silnik szeregowy obciążenie
Widzisz posty znalezione dla hasła: silnik szeregowy obciążenie
Temat: sikniki bezszczotkowe DC
| Wynika to z mozliwosci i celowosci wykonania odpowiednio duzego silnika z
| magnesami trwalymi. Sam falownik moznaby zrobic nawet na 1 MW
| A czy taki silnik musi byc na magnesy stale ?
Jezeli ma byc "bezszczotkowy DC", to tak. Inne mozliwosci - to silnik
asynchroniczny klatkowy, albo silniki szczotkowe. Ale o nich nie mowimy.
Dlaczego nie o nich? Czym sie rozni synchroniczny+falownik od
asynchroniczny+falownik w kwestii "bezszczotkowy DC" ?
Przy mocach powyzej 100 W silnik klatkowy jest kilkakrotnie tanszy.
(przynajmniej, jesli chodzi o koszty produkcji...) Glownym elementem
podbijajacym cene jest cena dobrego magnesu. (oczywiscie, dobry magnes jest
potrzebny, jesli chcemy miec serwomotor o parametrach jak ponizej. W
coolerze wystarczy ferrytowy...)
A w "dobry" serwomotor to przypadkiem nie oznacza "wirnik bez zelaza" ?
Co dalej niestety oznacza szczotki, chyba ze jakas sprytniejsza konstrukcja
doprowadzi prad do wirnika ..
| to ma ciekawe wlasnosci: ok. 10 krotna przeciazalnosc momentem (z silnika
| bez magnesow trwalych wiecej niz 150% nominalu raczej nie wyciagniesz), b.
| Niezbyt rozumiem. Co znaczy przeciazalnosc - ze niby moment maksymalny ma
| wiekszy od znamionowego? Czy ze nie wytrzymuje maksymalnego pradu
| zbyt dlugo, ale przez chwile to mozna dac te 10x wiecej ?
Dobrze rozumiesz. Albo inaczej: jak mu zahamujesz wal, to on sie bedzie
probowal odhamowac, ciagnac momentem 10 x nominal. Ale takie przeciazenie
moze trwac do kilkunastu sekund, bo uzwojenia sie spala.
to tak mowiac szczerze chyba sporo znalazloby sie takich silnikow.
Rozruszniki np, te silniczki modelarskie co to maja uzwojenia
3 zwoje itp ...
Tzn. jezeli silnik z
| falownikiem potraktujemy jako "czarna skrzynke", to na zewnatrz otrzymamy
| uklad o charakterystyce silnika DC - za to bez wad silnika komutatorowego.
| charakterystyce w sensie szeregowy/bocznikowy/itd ?
Idealny obcowzbudny - bez mozliwosci regulacji pradu wzbudzenia.
Predkosc rosnie liniowo z napieciem zasilajacym i maleje liniowo z momentem
obciazenia. "Idealny" dlatego, ze rzeczywisty obcowzbudny ma w poblizu
obciazen nominalnych charakterystyke nieliniowa.
A ta "idealnosc" to tak z natury czy specjalnie zaprojektowana w falownik?
Bo jak na moj gust mozna i inne wymagania dac falownikowi - np ma 3000 rpm
nie przeraczac. A taki "naturalny" to tez chyba niezbyt idealny jest -
spadki na tranzystorach chocby.
| Bo same silniki _sa_ trojfazowe...
| A nie moga byc np dwufazowe ? Zawsze to falownik prostszy, a silnikowi
chyba i tak wszystko jedno ..
Moga. Tyle, ze technologia projektowania, produkcji i zasilania trojfazowych
jest lepiej opanowana.
IMHO to silnikow jednofazowych z kondesatorem to tez nie brakuje. Faktem ze
to mniejsze moce zwykle ma ..
Poza tym - w silniku trojfazowym mozna lepiej
ograniczyc tetnienia momentu wytwarzanego przez silnik.
Niz np w 2 fazowym dwubiegunowym, ktory wydaje sie dosc naturalny ?
| Jakis przyklad tak duzego silnika?
| Zajrzyj chocby na strony ADTranzu czy Siemensa - nie wiem czy to o takie
silniki chodzi, ale sa juz elektroniczne :-)
AFAIK - te duze silniki, to silniki klatkowe - do kilku MW i klasyczne
synchroniczne - powyzej. Oczywiscie - zasilane z falownikow.
Ja tam ciagle nie widze roznicy pomiedzy klatkowym a synchronicznym jesli
chodzi o to "DC", ale drugiego czlonu to juz nie rozumiem - czym sie
rozni "klasyczny synchroniczny"+falownik od "synchroniczny"+falownik
w kwestii klasyfikacji ?
J.
Temat: sikniki bezszczotkowe DC
| [...]
| Dlaczego nie o nich? Czym sie rozni synchroniczny+falownik od
| asynchroniczny+falownik w kwestii "bezszczotkowy DC" ?
Silnik bezszczotkowy DC to zestaw:
- silnik synchroniczny _z_magnesami_trwalymi_
+ falownik zsynchronizowany z polozeniem walu tegoz silnika.
Inne rozwiazania z definicji _nie_sa_ "silnikiem bezszczotkowym DC".
Rozumiem. Pozostaje pytanie skad pochodzi ta definicja. Bo te inne
rozwiazania tez sa bezszczotkowe i DC ...
| | to ma ciekawe wlasnosci: ok. 10 krotna przeciazalnosc momentem (z silnika
| | bez magnesow trwalych wiecej niz 150% nominalu raczej nie wyciagniesz),
| [...]
| Dobrze rozumiesz. Albo inaczej: jak mu zahamujesz wal, to on sie bedzie
| probowal odhamowac, ciagnac momentem 10 x nominal. Ale takie przeciazenie
| moze trwac do kilkunastu sekund, bo uzwojenia sie spala.
| to tak mowiac szczerze chyba sporo znalazloby sie takich silnikow.
| Rozruszniki np, te silniczki modelarskie co to maja uzwojenia 3 zwoje itp ...
To zalezy od tego, co nazwiemy przez nominal i jakie jeszcze wymagania
postawimy silnikowi.
Rozrusznik jest silnikiem _szeregowym_ pradu stalego i praktycznie nie daje
mozliwosci sensownej regulacji/stabilizacji predkosci obrotowej.
Co nie zmienia faktu ze moment mu sie zmienia w szerokich granicach.
A pod obciazeniem to ma chyba niewiele gorsze mozliwosci stabilizacji
obrotow co i inne silniki DC.
A duzy moment ma tyko wtedy, gdy jest zahamowany.
Moze raczej gdy duzy prad plynie. A dlugo plynac nie moze bo sie miedz
wytopi :-)
Poza silniczkami modelarskimi nominal ustala sie w ten sposob, aby przy
wartosciach nominalnych obwod magnetyczny byl bliski nasycenia.
No - te szeregowe chyba nie ..
Tak
zaprojektowanego silnika nie przeciazysz, bo obwod magnetyczny sie nasyci i
w naturalny sposob ograniczy moment.
A co mamy na mysli piszac "przeciazyc" ? IMHO - przylozyc wiekszy
moment niz znamionowy. A silnik albo stanie, albo zacznie pobierac
wiekszy prad niz przewidziano. Tak sie chyba wszystkie szczotkowe DC
zachowaja - tylko stosunek liczb bedzie troche inny ..
Jedynie silniki z magnesami trwalymi - dajacymi staly strumien magnetyczny
niezaleznie od pradu twornika - nie maja bariery wynikajacej z nasycenia.
Za to maja bariere wynikajaca z natezenia tego pola. I to jest IMHO
praktycznie ta sama bariera ...
Bariera jest natomiast mozliwosc rozmagnesowania sie samego magnesu. Stad -
albo robi sie silnik tani z taniego magnesu ferrytowego, ale nieodporny na
przeciazenia - albo robi sie silnik drogi, z magnesem na bazie lantanowcow,
ale za to znoszacy bez szkody olbrzymie przeciazenia - nieosiagalne dla
innych silnikow.
