czy coś tu psuć :)
ps. Jeżeli komuś potrzebny jest manual do biturbo, to mam go w swoim posiadaniu i mogę udostępnić.
Temat: Konkurencja sie nie poddaje...
OK
Miłość do samochodów wypełniła jego życie
05.10.2001
, Mistrz świata w skokach na motocyklowej trampolinie", ,Zwycięzca Grand Prix Kanady", ,Darevil Pole Sensation of World Speed Tracks" - tak w latach 60. pisały gazety na temat zmarłego blisko dwa miesiące temu Zbigniewa Doubrawskiego z Malborka. Jako znakomity kaskader i konstruktor samochodów był znany prawie na całym świecie. W drugiej połowie lat 50. zwyciężał w wielu wyścigach samochodowych w Europie Zachodniej i Ameryce. Swojej pasji poświęcił całe życie. Mimo że przez wiele lat mieszkał w Malborku, niewiele osób słyszało o jego sukcesach.
Motoryzacją Z. Doubrawski interesował się od dzieciństwa. Jego marzeniem był zawsze samochód i wszystko co się z nim wiąże, czyli montowanie, prowadzenie i majstrowanie. Dlatego po wojnie rozpoczął naukę w szkole zawodowej. Wtedy też ze znalezionych części rozpoczął składanie swojego pierwszego auta opla olimpii. Sprzedał go, a za zarobione pieniądze zbudował kolejny pojazd - opla kapitana. Po ukończeniu szkoły pracował jako mechanik w zakładach państwowych pod Malborkiem. Jednym z jego pierwszych osiągnięć konstruktorskich była przeróbka silnika samochodu warszawa na górnozaworowy. Obniżył zużycie paliwa o 4 litry, czyli do 10 litrów na 100 km, jednocześnie uzyskał prędkość 140 km na godzinę. W 1956 roku samochód został skradziony.
Z. Doubrawski zniechęcony ciągłą walką z przeciwnościami zdecydował się na opuszczenie kraju. Przeniósł się do Danii, w Kopenhadze znalazł pracę jako kreślarz i jednocześnie rozpoczął naukę w szkole zawodowych kierowców rajdowych. Swoim uporem i pomysłowością zdobył uznanie w pracy. W artykule pt. ,Pierwsze mistrzostwa świata", opublikowanym w gazecie ,Transport i drogi" w połowie lat 70. wspomina: , Za pierwsze zarobione pieniądze zapisałem się do duńskiego automobilklubu. Na początku tylko obserwowałem innych kierowców. Podczas treningów koledzy często dawali mi przejechać się swoimi wyścigowymi autami. Jednak ja marzyłem o swoim własnym samochodzie. " Szkołę ukończył z wyróżnieniem i już w 1957 roku zasiadł za kierownicą wyścigowego samochodu marki Porsche. Na torze wyścigowym Roskilde Ring podczas pierwszego występu pobił dotychczasowy rekord, który później poprawiał jeszcze czterokrotnie. Od tej pory rozpoczęła się jego kariera kierowcy wyścigowego.
Startował w Kopenhadze, Sztokholmie, Oslo i Paryżu. Brał udział w wyścigach i pokazach kaskaderskich. Zdobył tytuł kapitana zespołu akrobatów. Zarówno publiczności, jak i kolegom imponował odwagą, zimną krwią i nowymi, śmiałymi wyczynami. W tym czasie nigdy nie rozbił się w czasie akrobacji i nigdy nie stracił panowania nad maszyną. W wolnych chwilach Doubrawski rysował samochody. Tak opowiadał reporterowi wspomnianej gazety: ,To było coś, co dawało mi najwięcej zadowolenia. Swoim zapałem zaraziłem kolegów z pracy. Dzieliłem się z nimi moimi pomysłami, a oni bardzo chętnie wysłuchiwali mnie i udzielali mi różnych rad i wskazówek. "
Tymczasem zyskiwał coraz większe uznanie w duńskim automobilklubie. Pożyczonym porsche wystartował w swoim pierwszym wyścigu przed publicznością duńską. Jego występ oglądali, m.in. członkowie rodziny królewskiej oraz ministrowie i dyplomaci. Tak wspominał to zdarzenie w ,Transporcie i drogach": , Przed startem wyjątkowo się denerwowałem. Stałem pożyczonym czerwonym porsche na linii i rozgrzewałem silnik. Liczono od dziesięciu w dół, a gdy na dużym zegarze wskazówka była już na piątce włączyłem bieg i wcisnąłem sprzęgło dodając stopniowo gazu. Na dany sygnał ruszyłem. Było nas czterdziestu. Wyścig trwał dwie godziny. Początkowo jechałem na jedenastej pozycji. Po godzinie jechało już około 25 kierowców. W miarę zbliżania się wyścigu ku końcowi rosła szybkość i wzmagał się ryk potężnych silników. Powoli wyprzedzałem kolejne auta, aż objąłem prowadzenie. Pierwszy minąłem metę. Kamery, oklaski i kwiaty. Niesamowite przeżycie. Było to moje pierwsze zwycięstwo, przed tak dużą publicznością. " Z. Doubrawski odnosił kolejne sukcesy. Rozpoczął również naukę w Międzynarodowej Szkole Kierowców Wyścigowych w Londynie.
