silnik spalinowy tłokowy
Widzisz posty znalezione dla hasła: silnik spalinowy tłokowy
Temat: [R214i 97 8V] Gotujacy sie silnik, pekniety waz.
Proponowałbym sprawdzić drożność i "przejrzystość" termiczną układu chłodzenia - (przede wszystkim chłodnicę, czy aby nie jest zakamieniona w środku i na zewnątrz - czy nie są szczelinki wymiennika zawalone kurzem, błotem, syfem itd..), potem drożność układu chłodzenia (przede wszystkim, czy węże chłodzenia nie są gdzieś załamane, itp), potem termostat (prawidłowość reakcji na czynnik, który go grzeje lub chłodzi), no i ww. korek zbiorniczka wyrównawczego, pompa wody, no i obecność kamienia w całym układzie chłodzenia, szczelność układu, itp, itd..
Sprawny układ chłodzenia w nawet względnie mocno wyeksploatowanym silniku nie ma prawa dopuścić do przegrzania go (sprawny układ czujnik - wentylator chłodnicy się kłania, itd..), gdyż w każdym silniku chłodzonym cieczą, jest on tak zaprojektowany, by mieć odpowiednio duży naddatek wydajności odprowadzania ciepła, jakoże jest to, niestety, koniecznością dla współczesnych tłokowych silników spalinowych.
Około 30% energii wytworzonej ze spalanego paliwa jest bezpowrotnie traconych w układach chłodzenia tychże silników tylko i wyłącznie z racji technologicznych i fizycznych ograniczeń silników - wymóg nie przekraczania stosownych temperatur, itd..
Gdyby silniki nie wymagały chłodzenia, owe 30% mogło by pójść w moc odbiorczą, co skutkowałoby albo 30% zyskiem mocy względem nie zmienionych zapotrzebowań paliwowych silnika albo 30% oszczędnością wspomnianego coraz bardziej surowca energetycznego, gdyby moc silnika zachować tą samą - przy nie konieczności jego chłodzenia.
Zdaje się, Audi parę lat temu opracowało taki silniczek. Ceramiczny. Problem jego polegał na tym, że zakres temperatur pracy jego był taki, że wymagał nie zwykłego chłodzenia a specjalnej izolacji (zaawansowanej) by nie spowodować samozapłonu (!) elementów komory silnika, a wymogi dla czynników roboczych (olej przede wszystkim), skreślały go z możliwości komercyjnej produkcji z racji braku komercyjnych odbiorców (koszta produkcji i eksploatacji względem osiągniętych zysków energetycznych a zastosowanych materiałów, technologii i czynników, itd..).
Temat: POLOWANIE NA MUSTANGI
moment obrotowy silnika (na jakich obrotach silnik uzyskuje największą moc)
w czasie pracy tłokowego silnika spalinowego(dla prostoty opisze jedno cylindrowy) ciśnienie gazów w cylindrze zmienia się cyklicznie, ciśnienie to oddziaływuje na powierzchnie tłoka dając siłe skierowaną prostopadle do tej powierzchni(jak wiadomo ze szkoły podstawowej - iloczyn ciśnienia i powierzchni to siła), siła ta poprzez korbowód działa na korbe wału wykorbionego na promieniu wykorbienia(jak wiadomo ze szkoły podstawowej - iloczyn siły i ramienia to moment obrotowy), nie trzeba specjalnego wysiłku intelektualnego żeby dojść do wniosku że moment zależy liniowo od aktualnego ciśnienia w cylindrze, maksymalny moment występuje gdy w cylindrze panuje maksymalne ciśnienie, które z kolei zależy od tzw współczynnika napełnienia cylindra(i innych parametrów takich jak kąt wyprz. zapłonu, skład mieszanki itp), oczywistym jest że współczynnik napełnienia cylindra nigdy nie występuje w zakresie obrotów maksymalnej mocy ze względu na rosnące opory przepływu(przy wzroście obrotów opory przepływu przez układ dolotowy, zawory itp). Konkludując - maksymalny moment obrotowy występuje zawsze przy obrotach niższych od obrotów maksymalnej mocy i jest związany z mocą wzorem N=M*w
w-prędkość kątowa wału,
M - mom obr
N - moc
widać że moc rośnie ze wzrostem momentu i obrotów, osiągnięciu max momentu obroty nadal rosną i zwiększa sie moc do chwili aż ze wzgl. na opisane wyżej zjawiska, gwałtownie zacznie spadać wsp napełnienia cylindrów, wtedy zysk ze wzrostu obrotów jest mniejszy od straty spowodowanej spadkiem momentu obrotowego i to są obroty maksymalnej mocy. Jak widać obroty max momentu są różne od obrotów max mocy.
Temat: 1
Moim zdaniem żaden powszechnie dostępny materiał żaroodporny w rodzaju zwykłej ceramiki (szamotu), gliny i tp. nie spełni Twoich oczekiwań - jest bardzo prawdopodobne że okładzina Ci najzwyczajniej wypłynie.
Ja poszedłem teraz w blachy H25T spawane stopiwem 310 metodą MAG w osłonie mieszanki M12 lub M13 ( Argon + 2 -6% CO2). Spawać należy na zimno krótkimi ściegami bez zakosów (jak najmniej rozgrzewać materiał spawany!!!). Można też spawać TIG z wcześniejszym podgrzaniem elementu do 300 -400*C . Zwracać uwagę należy na mikropęknięcia spoiny szczególnie w punkcie jej początku i zakończenia - oglądać koniecznie lupą a zlokalizowane pęknięcie wyciąć gumówką i ponownie spawać. Jak nie masz doświadczenia w spawaniu to nie próbuj robić tego sam bo zmarnujesz tylko materiał.
Jeszcze jedna uwaga - blacha H25T jest trudnoobrabialna , nie da się giąć, problem jest z cięciem na gilotynie, wierceniu . W zasadzie pozostaje obróbka ścierna. Ciąć najlepiej jest plazmą (najszybciej i najtaniej) - otwory też najlepiej jest nią wypalić.
Jej zaletą jest cena - od 15 - 25zł/kg + VAT - konkurencyjny materiał H25N20S2 kosztuje ~36 - 40 zł + VAT - jest za to bardziej obrabialny.
Blaszyska nie kupisz raczej inaczej jak całymi arkuszami - minimum 1000x2000mm . Ja ostatnio zabecelowałem za to 6kzł.....
Co do silnika diesla - raczej z marszu nic Ci z tego nie wyjdzie - w zależności od uzyskanego gazu trzeba dość istotnie ingerować w mechanikę motoru na poziomie parametrów podstawowych. Piszesz o metanowaniu HG - zwróć uwagę ,że nawet sam metan jest uważany za paliwo "trudno spalalne" w agregatach kogeneracyjnych( czyt.- agregatach diesla z dobudowanym osprzętem "gazowym").......... to jest "masakra".
Poczytaj " Tłokowe Silniki Spalinowe średnio i szybkoobrotowe" ( Jan A. Wajand , Jan T. Wajand - Wyd. Naukowo Techniczne W-wa 2005).
Co do generatora - jeżeli Myślisz o pracy wyspowej to z całą pewnością odpuść sobie asynchrony - utrzymanie takiego w poprawnej pracy to 'wyższa szkoła jazdy" i jest dość drogie w aparaturze.
Na Allegro od czasu do czasu pojawiają się prądnice dżwigowe ~ok 20kW - synchroniczne samowzbudne, bywają również większe z rozbiórki agregatów. Postaraj się dorwać tzw "bezszczotkową" - "0" obsługi.........
Tak sobie dalej myślę o tej pracy wyspowej - bedzie zmienne zapotrzebowanie gazu dla silnika a to powoduje kolejny problem z regulacją wydajności zgazowarki
Temat: POLOWANIE NA MUSTANGI
Jak wiesz Incognito Shiden Kaie spuściły mnóstwo szybszych od siebie zarówno Corsairów jak i Hellcatów, więc to nie jest tylko sprawa asów lotnictwa.
Owszem jest to sprawa asów bo na Shidenach walczyła głównie 343 kokutai która skupiała asów lotnictwa cesarskiej matynarki.
Gwarantuję Ci, że Cię spuszczę i to nie raz
??????
Wiesz ja tam jestem tolerancyjny, jakkolwiek preferuję odmienną płeć. na przyszłość jednak uważaj z takimi bezpośrednimi propozycjami bo możesz od kogoś dostać wp****ol
Wszstkie parametry które podałeś są oczywiście ważne ale mniej ważne od V max czy nawet początkowj V wznoszenaia
A teraz, w ramach udowadniania że Labienus nie wie co pisze oraz jednocze śnie w ramach cyklu, "Doprowadź Labiego do rozpaczy" :
moment obrotowy silnika (na jakich obrotach silnik uzyskuje największą moc)
w czasie pracy tłokowego silnika spalinowego(dla prostoty opisze jedno cylindrowy) ciśnienie gazów w cylindrze zmienia się cyklicznie, ciśnienie to oddziaływuje na powierzchnie tłoka dając siłe skierowaną prostopadle do tej powierzchni(jak wiadomo ze szkoły podstawowej - iloczyn ciśnienia i powierzchni to siła), siła ta poprzez korbowód działa na korbe wału wykorbionego na promieniu wykorbienia(jak wiadomo ze szkoły podstawowej - iloczyn siły i ramienia to moment obrotowy), nie trzeba specjalnego wysiłku intelektualnego żeby dojść do wniosku że moment zależy liniowo od aktualnego ciśnienia w cylindrze, maksymalny moment występuje gdy w cylindrze panuje maksymalne ciśnienie, które z kolei zależy od tzw współczynnika napełnienia cylindra(i innych parametrów takich jak kąt wyprz. zapłonu, skład mieszanki itp), oczywistym jest że współczynnik napełnienia cylindra nigdy nie występuje w zakresie obrotów maksymalnej mocy ze względu na rosnące opory przepływu(przy wzroście obrotów opory przepływu przez układ dolotowy, zawory itp). Konkludując - maksymalny moment obrotowy występuje zawsze przy obrotach niższych od obrotów maksymalnej mocy i jest związany z mocą wzorem N=M*w
w-prędkość kątowa wału,
M - mom obr
N - moc
widać że moc rośnie ze wzrostem momentu i obrotów, osiągnięciu max momentu obroty nadal rosną i zwiększa sie moc do chwili aż ze wzgl. na opisane wyżej zjawiska, gwałtownie zacznie spadać wsp napełnienia cylindrów, wtedy zysk ze wzrostu obrotów jest mniejszy od straty spowodowanej spadkiem momentu obrotowego i to są obroty maksymalnej mocy. Jak widać obroty max momentu są różne od obrotów max mocy.
Hihihi, a najważniejszym paramerem jest prędkość maksymalna a ne żadne statyczne wznoszenia,
Temat: Powierzchniowe ulepszanie tłoków
Postanowiłem usystematyzować różne sposoby powierzchniowego ulepszania tłoków. pomoże to wyrobić sobie pewne ogólne pojęcie odnośnie tych zabiegów.