Aaa - to moze taka denicja przeciazalnosci, ze to mozliwosc uzyskania
wiekszego momentu niz znamionowy, przekraczajac znamionowy
prad/napiecie? No coz - znow kazdy DC to ma, tylko rozne sa
dopuszczalne czasy przewoltowania ..
| | Bo same silniki _sa_ trojfazowe...
| | A nie moga byc np dwufazowe ?
| Moga. Tyle, ze technologia projektowania, produkcji i zasilania
| trojfazowych jest lepiej opanowana.
| IMHO to silnikow jednofazowych z kondesatorem to tez nie brakuje. [...]
Ale zasilanie z falownika - konieczne przy "bezszczotkowym DC" - kloci sie z
przesunieciem fazowym na kondensatorze (wyzsze harmoniczne!)
Dlaczego ? Kondensator wywalamy, dodajemy druga sekcje falownika.
Zawsze to zysk w porownaniu do 3fazowego, gdzie potrzebne dwie
dodatkowe sekcje ..
Poza tym: do trojfazowego polaczonego np. w gwiazde wystarczy falownik 6 -
zaworowy; do dwufazowego potrzeba by 8 zaworow.
No tak - to jest argument ..
| Poza tym - w silniku trojfazowym mozna lepiej
| ograniczyc tetnienia momentu wytwarzanego przez silnik.
| Niz np w 2 fazowym dwubiegunowym, ktory wydaje sie dosc naturalny ?
O ilosci par biegunow decyduje magnes. Jak dasz wiecej, niz 1 pare, to ten
magnes bedzie bardzo fikusny, a i objetosc + moment bezwladnosci wirnika
gwaltownie wzrosnie.
W krokowcach jakos daje sie taki fikusny ..
J.
Temat: Seria 150 z towarowymi
Opinia fachowca? Tamary i małe Czechy też nie nadają się do ruchu liniowego,
a śmigają ile wlezie...
Pytanie jak długo wytrzymają takie obciążenia ich silniki spalinowe? skoro
wg badań francuskich dot. kolejowych diesli przy eksploatacji tych silników np.
z czasem 15% na mocy znamionowej ryzyko wystąpienia ciężkiej awarii wzrasta
wielokrotnie a żywotność gwałtownie maleje. Kolejowe diesle w porównaniu
do samochodowych są optymalizowane do długotrwałej pracy z mocą znamionową
ale mają też duży udział pracy na biegu jałowym zwłaszcza lokomotywy "manewrowe"
i nie da się "bezkarnie" eksploatować wszelkich "tamar" pracujących na maksa np.
SM42 swoją moc ciągłą osiąga już przy 12,5 km/h a max. siła pociągowa mocy
ciągłej =114,6kN (czyli przy 12,5km/h nastawnik jazdy możemy "trwale" utrzymywać
na ostatniej pozycji tylko jak długo on wytrzyma? i co taki mechanik "tamary"
może zrobić prowadząc ciężki pociąg z prędkością 15-20km/h nie mówiąc o 40-50
km/h)
Lok seri 150 kolei ÄŚD ma ciągłą siłę poc.=138kN (715A) i przy 46km/h
"schodzi z oporów" ale na układzie "szeregowym" połączenia silników
(moc ciągła na tym układzie to niecałe 2000kW) i prowadząc pociąg
o szybkości 50-105km/h może ciągle wykorzystywać moc owych niecałych 2000kW
prędkość zejścia z oporów na drugim układzie =101,2km/h a seri 151 aż 113,3km/h)
Rozchody energii na rozruch od 0 do 46km/h:
50% na opornik
50% na silniki
dla porównania EU07 PKP (od 0-50km/h) w najgorszym dla niej przypadku
(bez użycia bocznikowania):
33% energii na opornik
67% na silniki
po uwzględnieniu bocznikowania na układzie "S" oraz faktu większej ciągłej
sile poc. dla EU07 (141kN przy 355A) oraz większej przeciążalności prądem i
momentem :
seria 150 max siła poc. =227kN (prąd 1100A)
EU07 =270kN (600A)
mamy jeszcze dużo mniejsze straty na oporniku rozruchowym dla eu07 przy
jednocześnie większej mocy rozwijanej dla tego przedziału prędkości bo
równej 2000kW (50-105km/h)
Na marginesie warto wspomnieć że dopiero gdy słowackie 350 zaczęły
jeździć 160km/h to pokazały na co je stać zarówno z dobrej strony (osiągi)
jak i złej (duża awaryjność silników trakcyjnych bezpośrednio związana
z wysokimi obrotami =1510 obr/min przy 160km/h wymagająca zmian konstrukcji
wirników AL4741 )
Poza tym w jakim kraju żyjesz? Jeśli w Polsce, to
towarowy jadący 70 km/h stanowi tu rzadki widok...
W moim regionie jest bardzo gęsta sieć o trudnych profilach i małych
v max.(i tam faktycznie można "piłować" tamarami) ale główne magistrale
(do których "ciąży" zdecydowana większość brutt z tego rejonu Polski) mają
parametry na owe 70km/h i więcej (moje "towary" mają rozkładową 100km/h i tyle
jeżdżą) dla poc. towarowych (i na takich magistralach tamary są "kopcącymi"
zawalidrogami)
Pozdrawiam
Temat: Pytanie o el-wóz E18 (DRG 1935)
OK - przyznaję po przeczytaniu Twego wywodu, że się zapędziłem w negatywnej
ocenie rodzimej techniki.
Ok - nie ma problemu
E18 dożyły blisko pół wieku regularnej służby, a seria była trochę
liczniejsza. Często pracowały na znacznie trudniejszych liniach i często z
większym bruttem, za to z mniejszymi prędkościami.
Ale czy na pewno z 1000 tonami ?
Oj, żebyś nie wykrakał. Bardzo często widuję ET22 czy EP08 na służbach,
które powinny byc obsadzone "dziewiątkami". Nawalają od czasu do czasu.
Nie częściej od innych i to mimo eksploatacji z większymi prędkościami
niż inne,
albo z dłuższymi przebiegami międzyrewizyjnymi od podobnych lokomotyw
PKP
E18
też nawalały, w ramach napraw przerabiano im układ elektryczny tak by była
mozliwość odłączania silników pojedynczo w razie awarii - pierwotnie
sterowane były parami.
EP09 i ET42 mają odłączanie silników parami ,ale za to z kabiny
maszynisty , więc
można tego dokonać w biegu bez potrzeby wchodzenia do szafy WN.
EP09 bez problemu może osiągać na dwóch silnikach 140km/h z powyżej
400 tonowym składem (na płaskim terenie)
Nie ma u nas linii górskich gdzie byłaby dopuszczona prędkość chociażby
100-120km/h, chyba że coś przeoczyłem.
A Sucha Beskidzka -Żywiec ;)
Po prostu byłbym ciekaw, jak maszyna
zniosłaby takie obciążenia, ale to juz są akademickie rozterki i strata
czasu.
Wszystko można porownywać - tylko w Niemczech nie ma polskich dróg
ani polskich torów i ciekaw jestem jak E18 zniosłaby 50 lat służby
na naszych torach
Bo tylko do tego się w końcu nadawała. Tu mówimy o EP09, nie o ET22...
Ja pisałem o EP23 , a nie ET22. EP23 z przełożeniem
pośpiesznym-"targała" towarowe.
Silniki prądu zmiennego kręciły się ok. 1500 obr./ min przy v max, a jak
jest w EP09?
Wolniej się kręciły skoro w EP09- 1530 obr/min ma dopiero 180km/h
Czy dałbyś radę porównac taki parametr jak moment obrotowy
silników - tutaj na korzyść starych lokomotyw działała większa masa
silników.