Z Europy przeniósł się do Ameryki, gdzie znalazł pracę. Przygotowywał się do startu w wielkim wyścigu w Indianapolis. Chciał pobić własny rekord na trampolinie i zademonstrować w Nowym Jorku skok na 45 metrów. Jednocześnie budował samochód na podwoziu Chevroleta z motorem oldsmobile rockett, którym chciał pobić światowy rekord szybkości. W Ameryce dał się poznać jako odważny i niepokonany kierowca. Do kraju wrócił w 1965 roku. Startował, m.in. na torach w Gdańsku i Opolu. Jednak polska prasa niewiele pisała na jego temat. Także przed malborską publicznością prezentował swoje umiejętności, jednak dzisiaj niewiele osób już o nim pamięta. A szkoda, ponieważ był to człowiek, który rozsławił imię Polski na całym świecie.
• Samochody
Większość pojazdów, na których startował Z.Doubrawski powstała według jego konstrukcji. Na zmodyfikowanym podwoziu chevroleta corvette z silnikiem oldsmobil-rocket V-8 rozwinął szybkość 306 km/godz. Skonstruował warszawę, której szybkość przekraczała 220 mil na godzinę. Silnik miał moc 675 KM przy 6000 obrotów na minutę.
• Sukcesy
Z. Doubrawski uczestniczył w wielu słynnych zawodach automobilowych: zdobył, m.in. Grand Prix Pacific, Złoty Puchar Kanady, Grand Prix Colorado. W 1958 roku w Oslo ustanowił rekord w skoku na motocyklu. Na torze wyścigowym w Montgomery skoczył na motocyklu 48 metrów po raz piąty bijąc rekord świata. Skok odbywał się z jednaj trampoliny na drugą, przy prędkości 260 km na godzinę. Podczas olimpiady w Kopenhadze w ciągu czterech dni zdobył cztery złote medale i tytuł kapitana najlepszego zespołu motorowego. Ustanowił wiele nowych rekordów. W 1967 roku w Gdańsku na dystansie 5 km ustanowił rekord szybkości - 264 km na godzinę, jadąc wozem własnej konstrukcji nazwanym warszawa - Grand Prix.
Joanna Kułakowska - POLSKA Dziennik Bałtycki
Zobacz: Wszystkie
Temat: Opracowane zagadnienia
15. Omówić zadania i budowę tłoków, pierścieni i sworzni tłokowych oraz stosowanie rozwiązania połączenia tłoka, sworznia i główki korbowodu.
TŁOK
Tłok silnika spalinowego stanowi ruchomą część komory spalania przenoszącą wysokie ciśnienie gazów na sworzeń tłokowy, a następnie na korbowód i wał korbowy.
Konstrukcja tłoka powinna zapewnić:
· przejęcie przez denko tłoka ciśnienia gazów i przekazanie tego obciążenia oraz obciążenia od sił masowych wynikających z własnego ciężaru tłoka na sworzeń tłokowy,
· zapewnienie szczelności komory spalania przez pierścienie uszczelniające i mały luz tłoka w tulei cylindrowej,
· odprowadzenie ciepła z dna tłoka ogrzewanego przez gazy o wysokiej temperaturze do chłodniejszych ścian cylindra,
· prowadzenie tłoka w tulei cylindrowej,
· współpracę z tuleją cylindrową z małym tarciem, przy małych luzach i właściwym smarowaniu,
W tłoku silnika spalinowego wyróżnia się:
ü dno( lub denko) przejmujące ciśnienie gazów,
ü część pierścieniową, w której umieszczone są pierścienie uszczelniające i zgarniające,
ü część prowadzącą, spełniającą rolę wodzika, zapewniającą spokojny ruch tłoka w tulei cylindrowej i przekazującą boczny nacisk na gładź cylindra,
ü dwie piasty, związane z dnem tłoka żebrami, w których jest osadzony sworzeń tłokowy.
Tłok pracuje w bardzo niekorzystnych warunkach temperaturowych. Zewnętrzna strona dna tłoka jest omywana gazami spalinowymi o temperaturze w chwili spalania ok. 2500 stopni C, a w końcu suwu rozprężania ok. 1400 stopni C.