Tłoki ze stopów lekkich poddawane są często obróbce powierzchniowej, która ma na celu skrócenie czasu docierania, zmniejszenie skłonności do zacierania, a niekiedy - zmniejszenie zużycia. Do najbardziej powszechnych metod obróbki powierzchniowej tłoków należy zaliczyć: cynowanie, ołowiowanie i grafityzację, przy czym pierwsze dwie metody są stosowane niemal wyłącznie do ulepszania tłoków do silników z zapłonem iskrowym.
Cynowanie, tj. powlekanie warstewką cyny o grubości 0,002 - 0,01 mm przeprowadza się elektrolitycznie lub gotując tłoki w kąpieli zawierającej cynę, która osadza się na powierzchni w miejsce rozpuszczonej warstewki materiału tłoka. Cynowanie pozwala na znaczne skrócenie czasu docierania tłoka, jak również umozliwia krótkotrwałą pracę w niekorzystnych warunkach smarowania.
Ołowiowanie. Cynowanie jest dotychczas szeroko stosowanym zabiegiem, jednak jego skuteczność w wyższych temperaturach pracy nie jest całkowicie pewna, z uwagi na niską temperaturę topnienia cyny (232 C). Z tych względów obecnie w bardziej obciążonych cieplnie silnikach coraz szerzej stosuje się ołowiowanie tłoków, czyli pokrywanie warstewką ołowiu (temperatura topnienia 327 C) o grubości 0,002 - 0,06 mm, najczęściej przez galwanizowanie.
Grafityzacja zapewnia jeszcze większą odporność na niekorzystne warunki smarowania, niz pokrywanie cyną lub ołowiem. Grafityzacja tłoka polega na zanurzeniu jego prowadzącej w łatwo wrzącym rozpuszczalniku, który zawiera dokładnie rozdrobniony grafit koloidalny. Nałozona na tłok warstwa grafitu szczególnie korzystne warunki samosmarne. Jednak ze względu na jej stosunkowo znaczną grubość (o,o2 - o,o4 mm) grafityzacji poddaje się tłoki o stosunkowo dużych średnicach.
Cytat zaczerpnięty z książki doc. K. Niewiarowskiego "Tłokowe silniki spalinowe" 1972r.
Temat: Kasa fiskalna, a sprzedaż alkoholu
Co do kasy to wg. mnie nie ma obowiązku posiadania kasy od początku przy sprzedaży alkoholu. Poniżej fragment rozporządzenia "kasowego", w którym nic o alkoholu nie ma:
-------------------------------------------------------------------------------------------
ç 4. Zwolnień od obowiązku ewidencjonowania, o których mowa w ç 2 oraz ç 3, nie stosuje się bez względu na wysokość osiąganych obrotów:
1) do podatników prowadzących działalność w zakresie sprzedaży gazu płynnego;
2) przy świadczeniu usług przewozów regularnych i nieregularnych pasażerskich w samochodowej komunikacji, z wyjątkiem przewozów, o których mowa w poz. 6 i 7 załącznika do rozporządzenia;
3) przy świadczeniu usług przewozu osób i ładunków taksówkami;
4) przy dostawie: silników spalinowych tłokowych, wewnętrznego spalania, typu stosowanego w pojazdach mechanicznych (PKWiU 34.10.1), nadwozi do pojazdów mechanicznych, przyczep i naczep (PKWiU 34.2), części i akcesoriów do pojazdów mechanicznych i ich silników (PKWiU 34.3);
5) przy dostawie:
a) sprzętu radiowego, telewizyjnego i telekomunikacyjnego, z wyłączeniem lamp elektronowych i innych elementów elektronicznych oraz części do aparatów i urządzeń do operowania dźwiękiem i obrazem, anten, (ex PKWiU 32),
b) sprzętu fotograficznego, z wyłączeniem części i akcesoriów do sprzętu i wyposażenia fotograficznego, (ex PKWiU 33.40.3);
6) przy dostawie wyrobów z metali szlachetnych lub z udziałem tych metali, których sprzedaż nie może korzystać ze zwolnienia od podatku, o którym mowa w art. 113 ust. 1 i 9 ustawy;
7) przy dostawie nagranych, z zapisanymi danymi, lub zapisanymi pakietami oprogramowania komputerowego (w tym również sprzedawanymi łącznie z licencją na użytkowanie): płyt CD, DVD, kaset magnetofonowych, taśm magnetycznych (w tym kaset wideo), dyskietek, kart pamięci, kartridży.
-------------------------------------------------------------------------------
Ale sprzedając wyroby akcyzowe czyli alkohol - masz obowiązek bycia od początku VATowcem - ale to nie jest tożsame z posiadaniem kasy fisklanej.
Temat: MOTOCYKLIŚCI SOCHACZEWA
Bryan masz całkowitą rację w tym co mówisz i jak Dunio napisał dać ci wódki.
Macie racje że przez was nazywani ściganci ostatnio się mało udzielali ale odpowiedź jest prosta. Forum zostało zdominowane przez ludzi którzy tak naprawdę nie lubią rzędowych czterocylindrówek. Jakiś czas temu pisałem co myślę na temat podziałów co nie wyszło na dobre. Naprawdę od wielu lat latam u boku różnych sprzętów i nigdy się nie zastanawiałem czy tak wypada czy nie. Mi niezależny na tym żeby się jakoś nazywać mieć barwy na plecach czy należeć do jakiejś grupy. Tak naprawdę jest wiele grup niesklasyfikowanych i niepoliczonych. Te grupy tworzymy my wszyscy. Wszyscy kochamy motocykle tylko każdy z nas za co innego. Ale motocykl to motocykl więc nie kłóćmy się więcej na tematy które motocykle są bardziej zacne i dostojne i czy lepsze frędzle i sakwy od Cash padów i owiewek. Wszyscy jesteśmy motocyklistami a definicja motocykla jest prosta:
Encyklopedia popularna PWN mówi że
MOTOCYKL TO JEDNOŚLADOWY
POJAZD SAMOCHODOWY BEZ NADWOZIA
DWU KOŁOWY , NAPĘDZANY SPALINOWYM
SILNIKIEM TŁOKOWYM , O POJEMNOŚCI
SKOKOWEJ ZWYKLE 100-1200cm3 DO PRZEWOZU
JEDNEJ DO DWÓCH LUB JEDNEJ OSOBY i
ŁADUNKU MOŻE MIEĆ PRZYCZEPIONY WÓZEK
BOCZNY ZWANY TEŻ PRZYCZEPĄ
Mam nadzieję ze wszyscy zgodzą się z powyższą definicją i nikt nigdy nie będzie nas dzielił. Oczywiście ci którzy chcieli pojechać np. do Kórdwanowa i ci co pojechali do Modlina pojechali po co innego szukać innych wrażeń A NIE DLATEGO ŻE MAJĄ INNE MOTOCYKLE. Ale przecież jest dużo zlotów i miejsc gdzie możemy jeździć razem. Wszyscy lubimy się bawić i browar też lubimy tak samo.
Takie podziały w tak małym mieście nie doprowadzą do niczego dobrego. Nie chcemy przecież się kłócić i tworzyć odrębnych społeczności jak w kiepskich amerykańskich filmach w których strzelają do siebie i zabijają się nawzajem bo jedni latają na czopperach a inni na sportach. Takie duże z was chłopaki to może to do was dotrze w końcu że motocyklistą jest się dla motocykli a nie dla klubu czy grupy bo to tylko dodatki do motocykla. Jeżeli tego nie rozumiecie to może lepiej założymy jakąś partie polityczną zamiast klubu też będzie ciekawie no i ile osób do kłócenia się. W czwartek przybędę do Malibu i mam nadzieję że będzie wiecej takich jak ja.
POZDRO DLA WSZYSTKICH MOTOCYKLI
Temat: wielopunktowy a dwupunktowy wtrysk paliwa-roznice
| się idąc do każdego z cylindrów. W silniku z wielopunktowym
| wtryskiem, wtryskiwacze obsługują po jednym cylindrze i znajdują
| się bezpośrednio przez zaworami.
| Pzyczepię się (coś za często się czepiam ostatnio....;-)
Mi nie przeszkadza, że ktoś się czepia, szczególnie, jeśli ma rację.
Bardzo zdrowe podejście :-)
| Wtrysk może być do cylindra - mercedes 300SL z 56 roku, mitsubishi gdi
Bezpośrednio, bez zaworów?
Tak, wtrysk bezpośrednio do cylindra. Mam nawet rysunek ("Tłokowe silniki
spalinowe średnio i szybkoobrotowe" Wajand&Wajand str.539)
Albo http://mac,erc.dmz.com.pl
Name Mercedes-Benz type 300 SL
Short name 300 SL
Model W 198 I
Production 08.54 - 05.57
Operating method four-stroke Otto (with direct injection)
Mixture formation direct injection,mechanically controlled;
Bosch 6-plunger-type injection pump
Total displacement 2996 ccm (tax classification:2975 ccm)
Compression ratio 8,55
Crankshaft bearing 7
Output 215 hp at 5800 /min
Weight empty 1295 kg
Ponad 200KM przy tej wadze (niektóre miały aluminiową ramę!) i małym
stopniu sprężania.......tylko, że liczba wyprodukowanych to 1.400, w tym 29
z alu ramą :-(
BTW Samochód moich marzeń
Temat: Silnik SCGP.
Silnik SCGP nie jest silnikiem o spalaniu zewnętrznym, Jest natomiast połączeniem hybrydowym silnika spalinowego (cieplnego gazowego) z silnikiem parowym. Piecem dla wytwarzania pary sprężonej (wody sprężonej podgrzanej do temperatury około 400 stopni Celsjusza) jest korpus silnika spalinowego i jego układ wydechowy. Cenną właściwością Silnika SCGP dla poprawienia dynamiki jazdy w napędach środków transportowych jest ( po rozgrzaniu silnika do górnej temperatury eksploatacyjnej ) możliwość uzyskania przez około 15 sekund, mocy chwilowej, większej o około 100% od mocy twałej silnika ( kosztem obniżania się temperatury silnika SCGP do dolnej granicy temperatury eksploatacyjnej ). Korpus silnika SCGP oraz jego wymienniki ciepła, stanowią, poprzez swoją masę, akumulator energii cieplnej, zdolny zasilać silnik parowy gorącą wodą (parą wodną sprężoną ) w sposób szybko sterowalny. Temperatura korpusu silnika SCGP powinna być uwarstwiona, najniższa w okolicach miski olejowej a najwyższa w okolicach zaworu wydechowego i wysokotemperaturowego wymiennika ciepła spalin, skąd pobierana jest gorąca woda do zasilania silnika parowego będącego częścią silnika SCGP. Dla uniknięcia strat energii, korpus silnika SCGP powinien być izolowany termicznie względem otoczenia. Temperaturę silnika SCGP reguluje się proporcją mocy silnika gazowego (spalinowego) do mocy silnika parowego, pracujących ze sobą w symbiozie. W silniku SCGP dwusuwowym dawka wtryskiwanej wody może być realizowana w okolicach martwego punktu przez udeżanie tłoka silnika w trzonek zaworu dawkowania wody. Silnik tłokowy parowy impulsowy opisany jest na stronie internetowej http://www.huzar-power.com/indexpl.htm . Silnik ten parowy może być zastosowany jako część składowa do wykonania silnika SCGP. Pozdrawiam inż. Bogumił Staroszczyk.