Moment maksymalny rozwija się w silnikach szeregowych prądu stałego
już od prędkości =zero i w EP09 możemy go utrzymac do około 77 km/h.
Teoretycznie -bowiem empiryczne wyliczenia przyczepności dla tej
lokomotywy mówia nam że przy np. ok. 72km/h możemy utrzymać 163kN
a silniki są gotowe dać ok. 217kN. W praktyce widziałem że da się
nawet sporo więcej "wydusić niż te 217kN przy ok. 70km/h
Z łamaniem torów to ciekawy temat, w E18 był jeszcze "parowozowy"
układ osi - Mikado z półwózkami Kraussa-Helmholza o ile pamiętam...
Im większe koła tym mniej "łamią" tory tzn. duże koła mają większy
dopuszczalny nacisk
na szyny , ale rośnie znowu wtedy wielkość masy nieodsprężynowanej.
EP09 ma najmniejszą
masę nieodsprężynowaną ze wszystkich lokomotyw elektrycznych PKP - bo
tylko
zestaw kołowy + ok. połowa masy 6 cięgieł przeniesienia napędu i to
tylko z jednej strony
zestawu w przeciwieństwie do napędu alsthoma z EU07 gdzie jest 2 x 4
ciegła
(w EU przeniesienie napędu z wału drążonego jest realizowane na
obydwa koła zestawu
a w EP09 tylko na jedno koło). EP05 ma największą bo oprócz zestawu
jest
nieodspręzynowana ok. połowa masy przekładni napędowej
12-polowe silniki prądu zmiennego miały pewnie grubo ponad metr średnicy i do
tego chłodzenie obce, ciężko by to było upchać w wózku.
W EP05 i ET40 mają już same wirniki po 0,9m średnicy ,a gdzie reszta
silnika :)
Wszystkie elektrowozy PKP mają chłodzenie obce
W 1939 opracowano
wersję rozwojową - seria E19 z nowymi, 14-polowymi silnikami, które miały
lepsze osiągi - 4MW mocy godzinnej przy v max 180km/h. Siła pociągowa była
jednak nieznacznie tylko wyższa.
Skoro Niemcy potrafili upchnąc po dwa silniki na jędną oś. OIDP E21 i
E17 miały
po osiem silników a tylko cztery osie napedne :)
Druga sprawa, to zasadniczo seriia E18 rozwijała moc maksymalną przy 120km/h
Maszynista EP09 przy 120 km/h ma do dyspozycji jeszcze ok. 3566kW
a przy 110km/h ok.4063kW
(v max miały ustaloną na 150) i przełożenie 34:95,
95:34 czyli 2,794 a EP09 73:38-1,921
a 3 egzemplarze miały v
max ustalone na 180 i moc maksymalną przy 150km/h - przełożenie 41:89.
czyli tu 2,17
Temat: mostki mocy H do 20A / 48V z hamowaniem
Witam
Przedstawiam opracowane przez siebie układy mostków jak w tytule. Bazują na tanich i łatwodostępnych IRF3205 i 4905. W stosunku do 20A mają zapas Id ale do jeszcze większych prądów radzę łączyć równolegle. Zalecam je też do silniczków z prądem 5 czy tylko 2A. Na jeszcze wyższe U trzebaby zastosować z większym Uds.
Komutatorowe silniki DC mają duże indukcyjności podowujące duże przesunięcie U wzgl. I i powinny być napedzane jak najmniejszą częstotliwością. Rzadko które się kręcą przy np. 10kHz a jak już, to są "b.słabe". Można je zatrzymać palcem. Zalecam 100Hz. Dolną granicę wyznacza moment, od którego przy małym wsp. wypełnienia przestają się kręcić płynnie, zaczynają szarpać. Dociekliwym proponuję napędzić posiadany przez jednego MOS-a, z duty 50% z F zmienianą od 10 do np. 10.000Hz i sprawdzić, jak słabnie.
Przy 100Hz nie warto zabiegać o b.szybkie zbocza impulsów sterujących. Szybkie narastające nic nie zmieni, gdyż indukcyjności i tak są włączane pod Uz bezprądowo. MOS-y nie grzeją się od zboczy rise. Nawet gdyby włączały obciążenie czynne, to np. IRF3205 ma Ciss 3nF, przeładowanie przez zastosowane przeze mnie R 2kΩ trwa ok. 6µs co "na tle" 10ms częstotliowści kluczowania stanowi ułamek %. Przełączanie tego MOS-a faktycznie odbywa się ok. 10razy szybciej. Ma b.duże gfs=44 tzn. po przekroczeniu Ut przyrost Ug o 1V powoduje przyrost Id o 44A.
W stanie pełnego nasycenia Rds 3205 to 8mΩ. Przy 20A na Rds wydzielą się ok. 3W. Gorzej z 4905. Na nim wydzieli się 2-3razy więcej. Trzeba go zaopatrzyć w większy radiator. do jeszcze większych I trzeba dawać równolegle.
Przy okazji - w przeciwieństwie do bipolarnych, MOS-y mają dodatni wsp. temp. i można je łączyć pin w pin bez żadnych R wyrównawczych.
Wyłączanie będzie "pod prądem" i na zboczach fall wystąpi grzanie. Dlatego kluczowane są tylko dolne a 4905 robią za kawałek drutu ( 4905 są słabsze, po co je dodatkowo "podgrzewać" ). Zadbałem, by zbocza fall były jak najkrótsze, w tym cylku BS170 zwiera bamkę 3205.
Układ sterowania 4-reme kanałami
Silnik bedzie zahamowany, gdy na A i C będzie H. Będą przewodzić oba górne 4905. W tym stanie diody zwierają do masy bramki 3205 uniemożliwiając ich wysterowanie nie zależnie od stanów na B i D. Takie blokowanie jest przydatne na okoliczność stanów nieustalonych po włączeniu, błędu z uPC, zakłócenia czy tp.
Do uruchomienia danej przekątnej należy np. na A dać L a na B puścić impulsy PWM. Tu też są zabezpieczenia. W każdym odcinku L w PWM dioda z drenu przewodzącego MOS-a dolnego zwiera do masy bramkę stosownego BS170 co uniemożliwia fałszywe wysterowanie MOS-a znajdującego się "nad pracującym dolnym". Jednoczesne przewodzenie MOS-ów znajdujących się "nad" i "pod" sobą ma opłakane skutki - praktycznie zawsze pada słabszy 4905 a często oba.
Te BS170 mają między bramką a Out µPC 220Ω dlatego, by ew. nie uszkodzić Out. Może to nadmiar ostrożności, kto chce może tu dać 10Ω.
Nie zawsze trzeba hamować silnik. Wtedy można dać L na A i C a H na B i D. Hamować można też dolnymi przez danie L na wszystkie wejścia.
By ten mostek adaptować do wyższego Uz należy w GS każdego MOS-a mocy wpięć Zenerkę 15-18V a w miejsca z krzyżykami stosowne R. Pozostałe R ew. też stosownie przeliczyć. Tu wg. uznania - od strony przeładowywania Ciss MOS-ów wskazane są jak mniejsze R ale ze względu na accu, warto zadbać o każdy zbędny mA. Za optymalne przyjąłem ok. 5mA.
Do wyższego Uz należy dać transila z większym Up. Elementy przeciwzakłóceniowe należy dawać tam, gdzie zakłócenia powstają - bezpośrednio na pin silnika. Transile są lepsze do wywłapywania szpilek niż dwie przeciwstawne Zenerki ale i transile i Zenerki "nie robią nic" poniżej ich U. Dlatego w piny silnika warto też dodać np. szeregowy 100Ω + 100nF.
Układ sterowania 3-ma kanałami
Ten mostek można sterować tyko trzema Out. Gdy na A i B będzie H silnik będzie zahamowany przez górne MOS-y a stosowne diody będą blokować destrukcyjną możliwość wysterowania dolnych.