Powszechnie stosowane tłoki silników samochodowych można podzielić na trzy rodzaje:
§ o całkowicie przeciętej części prowadzącej,
§ o częściowo przeciętej części prowadzącej i przecięciu poziomym oddzielającym część pierścieniową od prowadzącej,
§ tłoki nierozcinane.
Pierścienie tłokowe
Służą do uszczelniania tłoka w cylindrze, ułatwienia odpływu ciepła z tłoka do rozprowadzenia i zgarniania oleju po gładzi cylindrowej. Uszczelnianie tłoka w tulei cylindra zapewniają pierścienie uszczelniające, których liczba zależy między innymi od średnicy cylindra.
W silnikach tłokowych występują dwa podstawowe rodzaje pierścieni:
· pierścienie uszczelniające, których zadaniem jest utrzymanie możliwie wysokiej kompresji i zapobieganie przeciekom spalin zamkniętych pod wysokim ciśnieniem w komorze nad tłokiem do skrzyni korbowej (przestrzeni pod tłokiem), w której ciśnienie jest znacznie niższe;
· pierścienie zgarniające, jak sama nazwa wskazuje zgarniające z tulei cylindra nadmiar oleju, pozostawiające stosunkowo cienki "film olejowy" na gładzi cylindra, zapobiegające przedostawaniu się do przestrzeni nad tłokiem nadmiernej ilości oleju.
Pierścienie tłokowe powinny odznaczać się niskim współczynnikiem tarcia, odpornością na ścieranie oraz dużą wytrzymałością w wysokich temperaturach pracy. Są one rozcięte, aby mogły sprężynować i równocześnie dolegać do cylindra; rozcięcie to umożliwia również założenie pierścienia w rowku pierścieniowym tłoka oraz umożliwia swobodne rozszerzanie się pierścienia w podwyższonych temperaturach.
Sworzeń tłokowy
Siła gazowa działająca na tłok przenosi się na korbowód poprzez sworzeń tłokowy. Końce sworznia osadzone są w piastach tłoka, a środkową część obejmuje główka korbowodu. Takie połączenie nazywamy przegubowym, istnieje tu możliwość przesuwania się główki korbowodu w kierunku osi sworznia w ramach niewielkiego luzu między piastami tłoka a główką.
Sworzeń tłokowy jest silnie obciążony zmiennymi siłami gazowymi i bezwładności, oprócz tego jest silnie nagrzewany i skąpo smarowany. Jest on podczas pracy zginany i ściskany.
W silnikach samochodowych sworznie są przeważnie typu „pływającego”, to znaczy że sworzeń jest osadzony obrotowo zarówno w główce korbowodu i piastach tłoka, w których są także umieszczone zabezpieczenia od przesuwania się osiowego. Daje to najbardziej równomierne zużywanie się sworznia.
Sposoby połączenia:
Sworzeń tłokowy łączy w sposób przegubowy korbowód z tłokiem oraz przenosi siłę tłoka na oś korbowodu.
W silnikach samochodowych sworznie są zwykle pływające, to znaczy, że sworzeń jest osadzony obrotowo w główce korbowodu i w piastach tłoka, w których także są umieszczone zabezpieczenia od przesuwania osiowego. Rozwiązanie takie jest bardzo proste i zapewnia równomierne zużywanie się sworznia. Oprócz tego sposobu osadzania sworznia znane są również dwa inne:
· sworzeń zamocowany bez luzu w piaście tłoka oraz obrotowo w główce korbowodu,
· sworzeń zamocowany bez luzu w główce korbowodu oraz obrotowo w piaście tłoka.
21.Wymienić rodzaje układów rozrządu i omówić działanie rozrządu tłokowo-szczelinowego.
We współczesnych czterosuwowych silnikach spalinowych stosuje się powszechnie rozrząd górnozaworowy, tzn. taki, w którym zawory, prowadnica i gniazda zaworowe znajdują się w głowicy.
W starszych konstrukcjach silników stosowano rozrząd dolnozaworowy, w którym zarówno zawory, prowadnica i gniazda zaworowe znajdują się w kadłubie silnika.
W silnikach dwusuwowych stosuje się rozrząd bezzaworowy. W tym przypadku wlotem mieszanki i wylotem spalin steruje tłok silnika, który przesuwając się w cylindrze odsłania i zasłania kanały doprowadzające mieszankę i odprowadzające spaliny. Taki typ rozrządu nosi nazwę tłokowo-szczelinowego.
Strona 2 z 2 • Znaleziono 109 rezultatów • 1, 2