[ Dodano: 2007-03-18, 15:49 ]
Temat: Slownik skrotow.
DOHC Double Over Head Camshaft - dwa wałki rozrządu w głowicy - inacze zwane "Twin Cam", jest to powszechnie w świecie używane rozwiązanie konstrukcyjne silników tłokowych, w głowicy których znajdują się dwa wałki rozrządu przypadające na jeden rząd cylindrów. Jeden z wałków steruje zaworami ssącymi, a drugi wydechowymi. np. dohc 8V lub 16V
SOHC (Single Over Head Camshaft) dosł: jeden wałek rozrządu w głowicy cylindrów - skrót ten oznacza silnik z jednym wałkiem rozrządu umieszczonym w głowicy. Częściej spotyka się oznaczenie OHC oznaczające dokładnie to samo. np. sohc 8V lub 16V
16V – w motoryzacji oznaczenie silnika spalinowego 4-cylindrowego, posiadającego po 4 zawory na cylinder. Ogólniejszym pojęciem jest angielskie Multi-valve, mówiące, że silnik posiada więcej niż 2 zawory na cylinder.
Konwencjonalne rozwiązanie to 2 zawory na cylinder – ssący (dolotowy) i wydechowy (wylotowy). Od późnych lat 80. zaczęto stosować rozwiązanie z czterema zaworami, aby zwiększyć wydajność spalania, a co za tym idzie moc silnika i osiągi. Obecnie wiele produkowanych silników do aut osobowych wykorzystuje technologię czterech zaworów na cylinder.
Silniki o 4 zaworach na cylinder mają nieco bardziej wysokoobrotową charakterystykę niż silniki o 2 zaworach na cylinder co niekorzystnie wpływa na ekonomikę jazdy przy niskich obrotach.
Istnieją też silniki z trzema, a nawet sześcioma zaworami na cylinder przykładem jest Maserati 2.0L turbo-V6.
VTEC opis działania http://www.hondapl.org/tech/vteccompare.html
Twin Spark (TS) - „bliźniacza świeca”: oznaczenie modeli z silnikami wyposażonymi w system 2 świec zapłonowych na każdy cylinder. Rozwiązanie to Alfa Romeo stosowała już w 1965 r. (model GTA), a także w prototypie z 1914 r., jednak oznaczenie TS występuje w odniesieniu do silników z serii Twin Spark budowanych od 1987 r.; np. Alfa Romeo 145 1.8 TS.
Gran Turismo (GT) - określenie stosowane przez wiele marek (częściej w skrócie), oznaczające samochód turystyczny z silnikiem o dużej mocy, przeznaczony do wygodnego pokonywania znacznych odległości. W modelach Alfa Romeo np. GTV (Gran Turismo Veloce), GTA itd. (por. Turismo Internazionale, TI). Veloce „szybka”: określenie dodawane do nazwy niektórych modeli; z reguły oznaczało mocniejszą wersję silnikową i ponadstandardowe osiągi
Temat: Wyższa liczba oktanowa = wyższa moc?
W Twojej brakuje słowa oznaczonego na czerwono w tej internetowej (której zrzut wrzuciłem wcześniej). To nie jest istotne tak naprawde, jak sam zauwazyles pojecia te sa uzywane zamiennie (ale tylko w jedna strone).
Wikipedia raczej nie kłąmie, Oj bardzo sie mylisz, wielokrotnie znajdowalem tam bledy. Wezcie poprawke ze wiki pisza internauci, a nie powazne wydawnictwa naukowe. W tej wlasnie definicji jest blad. Po pierwsze odornosc na niekontrolowany samozaplon to jest bardzo zle okreslenie. Jest mnostwo substancji ktore bardzo latwo ulegaja samozaplonowi ale ich spalanie nie ma charakteru wybuchowego. Najprostszy przyklad to wegiel brunatny, ktorego praktycznie sie nie skladuje bo szybko ulega samozaplonowi, a widzial ktos kiedys zeby wegiel palil sie wybuchowo?? (no pomijajac gdy jest pylem, ale wtedy wszystko staje sie wybuchowe). Koolas chocby to co podales
Spalanie stukowe (spalanie detonacyjne) - zjawisko nieprawidłowego, nierównomiernego, wybuchowego spalania paliw w silnikach tłokowych o zapłonie iskrowym, spowodowane przedwczesnym samozapłonem tego paliwa. Przeciez spalanie detonacyjne (a tu uzyto tych terminow zamiennie), nie odnosi sie tylko do silnikow tlokowych o zaplonie iskrowym, a ta definicja tak mowi. Bzdura. Spalanie detonacyjne to szersze pojecie, za PWN: Detonacja - wybuch przebiegajacy z b.duza stala predkoscia liniowa (rzedu kilku tys m/s) podczas detonacji tworzy sie fala...spalanie detonacyjne w silnikach spalinowych moze powodowac tzw stukanie (w domysle spalanie stukowe).
Ja nie mowie ze w Wiki sa bledy w stylu ze definicja jest totalnie nie na temat, ale sa spore bledy merytoryczne.
Pozdro Finger i bez obrazy, ale jak pamiętam z "Silników spalinowych" (prof. Brzeżański - Politechnika Krakowska) to taka definicję mieliśmy podawaną Ktora??Ta z wiki czy ta ze slownika internetowe PWN??bo one sa rozne.
Kontyunować tematu nie ma sensu (i nie będę), bo widze ze zaczynają się osobiste wycieczki.
I znowu czytanie bez zrozumienia ja napisalem co to jest LO wlasnymi slowami (nie podalem definicji), Ty mnie poprawiles bledna definicja z wiki, ja zacytowalem PWN, potem Ty mnie (albo siebie) poprawiles poprawna ze slownika PWN internetowego, a teraz ja Ci odpisuje, w milym tonie i przyjaznej atmosferze
Definitywnie Ropa jest smaczniejsza Ja mysle ze smaczniejszy byl ten bioetanol w nowym targu (z czego Tys do pedzil??ze slomy??), ktory pewnie zamiast dodawac do benzyny to odlales troche
Temat: Odrzutowiec czy nie ?
Czy samolot odrzutowy z silnikiem turbinowym
można rzeczywiście nazwać silnikiem odrzutowym?
Przecież w silniku widać śmigło turbiny ?
W sumie to po prostu zawsze zasada zachowania pedu
i III zasada dynamiki (to w sumie to samo)
obowiazuje i tak naprawde to jest bez roznicy.
Smiglo tez odpycha do tylu ogromna mase powietrza.
Jesli jakas sila dziala na samolot to taka sama
sila (tylko przeciwnie skierowana) dziala na
powietrze i odwrotnie.
Czy to jakaś sprężarka "turbo" jak w aucie saab ?
Tak to z przodu to jest sprezarka. Moze nie tyle 'turbo'
co normalna sprezarka - tak jak cykl sprezania w silniku
tlokowym. W sumie silnik tlokowy wykonuje 4 operacje w
jednym miejscu (w cylindrze) ale sekwencyjnie,
natomiast silnik odrzutowy wykonuje podobne operacje
tyle ze caly czas za to w roznych miejscach
To to śmigło odpycha samolot od powietrza jak
w typowym kukurużniku ?
Praktyczna konstrukcja jest oczywiscie bardziej
skomplikowana niz model teoretyczny. Wspolczesne silniki
odrzutowe to taka konstrukcja mieszana - zwykle
sa trzy stopnie sprezania i tylko czesc zasysanego i
sprezanego w pierwszym stopniu (tym co widac)
idzie dalej do silnika. Reszta po prostu oplywa silnik
bokiem i wylatuje z tylu. Jest to czesciowo sprezarka
powietrza dla silnika, a czesciowo otunelowane smiglo.
Innymi słowy:
Z czego samolot "jet" dostaje wiecej siły pchającej
go do przodu: z odrzutu gazów spalinowych czy też
ruchu obrotowego turbiny/śmigła odpychającego
samolot od powietrza jak wiatrak ?
A to juz musisz poszukac konkretnych danych
u producentow silnikow (rolls-royce, pratt-whitney itp)
(http://www.rolls-royce.com/education/schools/default.jsp,
http://www.pratt-whitney.com/)
Temat: Modelaz potrzebuje pomocy fachowcow.
Witam szanowne grono inzynierow. Jestem modelarzem i jestem tu pierwszy
raz wiec postaram sie jak najkrocej i jak najscislej wyjasnic co mnie tu
sprowadza. Otoz chce zbudowac prosty system chlodzenia silnika
spalinowego do swojego modelu.
Ma na to dwa pomysly:
1: Zwykly wiatraczek napedzany przez ten sam silnik ktory ma byc
chlodzony za pomoca paska klinowego.
ale ten pomysl jest dla mnie o wiele za prymitywny i malo estetyczny
choc pewnie byl by skuteczny ale uzyje go w ostatecznosci.
2: Drugi pomysl to wszystko ja wyzej tylko ze zamiast smigla silnik
napedzal by sprezarke a powietrze bylo by rozprezane przez jakas dzysze
ew. system dysz bezposrednio na glowice. I Ten pomysl mi sie bardzo
podaba tylko ze
z tego co sie orientuje to metod sprezania powietrza jest chyba kilka
wiec i sama sprezarke mozna zbudowac na kilka sposobow a ja sie na tym
kompletnie nie znam. Tak wiec czy moglby mi ktos wyjasnic jakie sa typy
sprezarek (wiem ze chyba tlokowe ale na taka to mam za malo czasu by ja
zbudowac i chyba turbinowe i taka bym wlasnie chcial zrobic) i jak
najproscie zbudowac takie cos by wystarczalo do chlodzenia silnika o
nastepujacych parametrach:
pojemność: 4,07ccm
moc:0,6kM/15,000 obr/min
obroty robocze:2,000-16,000 obr/min
ciężar silnika:197g.
Tylko nie wiem w sumie o ile moglbym obnizyc temperature dzieki takiemu
urzedzeniu. Dla orintacji podam ze w tej chwili silnik potrafi sie
rozgrza do 150 stopni co nie jest dla niego jeszcze zabojcze.