Przez dolne silnik może będzie hamowany gdy na A i B i PWM będzie L.
Start - np. na A dać H, na B musi być L a impusly na PWM. Wtedy wraz z każdym L w PWM, przez następne diody będzie blokowana możliwość nieporządanego w tym momencie wysterowania stosownego górnego.
W odróżnieniu od 4-ro kanałowego, w tym potrzebne jest tylko jedno wejście PWM.
Przy Uz 10-15V można pominąć Zenerki.
Kiedyś "popełniłem" jakiś czołg RC, jakieś autko. Sam raczej już nie będę tworzył jakichś modeli ect. ale proszę o ew. uwagi co do w/w układów.
( nie wiem dlaczego nie pojawiają się schematy )
Temat: Czy produkcja PZL P.11c miała sens?
Niemcy też mieli swoją wyścigówkę, Bf 209 się zwała i jak przyszło co do czego (znaczy uzbrajania i wstawiania silnika o normalnym resursie) to nic z tego nie wyszło.
Lecz to była próba "ucywilizowania" samolotu zaprawdę wyścigowego, gdy ja fantazjowałem o samolocie ab ovo bojowym. Samo obciążenie w okolicach 200 kg/m^2 nie jest niczym "strasznym" samo w sobie. Taki F8F Miśkotek (śliczności ) przy 4400 kg miał obciążenie 194 kg/m^2, a jest wspominany jako samolot wyjątkowo sweet to fly. Nie wspomnę o Fw 190, który właściwie od zawsze miał obciążenie powyżej 200 kg/m^2 (bojowo od A-3), czy o merlinowych P-51, które zaczynały się od 190 kg/m^2 (P-51B bez paliwa za pilotem, P-51D w takim samym stanie: 202 kg/m^2). W tym niedoszłym bojowym eks-wyścigowym Me 209 najwyraźniej zostały jakieś wady wrodzone. Nawiasem mówiąc AFAIK wyścigowy Bf 209V1ważył 2025kg, a skrzydło miało powierzchnię 11,07m^2 (nie pamietam, skąd ta wiedza - mam taką notatkę), co daje wcale nie straszne 183kg/m^2. Wedle danych stąd było tego 10,6m^2, co dawałoby 210 kg/m^2.
Dla przeciętnego pilota wychowanego na dwupłacie położenie kabiny i widok do przodu byłyby nie do przyjęcia.
Fakt, samolot z widocznością w przód, jak SK-2 do użytku bojowego się nie nadawał. Tak mocno obciążony i szybki myśliwiec musiał mieć dobrą widoczność do celowania, bo często przychodzić musiało jego pilotowi strzelać z dużą poprawką.
Ja rozumiem, że miał latać "wpierod", ale skręcać i lądować też by się przydało. Tymczasem prędkość lądowania była wręcz zabójcza - tylko pilot doświadczalny mógłby tym latać.
Iii Szawrow pisze o SK-2 tak: "Prędkość lądowania bardzo wysoka - 170 km/h, ale poza tym, w opinii pilotów, lądowanie było łatwe". P-51D parę lat później miał prędkość lądowania 180 km/h. Fw 190A miały prędkość lądowania co najmniej 185 km/h, a dało się nimi lądować szeregowym pilotom Luftwaffe na lotniskach polowych "w stepie" Ba! Wedle instrukcji Ła-5FN lądować należało z prędkością 200 km/h!
A co powiesz o PZL-62 obciążeniem w granicach tych 185m^2 i silnikem HS 12Y na 930 koników (vel Klimow WK-105, póżniejszy M-105 ) i masą startowa zmiejszoną do 2,5 ton
Ech... Wziąłbym oczywiście. Z takim skrzydłem, 13,5 m^2, byłby szybki, a obciążenie, jak wyżej dałoby samolot ładnie zbilansowany.
Tylko mając w głowie idee fix samolotu - kowadła, czy może lepiej "kafara", zaraz bym mu te skrzydełka obciął do 11m^2. Skoro Herr Tank mógł wymyślić Fw 190 z obciążeniem 200 kg/m^2 (pamiętam o V5g, ale sądzę, że tak naprawdę chodziło o "zapas skrzydła" na nadchodzące dociążenia - po pierwsze - uzbrojeniem), to czemu nie my? To oczywiście tylko 'między nami' - nie wierzę, żeby taki samolot mógł powstać w Polsce przed 1939r. Założone obciążenie Jastrzębia, 160 kg/m^2, wartość w swoim czasie wysoka, a parę lat potem już niska, to była chyba granica tego, co mieściło się w głowach 'naszych' do 1939r.
Temat: Kto zna zagadnienia na egzamin z Maszyn_Elektrycznych_2 ???
Coś "się znalazło"... :wink:
B. OBWODY MAGNETYCZNE I ELEKTRYCZNE MASZYN ELEKTRYCZNYCH.
1. Pole magnetyczne maszyn elektrycznych (rodzaje, sposoby wytwarzania, rozkładanie, sumowanie, warunki powstawania pola wirującego kołowego, wyższe harmoniczne strefowe i czasowe).
2. Uzwojenia maszyn bezkomutatorowych (rodzaje, podstawowe parametry, gwiazda żłobkowa, sporządzanie schematów).
3. Współczynnik uzwojenia (grupy i skrótu).
4. Napięcie magnetyczne (smm) uzwojenia (rozkład wzdłuż obwodu maszyny).
5. Napięcie indukowane w uzwojeniu maszyny trójfazowej.
6. Prąd magnesujący niezbędny do wywołania przepływu Θ gwarantującego odpowiednie pola magnetyczne.
C. MASZYNY INDUKCYJNE (ASYNCHRONICZNE).
1. Zasada działania, budowa, poślizg, napięcie indukowane w różnych stanach pracy.
2. Równanie przepływów (smm, napięć magnetycznych), sprowadzenie prądu strony wtórnej do strony pierwotnej.
3. Schemat zastępczy, zasada sporządzania, interpretacja parametrów.
4. Wykres wskazowy.
5. Stan jałowy i stan zwarcia.
6. Bilans mocy i sprawność (wykres Sankey’a).
7. Elektromagnetyczny moment obrotowy.
8. Moment krytyczny i poślizg krytyczny.
9. Wzór Kloss’a, wyznaczenie charakterystyki mechanicznej M = f(s).
10. Charakterystyka mechaniczna M = f(s) i zależność jej przebiegu od parametrów uzwojeń.
11. Momenty pasożytnicze (asynchroniczne i synchroniczne).
12. Silniki dwuklapkowe i głębokożłobkowe.
13. Rozruch silników.
14. Regulacja prędkości obrotowej.
15. Silniki jednofazowe.
16. Praca silnika w warunkach różnych od znamionowych.
17. Stabilność pracy silników indukcyjnych.
D. MASZYNY SYNCHRONICZNE.
1. Zasada działania, budowa.
2. Oddziaływanie (reakcja) twornika w różnych stanach obciążenia w maszynie o biegunach utajonych i jawnobiegunowej.
3. Reaktancja oddziaływania (reakcji) twornika, reaktancja rozproszenia i reaktancja synchroniczna.
4. Schemat zastępczy i wykres wskazowy maszyny cylindrycznej w stanie nienasyconym.
5. Schemat zastępczy i wykres wskazowy maszyny jawnobiegunowej w stanie nienasyconym.
6. Wykres wskazowy maszyny cylindrycznej w stanie nasyconym.
7. Moment obrotowy i charakterystyka kątowa momentu maszyny jawnobiegunowej.
8. Charakterystyka prądnicy.
9. Praca równoległa prądnicy, synchronizacja i samosynchronizacja.
10. Regulacja mocy czynnej i biernej maszyny współpracującej z siecią sztywną.
11. Moment synchronizujący: przeciążalność statyczna.
12. Forsowanie wzbudzenia i odwzbudzenia.
13. Silniki synchroniczne: rozruch, zalety i wady.
14. Krzywe V (Mordey’a).
15. Zwarcie udarowe.
E. MASZYNY PRĄDU STAŁEGO.
1. Zasada działania, budowa.
2. SEM i moment obrotowy.
3. Okład prądu; oddziaływanie (reakcja) twornika i jej kompensacja.
4. Komutacja, kompensacja SEM samoindukcji w zwoju komutowanym; powody iskrzenia i sposoby poprawy komutacji.
5. Rodzaje uzwojeń tworników; warunki symetrii.
6. Prądnica obcowzbudna; schemat i charakterystyki.
7. Prądnica samowzbudna; schemat i charakterystyki.
8. Prądnica szeregowo – bocznikowa; praca równoległa.
9. Silniki: bocznikowy, szeregowy i szeregowo – bocznikowy; schematy, charakterystyki robocze, rozruch i regulacja prędkości obrotowej.