A co do powodu dla ktorego chce wyposazyc swoj model w taki powiedzmy w
cudzyslowiu "bajer" to jest on nastepujacy. Otoz za niedlugo wyjezdzam
na wakacje do USA do Kaliforni, i zabieram ze soba swoj model zeby
poscigac sie tam troche ze znajomymi tam mieszkajacymi, no a wiadomo tam
jest upal ze az strach, powyzej 30 stopni to norma, i jeszcze zamierzam
silnik troche podkrecic i do wyscigow uzywac paliwa z duza zawartoscia
nitrometanu. Tak wiec potrzebuje zrobic chlodzenie silnika w moim
modelu. Bede wdzieczny za wszelkie porady i ewntualnie jakies plany czy
przekroje budowy jakiejs prostej w budowie i skutecznej sprezarki.
Temat: Elementy Budowy Samochodu
nadwozie: nadwozie samonośne ~ płyta podłogowa
elementy zewnętrzne nadwozia: karoseria ~ błotnik ~ drzwi ~ maska ~ chłodnica samochodowa, maskownica (potocznie: grill lub atrapa) ~ listwy boczne ~ zderzak ~ hak ~ dach ~ szyberdach ~ dach lamelowy ~ lusterka boczne ~ szyby ~ szyby podgrzewane ~ wycieraczki ~ deflektor wiatrowy ~ spoiler
elementy wnętrza: deska rozdzielcza ~ tablica rozdzielcza ~ przełączniki i regulatory ~ poduszka powietrzna ~ kierownica ~ fotele ~ pasy bezpieczeństwa ~ lusterko wsteczne
podwozie: rama samochodu
układ napędowy i układ przeniesienia napędu: sprzęgło ~ skrzynia biegów ~ reduktor terenowy ~ skrzynia rozdzielacza ~ wał napędowy ~ most napędowy ~ oś ~ półoś ~ piasta koła ~ koło ~ felga ~ opona ~ opona bezdętkowa ~ dętka ~ wentyl ~ pedał przyspieszenia ~ pedał sprzęgła
układ hamulcowy: hamulec roboczy ~ pompa hamulcowa ~ wspomaganie ~ przewody hamulcowe ~ tarcza hamulcowa ~ bęben hamulcowy ~ klocki hamulcowe ~ hamulec awaryjny ~ zwalniacz
układ kierowniczy: koło kierownicy ~ kolumna kierownicy ~ wspomaganie kierownicy ~ maglownica ~ drążki ~ tempomat
zawieszenie: amortyzator ~ sprężyna ~ resor ~ kolumna McPhersona ~ stabilizator ~ wahacz
silnik: tłok ~ pierścienie tłokowe ~ korbowód ~ wał korbowy ~ głowica silnika ~ zawór ~ wałek rozrządu ~ blok silnika ~ tuleje tłokowe ~ turbosprężarka ~ łożysko ~ koło zamachowe ~ uszczelniacz
układy silnika spalinowego: chłodzenia ~ doładowania ~ rozruchowy ~ rozrządu ~ smarowania ~ wtryskowy ~ wydechowy ~ zapłonowy ~ zasilający
inne układy:
instalacja elektryczna: alternator ~ prądnica ~ regulator napięcia ~ akumulator ~ układ wysokiego napięcia ~ świeca zapłonowa ~ świeca żarowa ~ stacyjka ~ sygnał dźwiękowy (potocznie: klakson) ~ oświetlenie ~ światła sygnalizacyjne ~ kierunkowskaz
elementy mające wpływ na bezpieczeństwo:
bierne: pasy bezpieczeństwa ~ napinacze pasów ~ poduszka powietrzna ~ kurtyna powietrzna ~ zagłówki ~ wzmocnienia boczne ~ strefy kontrolowanego zgniotu ~ klatka bezpieczeństwa ~ łamana kolumna kierownicy ~ szyby hartowane ~ szyby klejone ~ bezpieczne zderzaki ~ układy odcinające dopływ paliwa
czynne: ABS ~ ASR ~ ESP ~ napęd na cztery koła
Temat: ceramizer do turbodiesla
http://www.ceramizer.pl/
Ja sie skusze bo brzmi zachęcająco.
Jak zaleje to opiszę czy coś czuć
KORZYŚCI z zastosowania ceramizera® do silników spalinowych:
Zmniejsza zużycie paliwa od 3 do 15 %.
Zmniejsza zużycie oleju silnikowego.
Podwyższa i wyrównuje ciśnienie sprężania w cylindrach.
Zmniejsza tzw. "dymienie" silnika.
Eliminuje suche straty i ułatwia rozruch (szczególnie zimą).
Wycisza pracę silnika, zmniejsza wibrację.
Zwiększa sprawność silnika i dynamikę pojazdu.
Regeneruje powierzchnie tarcia podczas eksploatacji, bez demontażu obrabianego zespołu. Efektywna trwałość odbudowanej powierzchni - gwarantowana do 70 000 km przebiegu.
Zwiększa trwałość metalowych powierzchni tarcia, nawet 5-cio krotnie.
Zastępuje w większości przypadków naprawy, zmniejszając wielokrotnie koszty naprawy w porównaniu z tradycyjnym remontem.
Niski współczynnik tarcia poniżej 0,02 tj. 10-cio krotnie mniej niż przy styku "stal-stal".
Wydłuża o min. 50% przebiegi między wymianami oleju silnikowego.
W przypadku awaryjnego wycieku oleju, wytworzona warstwa ceramiczno-metalowa umożliwia kontynuację jazdy nawet ponad 500 km (dowodem na to jest test - kliknij).
Zabezpiecza podzespoły przed korozją i agresywnymi substancjami chemicznymi (ważne w przypadku gdy stosowany olej silnikowy, paliwo może mieć niską jakość).
Zmniejsza emisje toksycznych składników spalin.
Zmniejsza niebezpieczeństwo blokady pierścieni tłokowych.
Utwardza i podwyższa odporność na zużycie trących się powierzchni, nawet 10-cio krotnie. Mikrotwardość - 4000-4500 MPa (400 - 450 kG/mm 2 ) (dla porównania mikrotwardość stali wynosi przeciętnie 60 kG/mm 2 ). Wytrzymałość na ściskanie: 2500 MPa (250 kg/mm 2 ).
Chroni środowisko naturalne.
Preparat można stosować do dowolnych urządzeń (również przemysłowych) po wcześniejszej konsultacji z producentem ceramizerów®.
Temat: Energia za pomocą lupy
Są przecież działające elektrownie (co prawda na małą skalę, ale jednak), gdzie np.:
1. Światło słoneczne skupiane jest przez lustra paraboliczne na rurze z olejem lub innym płynem o niskiej temperaturze topnienia i wysokiej temperaturze wrzenia, a następnie ciepło w wymiennikach podgrzewa wodę zamieniając ją w parę, a ta z kolei zasila najzwyklejszą w świecie turbinę parową.
2. Światło słoneczne ogrzewa gaz w zamkniętym zbiorniku podnosząc ciśnienie. Z tego zbiornika gaz pod ciśnieniem poprzez odpowiedni system zaworów trafia do silnika tłokowego, niemal identycznego ze spalinowym dwusuwem, gdzie rozpręża się poruszając tłoki, a silnik zasila generator.
Pewnie jest tego więcej, ale chwilowo nie pamiętam Tyle, że w żadnym z tych przypadków nie wykorzystuje się półprzewodników do otrzymania energii elektrycznej. Poza tym, podgrzewanie półprzewodnika to raczej kiepski pomysł, bo z racji tego, jak jest zbudowany taki materiał odpowiednio wysoka temperatura po prostu zmienia go w zwykły przewodnik (tak w uproszczeniu). Tym samym wszystkie konstrukcje typu dioda czy tranzystor przestają działać.
No, chyba że IBM opatentował także metodę utrzymywania takiego fotoogniwa w odpowiedniej temperaturze, wtedy miało by to więcej sensu. Ale patrząc na to pod kątem zwiększenia wydajności w stosunku do powierzchni, to zysk jest IMO żaden, bo co za różnica, czy mamy metr kwadratowy fotoogniw, czy metr kwadratowy powierzchni skupiającej? Ilość światła jaką dysponujemy na tej powierzchni, a tym samym energii jaką możemy pozyskać jest w obu przypadkach identyczna. Chyba że idzie o zmniejszenie kosztów produkcji, bo np. uda się wyprodukować taniej małe wysoko wydajne ogniwo, na którym można skupić światło z powierzchni np. metra kwadratowego, niż metr kwadratowy klasycznych ogniw.
Też bym chętnie przeczytał ten artykuł, bo jakoś nie widzę na razie, żeby to mogło mieć sens. Chyba że na prawdę coś ciekawego wymyślili, czego my jeszcze nie pojmujemy
Temat: Gagarin jako elektrowóz
|
| np. polska ET 44
| co??? cos tkiego istnieje ????
O ile pamiętam to nie istnieje.
Jakiś czas temu gdzieś na sieci wisiała czy krążyła fotka gagara z
"badylami" na dachu ale to był fotomontaż albo ujęcie gagsa a zanim jakiegoś
elektryka z podniesionymi odbierakami (zasłoniętego przez owego ST44) co
dawało złudzenie iż jest to przebudowany gags.
Co do możliwości przebudowy lokomotywy spalinowej na elektryczną to jest to
owszem możliwe tyle że kosztowne i zbyteczne. Bardziej bym się skłaniał w
kierunku konstruowania lokomotyw hybrydowych które byłyby bardziej
uniwersalne i praktyczne (możliwość jazdy zależnej i niezależnej bez
potrzeby zmiany loka) ale także dość ciężkie (do loka elektrycznego trzeba
by jeszcze "wepchnąć" silnik tłokowy, zbionik paliwa, układ chłodzenia
pośredniego, itp...).
Bylo juz pare dyskusji na ten temat. Sama masa nie stanowi specjalnego
problemu - wsadzajac silnik po prostu troche betonowych blokow z
lokomotywy trzeba wyjac - w koncu lokomotywy elektryczne same z siebie
sa zdecydowanie za lekkie (a to kwestia uciagu) i musza wozic balast.
Inna sprawa jest oplacalnosc tego przedwsiewziecia - majac przykladowo
tysiac kilometrow szlaku zelektryfikowanego i tysiac
niezelektryfikowanego oraz dziesiec lokomotyw lacznie mamy piec
kompletow aparatury rozdzielczej w pieciu lokomotywach elektrycznych i
piec diesli w pieciu spalinowych. Po wymianie na hybrydy mamy dziesiec
szaf rozdzielczych i dziesiec diesli - wzrost kapitalu wsadzonego w
lokomotywy o co najmniej 30-40% a wozimy dokladnie tyle samo...
Temat: Orso -->> Opel Omega 2,3 Diesel.....móje nowe wozidło.
Udało mi się znaleźć takie coś
W sprawnym silniku spalinowym, niezależnie czy jest to benzynowy czy wysokoprężny z rury wydechowej powinny wydostawać się bezbarwne spaliny.
Jeśli jest inaczej i za autem pojawia się dym niebieski, czarny lub biały świadczy to o usterce silnika. A po kolorze dymu można wstępnie zdiagnozować rodzaj usterki.
Niebieski
Jeśli z rury wydechowej silnika benzynowego lub diesla wydobywa się dym o barwie błękitnej to niestety świadczy to o jego zużyciu, ponieważ spalany jest olej silnikowy. Jeśli mamy wątpliwości, czy faktycznie jest to olej powinniśmy sprawdzić poziom oleju w silniku. Jego szybkie ubywanie w połączeniu z niebieskim dymem z rury niestety świadczy o uszkodzeniu silnika. To, w jakich warunkach pracy silnika pojawia się dymienie, może nam podpowiedzieć o rodzaju uszkodzenia. Jeśli na biegu jałowym nie widać dymu, a pojawia się przy schodzeniu silnika z wysokich obrotów może to świadczyć o zużyciu uszczelniaczy zaworowych. Jeśli dym pojawia się na biegu jałowym i przy zwiększaniu obrotów, to niestety świadczy to o zużyciu pierścieni tłokowych i gładzi cylindra. W silnikach z turbosprężarką kłęby niebieskiego dymu mogą być spowodowane uszkodzeniem turbiny.
Biały
Biały dym wydostający się rury wydechowej również nie wróży nic dobrego. Jeśli z układu chłodzenia nie ma wycieków, płyn znika a z rury wydechowej wydostaje się biały dym to niestety świadczy to o przedostawaniu się płynu do komory spalania. Powodem tego może być uszkodzona uszczelka pod głowicą lub co gorsze pęknięcie głowicy lub kadłuba silnika. Dym z płynu chłodniczego jest znacznie gęstszy niż para wodna wydostająca się z wydechu, która jest normalnym produktem spalania i widoczna jest wyraźnie w niskich temperaturach.
Czarny
Czarny dym z rury wydechowej to domena silników wysokoprężnych. Pojawia się najczęściej przy dużym obciążeniu i przy wysokich obrotach. Niewielkie dymienie jest dopuszczalne i nie musi świadczyć o zużyciu układu wtryskowego. Jednak jeśli nawet niewielkie dodanie gazu skutkuje kłębami dymu to świadczy o poważnym niedomaganiu układu wtryskowego. Do regulacji lub wymiany mogą kwalifikować się końcówki wtryskiwaczy, pompa wtryskowa lub uszkodzony może być układ recyrkulacji spalin. Koniecznie należy przeprowadzić szczegółową diagnozę, gdyż naprawa układu wtryskowego jest bardzo kosztowna, zwłaszcza, jeśli jest to nowoczesna konstrukcja z pompowtryskiwaczami lub układem common rail.
Czarny dym może pojawić się także w silniku benzynowym, jeśli nastąpi uszkodzenie w układzie sterowania silnika i do cylindrów będzie napływać bardzo bogata mieszanka paliwowa. Dymienie nie będzie duże, ale widoczne nawet na biegu jałowym.
Temat: Dym z rury wydechowej
Dym z rury wydechowej
W sprawnym silniku spalinowym, niezależnie czy jest to benzynowy czy wysokoprężny z rury wydechowej powinny wydostawać się bezbarwne spaliny.
Jeśli jest inaczej i za autem pojawia się dym niebieski, czarny lub biały świadczy to o usterce silnika. A po kolorze dymu można wstępnie zdiagnozować rodzaj usterki.
Niebieski
Jeśli z rury wydechowej silnika benzynowego lub diesla wydobywa się dym o barwie błękitnej to niestety świadczy to o jego zużyciu, ponieważ spalany jest olej silnikowy. Jeśli mamy wątpliwości, czy faktycznie jest to olej powinniśmy sprawdzić poziom oleju w silniku. Jego szybkie ubywanie w połączeniu z niebieskim dymem z rury niestety świadczy o uszkodzeniu silnika.
To, w jakich warunkach pracy silnika pojawia się dymienie, może nam podpowiedzieć o rodzaju uszkodzenia. Jeśli na biegu jałowym nie widać dymu, a pojawia się przy schodzeniu silnika z wysokich obrotów może to świadczyć o zużyciu uszczelniaczy zaworowych. Jeśli dym pojawia się na biegu jałowym i przy zwiększaniu obrotów, to niestety świadczy to o zużyciu pierścieni tłokowych i gładzi cylindra. W silnikach z turbosprężarką kłęby niebieskiego dymu mogą być spowodowane uszkodzeniem turbiny.
Biały
Biały dym wydostający się rury wydechowej również nie wróży nic dobrego. Jeśli z układu chłodzenia nie ma wycieków, płyn znika a z rury wydechowej wydostaje się biały dym to niestety świadczy to o przedostawaniu się płynu do komory spalania. Powodem tego może być uszkodzona uszczelka pod głowicą lub co gorsze pęknięcie głowicy lub kadłuba silnika. Dym z płynu chłodniczego jest znacznie gęstszy niż para wodna wydostająca się z wydechu, która jest normalnym produktem spalania i widoczna jest wyraźnie w niskich temperaturach. W silnikach diesla oznaczać to może koniec turbosprężarki.
Czarny
Czarny dym z rury wydechowej to domena silników wysokoprężnych. Pojawia się najczęściej przy dużym obciążeniu i przy wysokich obrotach. Niewielkie dymienie jest dopuszczalne i nie musi świadczyć o zużyciu układu wtryskowego. Jednak jeśli nawet niewielkie dodanie gazu skutkuje kłębami dymu to świadczy o poważnym niedomaganiu układu wtryskowego. Do regulacji lub wymiany mogą kwalifikować się końcówki wtryskiwaczy, pompa wtryskowa lub uszkodzony może być układ recyrkulacji spalin. Koniecznie należy przeprowadzić szczegółową diagnozę, gdyż naprawa układu wtryskowego jest bardzo kosztowna, zwłaszcza, jeśli jest to nowoczesna konstrukcja z pompowtryskiwaczami lub układem common rail.
Czarny dym może pojawić się także w silniku benzynowym, jeśli nastąpi uszkodzenie w układzie sterowania silnika i do cylindrów będzie napływać bardzo bogata mieszanka paliwowa. Dymienie nie będzie duże, ale widoczne nawet na biegu jałowym.
źródło: wp.pl
Temat: [E39] M52b20 Jak sprawdzić czy to uszczelniacze czy pierście
W sprawnym silniku spalinowym, niezależnie czy jest to benzynowy czy wysokoprężny z rury wydechowej powinny wydostawać się bezbarwne spaliny.
Jeśli jest inaczej i za autem pojawia się dym niebieski, czarny lub biały świadczy to o usterce silnika. A po kolorze dymu można wstępnie zdiagnozować rodzaj usterki.
Niebieski
Jeśli z rury wydechowej silnika benzynowego lub diesla wydobywa się dym o barwie błękitnej to niestety świadczy to o jego zużyciu, ponieważ spalany jest olej silnikowy. Jeśli mamy wątpliwości, czy faktycznie jest to olej powinniśmy sprawdzić poziom oleju w silniku. Jego szybkie ubywanie w połączeniu z niebieskim dymem z rury niestety świadczy o uszkodzeniu silnika.
To, w jakich warunkach pracy silnika pojawia się dymienie, może nam podpowiedzieć o rodzaju uszkodzenia. Jeśli na biegu jałowym nie widać dymu, a pojawia się przy schodzeniu silnika z wysokich obrotów może to świadczyć o zużyciu uszczelniaczy zaworowych. Jeśli dym pojawia się na biegu jałowym i przy zwiększaniu obrotów, to niestety świadczy to o zużyciu pierścieni tłokowych i gładzi cylindra. W silnikach z turbosprężarką kłęby niebieskiego dymu mogą być spowodowane uszkodzeniem turbiny.
Biały
Biały dym wydostający się rury wydechowej również nie wróży nic dobrego. Jeśli z układu chłodzenia nie ma wycieków, płyn znika a z rury wydechowej wydostaje się biały dym to niestety świadczy to o przedostawaniu się płynu do komory spalania. Powodem tego może być uszkodzona uszczelka pod głowicą lub co gorsze pęknięcie głowicy lub kadłuba silnika. Dym z płynu chłodniczego jest znacznie gęstszy niż para wodna wydostająca się z wydechu, która jest normalnym produktem spalania i widoczna jest wyraźnie w niskich temperaturach.
Czarny
Czarny dym z rury wydechowej to domena silników wysokoprężnych. Pojawia się najczęściej przy dużym obciążeniu i przy wysokich obrotach. Niewielkie dymienie jest dopuszczalne i nie musi świadczyć o zużyciu układu wtryskowego. Jednak jeśli nawet niewielkie dodanie gazu skutkuje kłębami dymu to świadczy o poważnym niedomaganiu układu wtryskowego. Do regulacji lub wymiany mogą kwalifikować się końcówki wtryskiwaczy, pompa wtryskowa lub uszkodzony może być układ recyrkulacji spalin. Koniecznie należy przeprowadzić szczegółową diagnozę, gdyż naprawa układu wtryskowego jest bardzo kosztowna, zwłaszcza, jeśli jest to nowoczesna konstrukcja z pompowtryskiwaczami lub układem common rail.
Czarny dym może pojawić się także w silniku benzynowym, jeśli nastąpi uszkodzenie w układzie sterowania silnika i do cylindrów będzie napływać bardzo bogata mieszanka paliwowa. Dymienie nie będzie duże, ale widoczne nawet na biegu jałowym.
Temat: zasilania auta... wodą?
Hej
Ja się wtrącę nieco offtopicznie:
Witam, mam następujący problem.
Stoi sobie autko benzynowe, z rozgrzanym silnikiem, w którym to spaliny
mają
powiedzmy 900°C.
Tuż przed wtryskiem paliwa do cylindrów, do benzyny dodajemy WODY, która
to,
powiedzmy, jest już wstepnie podgrzana do temp 90°C.
Co się wówczas dzieje?
Teoretycznie, paliwo po zmieszaniu się z powietrzem powinno się zapalić, a
Hmm paliwo po zmieszaniu z powietrzem zapala się od iskry elektrycznej, nie
od samego zmieszania, nie mówimy wszak o dieslu. Nie wiem czy gdyby wody
było aż tyle, nie byłoby z tą iskrą problemów.
część ciepła powinna przejąć woda, która przechodząc w parę zapewni nam
lepszy
przyrost ciśnienia w cylindrze niż wynikało by to z termicznego
rozprężania
się gazów spalinowych.
Dodam że w czasie II wojny światowej, w silnikach tłokowych samolotów
myśliwskich wtrysk wody (lub wody i metanolu) był w miarę popularną formą
doładowania (dla krótkotrwałego i bardzo znacznego zwiększenia mocy w czasie
walki, pościgu itp.).