10. Hamowanie maszynami prądu stałego.
F. PODSTAWY UOGÓLNIONEJ TEORII MASZYN ELEKTRYCZNYCH.
...i tu się urywa.
Może ktoś to uzupełnić?
Temat: Jaki rdzeń na cewkę do przetwornicy
Hello Leszek,
[...]
| Ale tak czytam i dochodzę do wniosku, że to dość wydumany problem. Na
| dokładkę zadziwiająco przypomina pewnien wątek z Elektrody. Tylko tam
| była mowa o napięciu od 0 do 450V...
| Ale ten wątek został uznany za science fiction i został usunięty
| Nikt go nie przeczytał nawet.
Ależ przeczytałem. I bardzo mnie zdenerwował idiotyczny warunek od
zera.
| Nie będę się drugi raz wpychał na tą elektrodę.
Ależ wpychaj się. Tylko zachowaj rozsądek. Zbyt dużo ostatnio jest
trolli wstawiających głupie tematy.
[...]
| Czyli powiadasz - taka pełnomostkowa jak do spawarki?
| W którejś EP była opisana spawarka z zasilaczem o dużej
| mocy - muszę ją odnaleźć.
| Ta przetwornica będzie b. nietypowa. Interesuje mnie
| przede wszystkim prąd WEJŚCIOWY który będzie kontrolowany
| prockiem. prąd ten będzie informacją o mocy pobieranej
| z falownika. Jeżeli ustawię obciązenie falownika na 10kW to sterownik
| musi pilnować tej mocy cały czas. I kontroluje prąd wejściowy
| przetwornicy tak aby obciążenie było 10kW
I znów to samo. Podaj konkretne założenia a nie raz 6 kW a teraz 10
kW. To nie jest kwestia wyboru troszkę większego rdzenia - już nie ma
łatwodostępnych większych - obracamy się w okolicach maksimum.
To trzeba operować na konkretach i konkretne rozwiązania zrobić.
Konkretne założenia to są takie (na dzień dzisiejszy) Że:
silnik napędzający - 11kW
prądnica (serwomotor) - 8kW
po wyprostowaniu napięcia z prądnicy mam 450V przy 50Hz
W tej chwili prądnica jest obciążana rezystorem o mocy 8kW
i moc na rezystorze jest mierzona za pomocą watomierza.
Porównywana jest z mocą zadaną i prąd rezystora jest regulowany
chopperem tak aby uzyskać zadaną moc. Tak wygląda to w tej chwili:
http://www.omega-e.pl/grzejnik.jpg
z grzejnika jestem w stanie wydusić 6,5kW przy czoperze właczonym
na 100%
A tak bym chciał mieć:
http://www.omega-e.pl/przetwornica.jpg
Możliwy też jest system mieszany czyli grzejnik + przetwornica
aby choc trochę energii odzyskać.
Czyli (przy tych silnikach jakie mam aktualnie) wchodzi w grę
odzyskanie 6kW mocy. Pytanie - jak to zrobić. Step up?
Czy pełny mostek?
po głowie mi chodzi jeszcze takie coś (pełny mostek ale napięcie wyjściowe
sumowane z zasilającym) ma to sens ?
http://www.omega-e.pl/szeregowa.jpg
przetwarzamy w takim przypadku tylko część mocy proporcjonalnie do
brakującego napięcia do 600V
Na przykład można rozważyć wielofazowy step-up na mniejszych dławikach
pracujący w trybie prądowym, czyli z regulowaną w dość prosty sposób
wydajnością. Już przy 4 fazach (da się to zrobić na zaledwie dwóch
kontrolerach) mamy załatwiony problem dużej składowej zmiennej na
kondensatorach wyjściowych. Poniżej napięcia wejściowego ok. 300V
następuje samoczynne, liniowo zależne od napięcia, ograniczenie prądu.
Czyli mówisz że step-up się może udać przy takich mocach - to dobrze.
Step-up i step-down robiłem parę razy na moce 100-300W
Więc jakieś pojęcie mam.
Mam rdzenie z zasilacza Sitop 20 24V, 20A
to są rdzenie EI 55x55x21mm (wymiary zewnętrzne)
jaką moc one mogą przenieść. W Sitopie przenosiły do 500W
Czy jest szansa że pójdą na 1kW?
Mam też większe EI 65x67x27 to są filtry silnikowe na wyjściu falownika
ich większą ilość za psie pieniądze. Czy takie coś by się nadało czy raczej
szukać o znanych parametrach ze sklepu?
Co to znaczy wielofazowy step-up? kilka przetwornic niezsynchronizowanych
ze sobą? Czy synchronizacja za pomocą jakiegoś dodatkowego kontrolera?
Leszek
Temat: turbosprężarka
Turbosprężarka - maszyna wirnikowa składająca się z turbiny i sprężarki osadzonych na wspólnym wale. Służy do doładowania silnika spalinowego, albo kotła parowego. Turbina jest zasilana spalinami z silnika, a sprężone powietrze zasila silnik. Do cylindra wprowadzona jest większa ilość powietrza, dzięki czemu rośnie sprawność i moc silnika. Silniki pojazdów samochodowych wyposażone są najczęściej w turbosprężarkę Garretta. Nazwa pochodzi od nazwiska konstruktora.
Budowa turbosprężarki jest zbliżona do turbiny gazowej, ale nie zawiera komory spalania. Rolę wytwornicy spalin spełnia w tym przypadku silnik spalinowy.
Turbodoładowanie zostało opatentowane w roku 1905 przez Szwajcara, dr Alfreda Büchi, od 1938 było stosowane w samochodach ciężarowych, zaś od 1973 w osobowych. Usprawnienia konstrukcyjne sprawiają, że dzisiejsze turbiny mają niższą bezwładność i zwiększają elastyczność silnika nawet na niskich obrotach w efekcie zmniejszając zużycie paliwa samochodów turbodoładowanych.
Turbosprężarka składa się z turbiny, czyli tzw. gorącej części (na fotografii z lewej strony, na czerwono) i sprężarki, tzw. chłodnej części (na fototografi z prawej strony, na niebiesko), których wirniki są sztywno połączone wspólnym wałem. Turbina, napędzana gazami wylotowymi z silnika, zamienia energię tych gazów na energię mechaniczną, która służy do napędu sprężarki sprężającej powietrze przed dostarczeniem go do silnika.
Stosowanie turbosprężarki zwiększa moc, sprawność oraz elastyczność silnika.
Aby wytworzyć wystarczajacą ilość sprężonego powietrza wirnik sprężarki powinien obracać się z wysoką prędkością obrotową (rzędu 100 000 do 300 000 obr/min.), ale by silnik mógł wytworzyć odpowiednią ilość gazów wylotowych konieczną do rozpędzenia wirnika turbiny, musi pracować z odpowiednim obciążeniem. Czas, który mija po wciśnięciu pedału gazu do osiągnięcia właściwego działania turbosprężarki nazywamy turbodziurą.