Klasyczne torpedy o napędzie cieplnym (czyli tzw. parogazowe) miały także
coś podobnego. Do podgrzewacza (takiego palnika, czyli wytwornicy gazów)
podawana była mieszanina powietrza, paliwa (zwykle nafty) i wody właśnie;
gazy spalinowe trafiały do cylindra silnika przypominającego najczęściej
maszynę parową, lub na łopatki turbinki. A był też taki cudak, Burner cycle
engine (w niektórych torpedach brytyjskich) że re gazy spalinowe,
zawierające jeszcze sporą ilość niezużytego tlenu, trafiały do diesla gdzie
dodawano jeszcze trochę paliwa i wio.
Temat: Samochod czy tramwaj?
Ale wezmy pod uwage, ze sprawnosc tlokowego silnika spalinowego
spada znacznie przy rozpedzaniu sie, oraz max wartosc osiaga tylko
w pewnym zakresie obrotow (okolo 3/4 max. predkosci obrotowej).
Po miescie trzeba sie czesto rozpedzac...
Chyba troche nizej jest ten punkt maks sprawnosci, a i roznice nie
sa wielkie. Tylko ze z silnikiem elektrycznym jest dokladnie to samo:
tramwaj stoi, wlaczamy prad, spory plynie, moc leci, a tramwaj ledwie
rusza..
A wiec najpewniej
srednia wartosc sprawnosci bedzie mniejsza od 30% (zwlaszcza
w cyklu miejskim).
A myslisz ze tramwaj nie ma tych samych klopotow? Najpierw trzeba
te nascie ton rozpedzic, za chwile wyhamowac. Moze dopiero hamowanie z
oddawaniem energii do sieci cos pomoze.
Silnik elektryczny nie jest oczywiscie
pozbawiony tej wady, ale nad spalinowym silnikiem tlokowym
ma bardzo duza przewage (jesli chodzi o spadek sprawnosci
w funkcji predkosci orotowej)...
Dla starych, ciezarowkowych, diesli mam podane jednostkowe zuzycie:
210..225g/kWh minmalnie
225..232g/kWh przy mocy trwalej lub znamionowej
Taki to jest spadek sprawnosci ..
I jeszcze jeden argument. W elektrowni pare o temperaturze
380K mozna jeszcze wykorzystac do ogrzewania cieplej wody
lub ogrzewania mieszkan...
Mozna, ale jakos tak sie zwykle dzieje ze wiekszosc elektrowni jest z
dala od miast - za daleko na ciepla wode, za daleko na transport
wegla..
Auto takiej mozliwosci nie daje
(ogrzewanie wnetrza auta to raczej malo... zreszta wystarczy
popatrzec, jaki przekroj rury prowadzi do nagrzewnicy, a jaki
do chlodnicy...)
Zima to musisz sprawdzic ile z przekroju rury zamyka termostat -
W miescie na krotszych trasach byc moze nawet nie odetka chlodnicy,
temperature robocza zyskuje po paru km.
A w tramwaju trzeba uruchomic elektryczne piecyki :-)
No ale latem jest odwrotnie.
Do tego dochodzi praca silnika spalinowego na postojach...
(w miescie bardzo duzy % czasu)
Tylko ze paliwa idzie wtedy niezbyt wiele..
Wiec zakladajac nawet, ze sprawnosc cieplna trakcji elektrycznej
i spalinowej jest zblizona,
Hi,hi - jesli zalozyc ze w dosc starym zbiorze zadan wspolczynniki
wzieto bliskie rzeczywistosci, to zespol turbogeneratora parowego
zuzywa 0.195kg/MWs wegla [chyba brunatnego]. Po przeliczeniu na rope
wychodzi 375g/kWh - wyniki dla niemlodych diesli podane wyzej :-)
I to jeszcze trzeba dostarczyc do tramwaju, i obrocic kolami :-)
Swoja droga - ciekawe co powiesz jak sie rozpowszechnia samochody
osobowe na silnik elektryczny i akumulatory :-)
J.
Temat: Jak przeproadzić badanie zespołu prądotwórczego?
Witam
Brniemy dalej
Pozbieraliśmy materiały i czytamy. Brakuje tylko PN-IEC 60364-5-551:2003.
Zestaw norm do tematu wygląda tak:
Normy-Agregaty
PN-IEC 60364-5-551:2003
Tytuł
Instalacje elektryczne w obiektach budowlanych -- Dobór i montaż wyposażenia elektrycznego -- Inne wyposażenie -- Niskonapięciowe zespoły prądotwórcze
Streszczenie
Podano wymagania dotyczące instalacji niskiego napięcia i bardzo niskiego napięcia, w których zastosowano zespoły prądotwórcze przeznaczone do zasilania, w sposób ciągły albo dorywczo, całej instalacji lub jej części
PN-EN 12601:2003
Tytuł
Zespoły prądotwórcze napędzane silnikami spalinowymi tłokowymi -- Bezpieczeństwo
Streszczenie
Określono wymagania dotyczące bezpieczeństwa zespołów prądotwórczych o napięciu do 1000 V, napędzanych silnikami spalinowymi tłokowymi, składających się z silnika spalinowego tłokowego, prądnicy prądu przemiennego wraz z dodatkowym wyposażeniem niezbędnym do pracy np. aparaturą sterowniczą, aparaturą łączeniową i wyposażeniem pomocniczym
PN-EN 60204-1:2006
Tytuł
Bezpieczeństwo maszyn -- Wyposażenie elektryczne maszyn -- Część 1: Wymagania ogólne
Streszczenie
Normą objęto elektryczne i elektroniczne wyposażenie oraz układy do maszyn nieprzenośnych w ręku, włączając grupę maszyn pracujących razem w sposób skoordynowany. Niniejszą częścią normy objęto wyposażenia elektryczne i jego części, które działają przy znamionowym napięciu zasilania nieprzekraczającym 1 000 V prądu przemiennego lub 1 500 V prądu stałego i znamionowych częstotliwościach nie przekraczających 200 Hz
Nr Normy
PN-ISO 8528-4:1997
Tytuł
Zespoły prądotwórcze prądu przemiennego napędzane silnikiem spalinowym tłokowym -- Aparatura sterująca i rozdzielcza
Streszczenie
Podano ogólne wymagania dotyczące wyposażenia aparatury rozdzielczej, sposobu sterowania oraz wyposażenia w przyrządy kontrolno - pomiarowe zespołu prądotwórczego. Normę stosuje się do zespołów prądotwórczych prądu przemiennego przeznaczonych do pracy na lądzie i morzu, z wyłączeniem zespołów prądotwórczych stosowanych w samolotach lub napędzających pojazdy lądowe i lokomotywy. Dla niektórych specjalnych zastosowań (np. podstawowe zasilanie szpitali, budynków wysokościowych itp.) może być konieczne zastosowanie wymagań uzupełniający
Kol. Teodor podał nam dane: PN-ISO 8528-4:1997
zawiera wymagania między innymi odnośnie:
- konstrukcji
- napięć pracy
- napięć zasilania obwodów sterowniczych,
- zabezpieczeń prądnicy,
- i tu między innymi:
-- zabezpieczenia nadprądowe,
-- zabezpieczenia od doziemienia,
Z kolei norma PN-EN 12601:2003 zawiera załącznik dotyczący zastosowania normy EN 60204-1 w odniesieniu do zespołów prądotwórczych.
Pozdrawiam
Teodor
PN-HD 60364-6:2008
Tytuł
Instalacje elektryczne niskiego napięcia -- Część 6: Sprawdzanie
Streszczenie
Podano wymagania dotyczące sprawdzania instalacji elektrycznych w obiektach budowlanych. Sprawdzanie powinno być dokonywane za pomocą oględzin i prób. Przedstawiono metody probiercze dotyczące pomiaru rezystancji podłóg i ścian, sprawdzania urządzeń ochronnych różnicowoprądowych, pomiaru rezystancji uziemienia i pomiaru impedancji pętli zwarciowej
streszczenia ze strony: http://www.narzedziownie.pl/
STANCA
Temat: Rok 2 - TERMODYNAMIKA NAPĘDÓW LOTNICZYCH
Zagadnienia z Termodynamiki napędów lotniczych 2006
( prowadzący: dr inż. J. Szarynger )
I. Spalanie
1. Podać przykłady równań stechiometrycznych reakcji spalania paliw gazowych, ciekłych i stałych.
2. Jak określa się skład paliw gazowych, ciekłych i stałych?
3. Przedstawić na przykładach sposób obliczeń minimalnego zapotrzebowania powietrza.
4. Przedstawić na przykładzie sposób obliczania ilości i składu spalin.
5. Opisać Trójkąt Ostwalda – wyjaśnić do czego służy.
6. Podać definicje wartości opałowej i ciepła spalania.
7. Jak określa się wartość opałową mieszanin paliw gazowych?
II. Sprężarki tłokowe i rotodynamiczne
1. Narysować wykres indykatorowy idealnej sprężarki tłokowej bez przestrzeni szkodliwej i z przestrzenia szkodliwą.
2. Wyprowadzić wzór na sprawność wolumetryczną sprężarki tłokowej jeśli „kompresja” jest izentropowa.
3. Dlaczego i kiedy stosujemy sprężarki wielostopniowe.
4. Obliczyć różnice prac technicznych przy sprężaniu izotermicznym i politropowym.
5. Narysować w układzie <T,s> przebieg rzeczywistych przemian w sprężarce tłokowej.
6. Opisać działanie sprężarki odśrodkowej.
7. Opisać działanie sprężarki osiowej.
8. Narysować trójkąt prędkości w sprężarce odśrodkowej i osiowej.
9. Napisać podstawowe równanie sprężarek rotodynamicznych i wyjaśnić do czego służą.
III. Spalinowe silniki tłokowe
1. opisać porównawczy obieg Otto.
2. Wyprowadzić wzór na sprawność obiegu Otto.
3. Wyznaczyć maksymalną temperaturę gazu w obiegu porównawczym (przyjąć
4. niezbędne dane).
5. Narysować wykres indykatorowy silnika spalinowego 4-suwowego z zapłonem iskrowym.
6. Wyprowadzić wzór na sprawność obiegu Diesla – porównać ze sprawnością obiegu Otto.
7. Narysować wykres indykatorowy silnika 4-suwowego z zapłonem samoczynnym.
IV. Dynamiczne działanie strugi
1. Podać przykłady procesów przepływowych, w których występują efekty związane z prawem zachowania ilości ruchu (pędu).
2. Wyprowadzić wzór na ciąg silnika rakietowego.
3. Wyprowadzić wzór na siłę ciągu dyszy wylotowej – jaki ma znak?
4. Omówić działanie akcyjnego stopnia turbiny.
5. Narysować trójkąt prędkości dla stopnia akcyjnego.
6. Napisać wyrażenie na pracę obwodową.
7. Co to jest sprawność obwodową (łopatkowa) – wyprowadzić wzór.
V. Spalinowy silnik turbinowy
1. Narysować schemat turbinowego silnika spalinowego – przepływowego ( układ otwarty).
2. Narysować schemat turbinowego silnika gazowego – układ zamknięty.
3. Narysować obieg porównawczy Barytona w układzie <p,v> , <T,s>.
4. Narysować w <T,s> obieg Barytona przy założeniu, że „przemiany są nieodwracalne.
5. Na czym polega regeneracja ciepła dla obiegów (niektórych) termodynamicznych?
6. Podać warunki regeneracji dla obiegu Barytona ( tzn. kiedy to jest możliwe).
7. Wyprowadzić wzór na sprawność obiegu Barytona z idealnym regeneratorem.
VI. Ustalony przepływ gazów i par
1. Napisać równanie ciągłości strugi – objaśnić na przykładzie.
2. Napisać równanie bilansu energii podczas przepływu ( dla odcinka kanału ) ustalonego przez „kanał” adiabatyczny.
3. Wyjaśnić jak tarcie wpływa na przepływ i stan czynnika na wylocie z kanału.
4. Wyprowadzić wzór ogólny na prędkość przepływu w dyszy adiabatycznej – podać różne wersje wzoru.
5. Podać definicje sprawności dyszy i dyfuzora – przedstawić na wykresie <i,s>.
6. Wyprowadzić wzór ( dla przepływu beztarciowego - adiabatycznego) na zależności pomiędzy przekrojem kanału „A”, a ciśnieniem gazu.
7. Przedstawić na wykresie rozkład energii i prędkości w dyszy de Lawala.
8. Podać definicję prędkości krytycznej – czy zależy ona od tarcia podczas przepływu?
9. Narysować zależność wielkości strumienia masy od stosunku „p2/p0”( gdzie p2 – ciśnienie za dyszą; p0 – ciśnienie przed dyszą) dla dyszy Bendemanna i de Lawala.
Pomocne w opracowaniu zagadnień będą książki:
-Termodynamika, Jan Szargut;
-Teoria procesów cieplnych, Jan Szargut.
Termin egzaminu zostanie ustalony w najblizszym czasie.
Temat: HPI LRP Challenge 2007
ze strony Komisji
MODELE SAMOCHODÓW WYŚCIGOWYCH
Klasa IC-8 Monster Truck Open
Przepisy techniczne
obowiązujące od 01.05.2007 r.
1. Silnik.
Model może posiadać jeden 2-suwowy silnik spalinowy o dowolnej pojemności skokowej.
2. Zbiornik paliwa.
Dopuszcza się wyłącznie pojedynczy zbiornik paliwa o pojemności maksymalnie 175 cm3.
3. Paliwo.
Jako paliwo może być stosowana wyłącznie mieszanka alkoholu metylowego z olejem i dodatkiem nitrometanu.
4. Tłumik.
Silnik napędzający model musi posiadać tłumik umożliwiający ograniczenie hałasu do 82 dB. Pomiar hałasu
dokonywany jest z odległości 10 m na poziomie 1 m od jezdni w całym zakresie pracy silnika.
5. Przeniesienie napędu, hamulec, sprzęgło.
Model musi mieć sprawny hamulec i sprzęgło umożliwiające zatrzymanie modelu przy pracującym silniku.
W czasie wyścigów nie jest dozwolone stosowanie biegu wstecznego.
6. Karoseria i jej mocowanie.
Dopuszcza się stosowanie wszystkich karoserii dedykowanych przez producentów dla modeli klasy Monster Truck.
Mocowanie karoserii musi być trwałe podczas całego wyścigu. Kołki mocujące karoserię nie mogą wystawać więcej
niż 30 mm ponad karoserię.
Otwory chłodzące w karoserii mogą mieć wycięcie maksymalnie 1/2 powierzchni przedniej szyby. Szyby tylna i
boczne mogą być wycięte lub pozostawione w całości.
7. Zabronione wyposażenie dodatkowe.
Zabronione jest stosowanie aktywnych urządzeń kontroli trakcji, zawieszenia i skrętu.
8. Wymiary i ciężar.
Rozstaw osi – 300-400 mm.
Maksymalna szerokość – 500 mm.
Maksymalna waga modelu - 6300 g.
MODELE SAMOCHODÓW WYŚCIGOWYCH
Klasa IC-5 Buggy
Przepisy techniczne
obowiązujące od 01.05.2007 r.
1. Silnik.
Model może posiadać jeden 2-suwowy 1-cylindrowy tłokowy silnik spalinowy z zapłonem iskrowym o pojemności
skokowej do 26 cm3.
Zabronione jest stosowanie instalacji paliwowej z wtryskiem i turbodoładowaniem.
2. Zbiornik paliwa.
Dopuszcza się wyłącznie pojedynczy zbiornik paliwa o maksymalnej pojemności 700 cm3.
3. Paliwo.
Jako paliwo może być stosowana wyłącznie mieszanka benzyny bezołowiowej z dodatkiem oleju silnikowego.
W czasie wyścigów zabronione jest dotankowywanie zbiorników paliwa.
4. Tłumik.
Silnik napędzający model musi posiadać tłumik umożliwiający ograniczenie hałasu do 81 dB. Pomiar hałasu
dokonywany jest z odległości 10 m na poziomie 1 m od jezdni w całym zakresie pracy silnika.
5. Napęd, przeniesienie napędu, hamulec, sprzęgło.
Dopuszcza się wyłącznie modele z napędem na tylną oś.
Model musi mieć sprawny hamulec i sprzęgło umożliwiające zatrzymanie modelu przy pracującym silniku.
W czasie wyścigów nie jest dozwolone stosowanie biegu wstecznego.
6. Karoseria i jej mocowanie.
Dopuszcza się stosowanie wszystkich karoserii dedykowanych przez producentów dla modeli terenowych klas IC-5.
Mocowanie karoserii musi być trwałe podczas całego wyścigu.
Dopuszcza się stosowanie płata tylnego z płytami brzegowymi, jeśli jest on w standardowym wyposażeniu modelu.
Maksymalne wymiary płata – 300x140 mm.
7. Ogumienie.
Dopuszcza się wyłącznie opony przeznaczone do modeli klas terenowych IC-5.
Dozwolone jest cięcie i modyfikowanie opon.
8. Obręcze kół.
Niedopuszczalne jest wystawanie nakrętek mocujących koła i osi kół poza obręcz.
9. Zabronione wyposażenie dodatkowe.
Zabronione jest stosowanie aktywnych urządzeń kontroli trakcji, zawieszenia i skrętu.
10. Wymiary i ciężar.
Maksymalna długość - 820 mm.
Maksymalna szerokość - 480 mm.
Minimalna waga modelu - 8000 g.
tu reszta
Temat: ogień z punktu widzenia fizyki
Witaj POKREC!
Na pewno jest bardzo dużo racji w tym, że ogromne koncerny samochodowe, które
zainwestowały miliardy dolarów w prace badawcze nad udoskonaleniem tłokowych
silników spalinowych, nie są zbytnio zainteresowane rozwojem technologii i
masowej produkcji samochodów napędzanych, silnikami elektrycznymi zasilanymi z
ogniw paliwowych. Ale koncerny te nie były w stanie zahamować prowadzonych dla
innych celów prac badawczych nad udoskonaleniem i niezawodności i obniżeniem
temperatury pracy oraz zwiększeniem wydajności ogniw paliwowych tak potrzebnych
w wielu innych dziedzinach techniki a przez wszystkim w wojskowości. I tak jak
opracowali stałotlenkowe ogniwo paliwowe SOFC, zasilane gazem ziemnym, które w
przeciwieństwie do wcześniej stosowanych jest naprawdę małe. Bo w objętości
równej czterem kostkom cukru można zmieścić generator o mocy 80 W, przy
sprawności ogniwa 65% i temperaturze pracy 500 stopni Celsjusza.
Również nowoczesna technika elektroniczna pozwala na zastosowanie praktycznie
niezawodnych [mogą wysiadać tylko łożyska] bez komutatorowych szeregowych
silników elektrycznych z komutacją elektroniczną zmienności pola magnetycznego
wirnika lub stojana.
Lecz jak na razie planuje się wykorzystanie tych nowoczesnych technologii w
wojsku.
Ale jak wiadomo kopalne zapasy paliw naturalnych są ograniczone i w przypadku
wyczerpania się światowych zasobów ropy naftowej i gazu ziemnego konieczne
będzie zastosowanie paliw alternatywnych. I mógł by to być wodór wytwarzany na
drodze elektrolitycznej z wody za pomocą energii elektrycznej wytwarzanej w
foto-ogniwach, ale wiadomym jest że jak na razie efektywne magazynowanie wodoru
jest niemożliwe i trzeba będzie z tego wodoru oraz węgla syntetyzować paliwa
płynne. Natomiast drugą alternatywną możliwością jest otrzymywanie paliw
płynnych z biomasy.
Natomiast gdyby udało się w przyszłości opracować bezpieczną i miniaturową
technologię
syntezy termojądrowej to wówczas jedynym paliwem napędzającym pojazd
samochodowy była by niewielka ilość ciężkiej wody, wystarczająca jako zapas
wodę można bardzo łatwo otrzymać na drodze elektrolitycznej ze zwykłej wody.
Ale jak na razie opracowanie technologii takiej miniaturowej syntezy
termojądrowej przy obecnym poziomie rozwoju techniki jest zupełnie nierealne.
Choć można od czasu do czasu na ten temat poczytać różne przytoczone poniżej
kaczki dziennikarskie
1. Chyba kilkanaście lat temu a może i jeszcze wcześniej ukazała się w prasie
informacja o tym, że jakimś laboratorium w Anglii udało się dokonać
kontrolowanej syntezy termojądrowej w obecności katalizatora palladowego. I po
krótkim czasie w jednej z gazet ukazał się nawet wywiad z adiunktem z Instytutu
Fizyki Pol.Śl. który oświadczył, że jemu też w warunkach laboratoryjnych w
małej skali udało się powtórzyć z efektem pozytywnym ten eksperyment.
Myślę jednak, że ten naiwny adiunkt dał się na to nabrać. Bo od tego czasu
nikt się już na ten temat nie wypowiadał.
2. Chyba trzy lata temu w jednym z lutowych numerów gazety Auto Sport
przedstawiono na dwu stronach obszerną relację z pobytu na Filipinach redaktora
naczelnego tej gazety [wraz dwoma redaktorami jakiejś motoryzacyjnej gazety
niemieckiej] gdzie mieli możliwość zapoznania się z prezentowanym prze
Filipińczyka Daniela Dingela samochodem, napędzanym wg oświadczenia tego
Filipińczyka silnikiem spalinowy zasilany tylko samą wodą z niewielkim
dodatkiem olejków eterycznych z jakiś tam filipińskich kwiatów. I rzekomo na
tym jednym zatankowanym litrze wody, jeździli tym samochodem po mieście przez
cały dzień.