W trakcie sprężania powietrza w sprężarce rośnie jego temperatura w wyniku:
wzrostu ciśnienia (zgodnie z równaniem adiabaty),
przepływu ciepła przez elementy konstrukcyjne od gorących spalin do chłodniejszego powietrza.
Jest to zjawisko niekorzystne, gdyż obniża efekt działania turbosprężarki. Aby obniżyć temperaturę sprężonego powietrza stosowany jest wymiennik ciepła zwany intercoolerem.
Typy budowy:
Twin Turbo/Biturbo - Twin Turbo/Biturbo odnosi się do turbodoładowanego silnika spalinowego, dla którego dwie turbosprężarki sprężają dopływające powietrze. Istnieją dwie powszechnie stosowane konfiguracje: równoległe Twin Turbo i szeregowe Biturbo.
Równoległe Twin Turbo - W tym rozwiązaniu w miejscu jednego dużego źródła doładowania stosuje się identyczne dwa mniejsze. Twin Turbo stosuje się zazwyczaj w silnikach widlastych, gdzie turbosprężarki są zasilane spalinami z osobnych rzędów silnika. Użycie dwóch mniejszych źródeł doładowania pociąga za sobą ich mniejsze momenty bezwładności, co pozwala na wcześniejsze osiągnięcie optymalnych obrotów wirników turbosprężarek i polepszenie reakcji samochodu na dodawanie gazu. W niewielkim zakresie opracowano również silniki z większą liczbą turbosprężarek, aby osiągnąć dalszą poprawę reakcji na dodawanie gazu. Doprowadziło to do zastosowania czterech turbosprężarek w samochodzie Bugatti EB110.
Szeregowe Biturbo - W tego typu rozwiązaniach tylko jedna turbina jest nieprzerwanie napędzana przez spaliny, a druga załącza się w chwili odpowiedniego zapotrzebowania na moc i napędza drugą sprężarkę. W tym czasie dwa źródła doładowania pracują według zasady równoległego Twin Turbo. Zaletą tej techniki jest to, że przy niskich obciążeniach całkowity strumień objętości spalin działa tylko na jedną turbinę, co poprawia współczynnik sprawności źródeł doładowania i zmniejsza turbodziurę. Dodatkową zaletą jest to, że większa turbosprężarka osiąga optymalną prędkość obrotową jeszcze zanim jest potrzebna. Natomiast wadą jest skomplikowany układ kanałów dolotowych i wylotowych. Przykładem wykorzystania tego rozwiązania jest Ford/PSA (DW12BTED4).
Wielostopniowe turbodoładowanie - Przy wielostopniowym doładowaniu powietrze jest sprężane przez szereg ustawionych obok siebie sprężarek. Są to zazwyczaj kombinacje sprężarek mechanicznych i turbosprężarek. Osiągnięte spręże mogą być sensownie wykorzystane tylko pod warunkiem znacznie obniżonego ciśnienia zewnętrznego, tak więc technika ta odgrywa rolę tylko przy rozwoju silników lotniczych.[/b]
Temat: Dlaczego tramwaj ślizga się?
| Tu się grubo mylisz. Silniki prądu AC występują w parze z komputerem
| pokładowym [...]
przy zasilaniu silnikow AC poprzez falownik nie wystepuje spadek sily
pociagowej w pozostalych silnikach gdy jeden zaczyna rolowac
Jak to jest na AC/AC nie wiem, a na dystemie DC/AC moge opowiedziec. W tym
przypadku zazwyczaj jest tak, ze falownik obsluguje albo wozek z dwoma
silnikami AC albo kazdy silnik ma swoj falownik.
Poza tym w NGd99 jest wejscie DC 600V a wyjscie AC 480V, falownik na wozek.
I jest tym o wiele latwiej sterowac. Poza tym mikroprocesory, badanie zaleznosci
predkosci zadanej od predkosci faktycznej, etc, etc, etc.
I tutaj wlasnie ujawnia sie zaleta silnika AC i brak wielu wad silnika DC.
Nie bede sie wymadrzal, bo elektryk ze mnie srednio sredni, ale o silnikach
AC chetnie bym posluchal przy piwie. Co Ty na to?
Jak ustawisz, ze ma sie krecic 200 obrotow na minute to bedzie tyle krecil.
A w przypadku DC szeregowo jak jeden silnik zaczyna rolowac to automatycznie
spada sem i sila pociagowa na pozostalych
Jest jedna roznica, niewielka, ale jednak. Tramwaje 105N maja na stale
szeregowo polaczone silniki. W 105Na wystepuje przelaczenie, fabrcznie
przy V = 15 km/h, a praktycznie jak to sobie zajezdnia wyreguluje, i wagon
105Na i pochodne oporowe: 105Nb, 105Nb/a, 105Ne, 105Nf, 105Ng maja na starcie
polaczenie silnikow szeregowe, a po chwili uklad sam przelacza silniki
na uklad szeregowo-rownolegly (dwa silniki na wozek polaczone szeregowo i to
razem polaczone rownolegle).
| w tramwajach nie ma uklady antyposlizgowego [...]
masz racje ze jest ale jego dzialanie... tak jakby go nie bylo
Nie od dziś wiadomo, że jest to jeden z wielu zwalonych obwodów w 105Nx przez
Konstal.
Skoro wiesz to podam wiele przykladow
W sprawnych tramwajach na wozku widac taka dzwignie ktora sie przekreca jak
jest luzowany beben a teraz pytanie w ilu to dziala?
To, ze to nie dziala w wiekszosci, nie oznacza, ze tego nie ma. Niesprawne
a nie ma to roznica. Ale co racja, to racja, ze nie dziala.
Bo w wiekszosci tego nie widac, jest w pozycji wylaczony.
Zludzenie. Jesli na pierwszym wozku to motorniczy mogl sobie spuscic szczeki,
zeby mu plaszczyzny nie stukaly potem przez pol dnia i cala zmiane. A tak
to generalnie szczeki sa zalaczone / zapiete / podniesione jak kto woli i jak
to w danym miescie sie okresla.
Ale ioch sprawnosc to inny temat.
Sam wiesz ze wiekszosc motorniczych wciska pedal do samej podlogi ot cala
tajemnica kontrolowania rozruchu
A wiesz czemu to tak robi? Tak ucza na kursie i tak zaleca instrukcja
eksploatacji tramwajow 105N przez ich producenta. Wted to uzyskuje sie
najbardziej ekonomiczna jazde.
A ze jest slisko. No coz... Tego instrukcja nie przewiduje :-)
| Munio, chwilę, chwilę. Coś mi się kojarzy, że byłeś kiedyś bohaterem
| jednej
| z trollowni na pmtm/pmk. Dobrze kojarzę? Mam szukać czy odpuszczasz?
zacznijmy od tego ze nie jestem trolem jak ty uwazasz
cala awantura byla o to ze ludzie durni sami pchaja sie pod pociag
najpierw sie czepiali ale juz widac powoli ze mam racje
ktos kto pcha sie pod pociag nazywam debilem i tego juz nie zmienie
natura eliminuje debili ot cala tajemnica
W takim razie przepraszam i zwracam honor. Nie będę teraz szukał wszystkiego
i sprawdzał, wierzę na słowo. Jednak ksywka źle mi się kojarzy właśnie coś
z pmk.
Było minęło. Może na piwie wyprostuję opinię?
Znam, nie jeden silnik juz rozwalilem dla wlasnej ciekawosci i poznania
budoway , zasady dzialania.
No to i ja dorzucę parę spalonych silników w tramwaju :-)
przy silniku AC tego efektu juz nie ma, przy braku obciazenia bedzie sie
krecil z ustalona czestotliwoscia, przy DC silnik zacyzna niebiezpiecznie
szybko wirowac doprowadzaja do ognia okreznego na komutatorze powodujac
jego spalenie i czesto rozerwanie wirnika przez duze predkosci obrotowe.
W gdyni na szopie widzialem juz takie silniki
Nie, no teraz to piwo murowane byc musi. Nigdy nie moglem znalezc goscia od
silnikow AC, ktory umie cos wyjasnic przystepnie, a ja z kolei moge Ci wyjasnic
pare rzeczy tramwajowych.
Prv.
| ...ale znajomy się potknął w trakcie takiego zabiegu, oparł zwrotnik o
| szynę, odruchowo oparł się ręką o tramwaj, a ten...
| ...pojechał! I jest dowód, że człowiek może przewodzić 600V DC dla
| tramwaju :-)
| Dobrze to on po tym nie wyglądał (znajomy), więc nie polecam.
Co mu sie stalo?
Ogolne srednie zamroczenie przez 5 minut, wlosy deba (a mial takie za
ucho porzadnie). Ale doszedl, na szczescie, do siebie.
Pozniej ja latalem ze zwrotnikiem, ale uwazalem, ze hej, hehehehe :-)
Skoro czesto bywasz na zajezdni to chcialbym zobaczyc pare ineresujacych
mnie rzeczy.
Jest taka mozliwosc?
Aktualnie to dosc skomplikowana sprawa z naciskiem na skomplikowana.
Przy piwku da sie obgadac.
Pozdro i jeszcze raz przepraszam za trolla i zwracam honor
Opinia jednak sie za Toba pociagnela az z pmk :-/
Łukasz
BTW: Odbierz maila.
Temat: DIAGNOSTYKA - OPIS DZIAŁANIA I ZŁĄCZE DIAGNOSTYCZNE OBDII
Co to jest OBDII i jak je rozpoznać ?
OBDII jest rozbudowanym systemem diagnostyki pokładowej zgodnym z odpowiednimi normami ISO i SAE. Skrót OBDII powstał od angielskiego terminu On-Board Diagnostic. Dzięki ujednoliceniu sposobu komunikacji, jednym przyrządem diagnostycznym można podłączyć się i odczytać dane z dowolnego pojazdu zgodnego ze standardem OBDII, niezależnie od marki samochodu. Oprócz standardu komunikacji system OBDII definiuje zestaw procedur diagnostycznych pozwalających wykrywać usterki mogące mieć wpływ na emisję toksycznych związków w spalinach. Chociaż system OBDII powstał głównie w celu monitorowania emisji spalin, obecnie wielu producentów wykorzystuje go do monitorowania podzespołów nie mających bezpośredniego wpływu na emisję spalin.
System OBDII obowiązkowo posiadają auta:
- sprzedawane po 1 stycznia 1996 w USA
- sprzedawane po 1 stycznia 2000 w Unii Europejskiej
- sprzedawane po 1 stycznia 2002 w Polsce
- auta z silnikiem diesla sprzedawane po 1 stycznia 2003
Samochody sprzedawane wcześniej mogły posiadać system OBDII, ale nie było to dla producentów obowiązkowe.
Samochody wyposażone w system OBDII posiadają charakterystyczne 16-pinowe złącze. Występowanie złącza nie jest niestety wyznacznikiem posiadania systemu OBDII. Istnieje sporo pojazdów z okresu przejściowego, posiadających identyczne złącze podłączone do sterowników starszego typu nie obsługujących OBDII. Gniazdo takie służy do podłączania specyficznych dla producenta urządzeń diagnostycznych. Sytuację dodatkowo komplikuje fakt, że te same modele samochodów bywały wyposażane w OBDII lub nie, zależnie od rynku na jaki były produkowane.
Co można diagnozować i ustawiać przez złącze OBDII ?
1. Elektronika Silnika
2. System ABS
3. Poduszki powietrzne SRS
4. Immobiliser - dopasowywanie nowych kluczyków
5. Centralny zamek, alarm - fabryczne
6. Skrzynia biegów automatyczna
7. Liczniki i wskaźniki - komputer ECU
8. Radio, system nawigacji, telewizja
9. System dodatkowego ogrzewania (typu webasto lub inne)
10. Klimatyzacja
11. System pomocy przy parkowaniu
12. Regulacja zasięgu świateł (xenony)
13. Szyberdach itd.
Ponadto w przypadku wybrania już odpowiedniego sterownika np. komputera silnika możliwe jest:
- odczytywanie oczekujących kodów błędów (DTC)
- odczytywanie zarejestrowanych kodów błędów (DTC)
- kasowanie kodów oraz kontrolki "check engine" (MIL)
- możliwość zapisywania odczytywanych danych do pliku w celu późniejszej analizy
- diagnoza elementów wykonawczych typu przepustnice zawory, czujniki
- dynamiczne sprawdzenie zapłonu, dawki rozruchowej,
- prędkość obrotowa silnika (RPM)
- obciążenie (Calculated Load Value)
- temperatura płynu chłodzącego (Coolant Temperature)
- status układu paliwowego (Fuel System Status)
- prędkość pojazdu (Vehicle Speed)
- krótkoterminowa korekta czasu wtrysku (Short Term Fuel Trim)
- długoterminowa korekta czasu wtrysku (Long Term Fuel Trim)
- podciśnienie w kolektorze ssącym (Intake Manifold Pressure)
- kąt wyprzedzenia zapłonu (Timing Advance)
- temperatura pobieranego powietrza (Intake Air Temperature)
- przepływ powietrza - wskazanie przepływomierza (Air Flow Rate)
- położenie przepustnicy TPS (Absolute Throttle Position)
- wskazania sondy lambda (Oxygen sensor voltages/associated short term fuel trims)
- ciśnienie paliwa (Fuel Pressure)
- sprawdzenie kondycji silnika na podstawie zużycia poszczególnych cylindrów - czyli
różnicy w dawkach paliwa dozowanych przez komputer na poszczególne cylindry, aby
silnik równo pracował na biegu jałowym.
- pomiary parametrów pojazdu - mocy i przyspieszenia
Podłączenie Interfejsu VAG-COM do portu COM
Interfejs należy podłączyć do portu szeregowego komputera przewodem zakończonym wtyczką DB9 lub OBDII. Jeżeli nie chcemy zamieniać przewodu z kablem myszy, możemy wykorzystać drugi port szeregowy z gniazdem DB25 stosując odpowiednią przejściówkę - do nabycia w sklepach z podzespołami komputerowymi. Program domyślnie korzysta z portu COM1, w nowszych interfejsach USB. Jeżeli komputer diagnostyczny posiada złącze 25 pin zamiast złącza 9 pin, należy użyć przejściówki 25-9 pin. W przypadku gdy komputer nie posiada w ogóle portu szeregowego urządzenie diagnostyczne ST-E3 może pracować z konwerterem USB Serial. Podłączyć interfejs do gniazda diagnostycznego. Przekręcić kluczyk w pozycję "zapłon" (nie ma potrzeby włączania silnika) i uruchomić program do diagnostyki.
Oznaczenia rozpoznawanych sterowników pojazdu przez program VAG-COM
Engine - elektronika silnika
Transmission - automatyczna skrzynia biegów
Brake - układy wspomagania hamulców - ABS
Air Bag - poduszka powietrzna
Clutch - wspomaganie sprzęgła (elektronika)
Suspension - układ regulacji zawieszenia
Anti Slip - układ regulacji momentu napędowego
Anti Theft - alarm, immobilizer
Roof - elektrycznie otwierany dach
Central Locking - centralny zamek
Instrument - tablica rozdzielcza
AIC Heating - klimatyzacja - ogrzewanie
Seat - Driver - regulacja fotela kierowcy
Diesel Pump - sterowanie pompą w silniku Diesla
Level Control - układ regulacji poziomu auta
Interior Monitor - kontrola wnętrza (alarm)
Headlight Range - regulacja zasięgu świateł
Steering Wheel - ukiad wspomagania kierownicy (elektronika)
Central Convenience - moduł centralnego systemu komfortu
Radio - radio i system audio
Seat-mirror adjust - regulacja lusterek i foteli
Parking Aid - pomoc w parkowaniu
Add. -aux. Heater - ogrzewanie
Temat: Test z elektrotechniki teoretycznej - sprawdź się i pomóż
Witam, spotkałem się z niniejszym testem na egzaminie z Elektrotechniki Teoretycznej. Szczerze powiedziawszy był to pogrom na roku szczególnie, że za poprawną odpowiedź jest +1pkt, a za błędną -1pkt., tak więc można otrzymać +6 punktów za pytanie, ale i -6 za całkowicie błędnie zaznaczone odpowiedzi, Więc zaznaczenie na "chybił trafił" jest niecelowe.
Prawdopodobnie test się powtórzy w jakimś zakresie, gdyby komuś się chciało nawet wybiórczo rozpykać test byłbym wdzięczny.
oto pytania, wymagane każdorazowo zaznaczenie odpowiedzi Tak lub Nie
1. Wartość skuteczna prądu zmiennego to:
a. T czy N równowarta pod względem ilości wydzielanej energii wartość prądu stałego
b. T czy N wartość międzyszczytowa prądu
c. T czy N pierwiastek kwadratowy ze średniej całkowitej za okres wartości prądu
d. T czy N wartość średnia prądu za pół okresu
e. T czy N dla przebiegu sinusoidalnego 1/pierwiastek z 2 amplitudy prądu
f. T czy N wartość średnia prądu za okres
2. W obwodzie prądu zmiennego moc pozorna to (prąd, napięcie - wart. skuteczne):
a. T czy N różnica algebraiczna mocy biernej i czynnej
b. T czy N iloczyn prądu i napięcia
c. T czy N suma algebraiczna mocy czynnej i biernej
d. T czy N suma wektorowa mocy czynnej i biernej
e. T czy N iloczyn prądu, napięcia i cos(fi)
f. T czy N iloczyn prądu, napięcia i sin(fi)
3. Warunkiem rezonansu szeregowego w układzie RLC jest:
a. T czy N równość napięć na elementach biernych
b. T czy N minimalne napięcie na rezystancji
c. T czy N maksymalna wartość napięcia
d. T czy N równość reaktancji
e. T czy N minimalna wartość napięcia elementów biernych
f. T czy N równość prądów elementów biernych
4. Rezystancja przewodnika jest:
a. T czy N zależna od przepływającego prądu
b. T czy N niezależna od temperatury
c. T czy N proporcjonalna do długości
d. T czy N niezależna od częstotliwości
e. T czy N największa dla rezonansu
f. T czy N odwrotnie proporcjonalnie do dla przekroju
5. częstotliwość napięcia zasilającego obwód szeregowy RLC jest większa od częstotliwości rezonansowej. Napięcie skuteczne jest stałe, częstotliwość wzrośnie to:
a. T czy N prąd płynący w obwodzie wzrośnie
b. T czy N XL zmaleje
c. T czy N XC zmaleje
d. T czy N impedancja wzrośnie
e. T czy N spadek napięcia na kondensatorze zmaleje
f. T czy N spadek napięcia na rezystorze zmaleje
6. Regulacja prędkości obrotowej silnika bocznikowego jest możliwa poprzez zmianę:
a. T czy N prądu wzbudzenia
b. T czy N częstotliwości zasilania
c. T czy N prądu twornika
d. T czy N połączenia gwiazda-trójkąt
e. T czy N wartości skutecznej prądu napięcia
f. T czy N dodatkowej rezystancji w obwodzie twornika
7. Reaktancja kondensatora jest:
a. T czy N proporcjonalna do częstotliwości
b. T czy N nie zależy od częstotliwości
c. T czy N maksymalna do rezonansu
d. T czy N odwrotnie proporcjonalna do pojemności
e. T czy N odwrotnie proporcjonalna do częstotliwości
f. T czy N odwrotnie proporcjonalna do indukcyjności
8. Przekładnik napięciowy to transformator:
a. T czy N pracujący w stanie jałowym
b. T czy N o ściśle określonej przekładni napięciowej
c. T czy N zapewniający separację obwodów
d. T czy N mogący pracować w stanie zwarcia
e. T czy N o małym przesunięciu fazowym pomiędzy prądami I1 i I2
f. T czy N o dużych stratach w rdzeniu
9. Stosowane metody rozruchu lub cechy konstrukcyjne silników indukcyjnych klatkowych ograniczające prąd rozruchowy:
a. T czy N zmiana prądu wzbudzenia
b. T czy N softstart
c. T czy N rezystory szeregowe w obwodzie stojana
d. T czy N wirnik dwuklatkowy
e. T czy N przełącznik gwiazda-trójkąt
f. T czy N rezystory rozruchowe w obwodzie wirnika
10. Regulacja mocy biernej wytwarzanej przez prądnice synchroniczną odbywa się poprzez:
a. T czy N zmianę prądu wzbudzenia
b. T czy N zmianę dostarczanej mocy mechanicznej
c. T czy N zmianę obrotów
d. T czy N zmianę kąta (theta)
e. T czy N zmianę częstotliwości (gamma)
f. T czy N zmianę wytwarzanego napięcia
11. Straty „w żelazie” dla transformatora zależą:
a. T czy N linowo od napięcia zasilania
b. T czy N od częstotliwości zasilania
c. T czy N od kwadratu obciążenia
d. T czy N od kwadratu napięcia zasilania
e. T czy N liniowo od prądu obciążenia
f. T czy N od masy rdzenia
12. Straty „w miedzi” dla transformatora zależą:
a. T czy N linowo od napięcia zasilania
b. T czy N od częstotliwości zasilania
c. T czy N od kwadratu obciążenia
d. T czy N od kwadratu napięcia zasilania
e. T czy N liniowo od prądu obciążenia
f. T czy N od masy rdzenia
13. Uzwojenia stojana silnika trójfazowego połączone są w trójkąt, prąd płynący w pojedynczym uzwojeniu jest w porównaniu z prądem zasilania jednej fazy:
a. T czy N taki sam
b. T czy N 3x mniejszy
c. T czy N pierwiastek 3 x większy
d. T czy N pierwiastek 3 mniejszy
e. T czy N 3 x większy
f. T czy N za mało danych
14. Rezystancja cewki jest zależna od następujących parametrów :
a. T czy N częstotliwości
b. T czy N temperatury
c. T czy N pojemności
d. T czy N długości przewodu
e. T czy N indukcyjności
f. T czy N materiału uzwojenia
15. Reaktancja cewki jest (zależy od):
a. T czy N proporcjonalna do częstotliwości
b. T czy N nie zależy od częstotliwości
c. T czy N maksymalna dla rezonansu
d. T czy N odwrotnie proporcjonalna do pojemności
e. T czy N materiału uzwojenia
f. T czy N odwrotnie proporcjonalna do indukcyjności
16. W układzie trójfazowym symetrycznym wartość napięcia międzyprzewodowego wynosi 380V:
a. T czy N prąd płynący w przewodzie Ml=0
b. T czy N napięcie fazowe wynosi 230V
c. T czy N można wytworzyć dla takiego zasilania wirujące ple magnetyczne
d. T czy N suma napięć fazowych wynosi 0
e. T czy N przesuniecie fazowe pomiędzy napięciami wynosi (pi)/3
f. T czy N przesuniecie fazowe pomiędzy napięciami wynosi 2(pi)/3
17. Regulacja prędkości obrotowej silnika obcowzbudzonego jest możliwa poprzez zmianę:
a. T czy N prądu wzbudzenia
b. T czy N częstotliwości zasilania
c. T czy N prądu twornika
d. T czy N połączenia gwiazda-trójkąt
e. T czy N wartości skutecznej prądu napięcia
f. T czy N dodatkowej rezystancji w obwodzie twornika
Strona 2 z 2 • Znaleziono 86 rezultatów • 1, 2