Przeanalizowałem jednak dokładnie wszystkie informacje zawarte w tym artykule
i doszedłem do wniosku że widocznie na zdjęciu ogromna gmatwanina przewodów w
podwoziu samochodu była prawdopodobnie zrobiona po to żeby zakamuflować
zasilanie silnika benzyną lub innym paliwem ciekłym ukrytym w zbiornikach np.
pod błotnikami.
Pozdrawiam Andrzej G.
Temat: [mg zt 2,5 v6] POMOCY! Zdzierstwo w zakladzie MG ZT 2,5 V6!!
Silniki Rovera są dość mocno wysilone, skoro z zaledwie 1.4 pojemności potrafili wykrzesać ponad sto koni.
Stopień sprężania w silnikach serii K-16 to 10,5:1, to praktycznie granica stopnia sprężania w silnikach seryjnych, niewyczynowych. To samo silnik V6 2.0, ma on 150 koni. Oplowskie dwulitrówki mają 136 koni. Silnik 2,5 V6 ma 170 koni, co też jest dobrym osiągniecie.
Inaczej przedstawia się sprawa niezawodości tych silników, zwłaszcza serii K.
Producent zadecydował o nietypowym rozwiązaniu sposobu połączenia elementów silnika i odszedł od klasycznego podjeścia, gdzie głowicę przykręca się do bloki silnika a wał korbowy od dołu krótkimi śrubami, a zastosował długie śruby, które odpowiadają zarówno za połączenie wszystkich głównych elementów silnika, do tego, śruby te odpowiadają za szczelność połączenia głowica - blok gdyż uszczelka pogłowicowa wykonana jest z wytłoczki stalowej i jest praktycznie niepodatna, tzn. nie siada podczas dokręcania głowicy. Takie rozwiązanie, choć oryginalne, spowodowało, że te najbardziej znaną kwestią z tych silników jest tzw. HGF czyli częste padanie uszczelki pod głowicą, a w zasadzie, nie jej samej, a rozszczelnianie się tego połączenia, wynikające z ww. oryginalnego rozwiązania, które to jest efektem rozciągania się śrub silnika (mają 430 mm długości przy relatywnie małej średnicy, co powoduje, że ich rozszeżalność termiczna jest dość duża (ale mniejsza od rozszeżalności bloku i głowicy, który wykonany jest ze stopów aluminium) oraz śruby te, w miarę upływu czasu, rozciągają się (zjawisko nieuchronne, niestety) co powoduje stopniowe malenie docisku głowicy do silnika a potem, następujące rozszczelnienie.
Osobiście dopadł mnie HGF w moim Poloneziku dwa i pół roku temu i poradziłem sobie z nim jakoś, nieposiadając żadnych wymyślnych narzędzi, urządzeń ani nawet kanału, ale w tej materii, całkowicie zignorowałem zalecenia instrukcji serwisowej do tych silników, zastosowując doraźnie wymyślone metody przywracania płaskości czół głowicy i bloku silnika oraz dokręcania śrub tego silnika. Jakoś po dziś dzień, działa toto bezbłędnie, aż sam się dziwię, przejechałem już prawie 66 kkm i silnik jest OK.
Stosuję jednak zasady eksploatacji tego silnika zupełnie archaiczne, nie męczę go, nie bawię się w ściganie nim, nie obciążam go za mocno. Stosuję doń olej lepszy, niż powinno się wg, instrukcji, zamiast półsyntetyka 10W40 leję pełnego, 5W40.
Silnik ma gaz od prawie pięciu lat, przejechałem na gazie prawie 100 kkm.
Jak stosuje się pewne zasady eksploatacji silnika, które są w zasadzie niezmienne od chwili zbudowania przez człowieka tłokowego silnika spalinowego, nie katuje go, dba, zmienia na czas ciecze eksploatacyjne i kulturalnie go traktuje, to będzie pracował on niezawodnie całe lata i zrobi długie setki tysięcy km.
Temat: W stylu nieustraszonego
Naczytałem się wykresów, wiem jak działają silniki. Spadek mocy na kołach to nie jest kwestia redukcji wywołanej przez dyferencjał która ma jakiś cel, to po prostu wina oporów jakie występują w układzie napędowym, i jak zauważyłeś pomiarów dokonuje się na biegu bezpośrednim.
Spadek mocy od oporów wału który wisi w powietrzu.
Opory są owszem, na moście przy przekładni, ale niwelowane są one poprzez smarowanie.
A słyszałeś o zmianie parametrów samochodu, poprzez zmianę przełożeń w tylnym moście?
W zasadzie, wymienia się cały tylny most i zakłada taki z większymi zębatkami.
Jak silnik pociągnie to można i zamontować most z ciężarówki.
Więc nie pisz mi bzdetów tu jakiś o tym, że "to nie jest kwestia wywołana przez dyferencjał, która ma jakiś tam cel".
Ten cel jest zamierzony!
Zastanów się: Przeciętny człowiek ma problem z popchaniem przeciętnego auta. Najgorzej jest ruszyć go z miejsca. Silnik też nie zrobi tego na przełożeniu bezpośrednim i nie chodzi tu tylko o sprzęgło, różnice obrotów itp. Jeżeli jedziesz sobie np. 70 na godzinę na 5 biegu całkowicie bez gazu to samochód ci zwolni aż do prędkości jaką przy tym przełożeniu uzyskuje na 800rpm. silnik ci szarpnie i zgaśnie bo nie będzie miał siły pchać to ustrojstwo. Ale taki przeciętny silnik który kręci się maksymalnie np. 6tyś rpm, na pierwszym biegu pozwala ruszać bez gazu i spokojnie sobie jechać ,a w razie potrzeby katapultuje samochód do przodu, bo na kołach nie ma już prawie obrotów ale dzięki temu moment obrotowy został zwiększony.
Niech mi ktoś to przetłumaczy, bo to jest jakieś lanie wody, połączone z.... sam nie wiem.
Przecież to jest oczywiste, że trudno jest ruszyć masę z miejsca i do tego jest potrzebny moment obrotowy.
A na idealnie prostej drodze samochód nie zgaśnie Ci bo, zapłon paliwa będzie generował wystarczający moment obrotowy, do poruszania pojazdu, przy tych twoich 800 obrotach,nawet na ostatnim biegu.
Przeciętny człowiek swoimi nogami może wywołać nacisk na poziomie kilku ton. Taka jest siła jego mięśni. Mamy dużo niutonów do dyspozycji,
Gdzieś Ty to wyczytał, w Hulku?
Zauważcie że kiedy jedziecie na rowerze to powyżej pewnej szybkości obrotów szybko słabniecie i musicie na przerzutce wrzucić bardziej bezpośrednie przełożenie. Silniki mają ten sam problem ale ich kilka tysięcy nijak się ma do kilkudziesięciu obrotów człowieka. Dlatego szybko kręcący się silnik sprawdza się w napędzie samochodów lepiej niż Fred Flinston. Wink
Ha ha ha, porównanie mięśni do zapłonu mieszanki paliwowej w silniku...... bezcenne.
Idź najpierw na biologię i naucz się jak działają mięśnie, a potem do jakiejś dobrej szkoły mechanicznej i naucz się działania tłokowego silnika spalinowego.
Ale masz plus rozbawiłeś mnie,nawet kilka razy.
Aha w wykresach poza wartościami liczbowymi i nazwą zakładu, nie ma czego czytać za bardzo, można je co najwyżej przeglądać.
Temat: wilgotne powietrze
Z tym wilgotnym powietrzem to chyba nie tylko o efekt chłodniejszego powietrza chodzi. Gdzieś czytałem że para wodna czy mgła ma dobry wpływ na spalanie w cylindrze bo zwiększa jego efektywność - jest chyba nawet jakoś gość w Polsce co ma instalację taką zrobioną że wężownica nawinięta na kolektor wydechowy doprowadza wodę do odparowania i pod większym ciśnieniem ta para jest w określonym udziale doprowadzana do kolektora ssącego. Podobno zwiększa to moc i w ogóle.
Póki co nie wiadomo dlaczego tak się dzieje - czy to chodzi o wodę czy też o schładzanie czy może o rozpad w cylindrze przegrzanej pary wodnej na wolne atomy tlenu i wodoru co poprawia spalanie... Podobno maja ten efekt badać dogłębniej.
No i przecież dla porównania - jest sucho i chłodno - auto idzie nieźle ale w takiej samej temperaturze ale we mgle lub przy mżawce - subiektywnie auto idzie dużo lepiej. Przynajmniej ja to kiedyś sobie sprawdzałem i tak po prostu jest więc coś z tą wilgocią w powietrzu chyba jest jednak na rzeczy.
PS. jeśli chodzi o badania wpływu pary wodnej na spalanie w turbinach gazowych to takie już są i były prowadzone: Para wodna + turbiny gazowe Podsumowanie:
Obliczenia numeryczne układu Chenga wykazują jednoznacznie korzystne pod względem energetycznym działanie wtrysku pary na własności układu turbiny gazowej. Wtrysk pary wytworzonej w kotle odzyskowym do komory spalania powoduje wzrost zarówno sprawności jak i mocy elektrycznej.
Przyrosty mocy i sprawności zależne są od wielu parametrów, w szczególności od temperatury czynnika na wlocie do turbiny. Im jest ona wyższa, tym większy jest strumień pary wytwarzanej w kotle odzyskowym, a więc większy strumień czynnika rozprężany w turbinie.
Ciekawe kiedy ktoś przebada pod tym kątem tłokowe silniki spalinowe.
PS2. znalazłem takie badania dla dwusuwowego silnika: Para wodna + dwusuw Podsumowanie:
Wykonane charakterystyki prędkościowe w całym zakresie obciążeń silnika pokazują spa-dek mocy i momentu obrotowego w przypadku wtrysku pary wodnej. Różnica tych parametrów wzrasta z prędkością obrotową osiągając ok. 5 % w ich zakresach maksymalnych (8000 obr/min - moc maksymalna i 6500 obr/min - maksymalny moment obrotowy). Natomiast jednostkowe zużycie paliwa zmniejsza się w zakresie niższych prędkości obrotowych i niższych obciążeń silnika.
Stosowany przez nas system wtrysku pary wodnej miał na celu głównie obniżenie temperatury w komorze spalania, co powoduje obniżenie emisji NOx. Na podstawie wykonanych wykresów obserwujemy obniżenie emisji NOx w granicach aż 25 do 35 % dla obciążenia silnika 50 %. Ze wzrostem obciążenia spadek emisji zmniejsza się stopniowo. Należy jednak stwierdzić, że pomimo niezbyt korzystnego spadku mocy i momentu obrotowego przy wtrysku pary wodnej rekompensata w postaci spadku emisji NOx jest bardzo istotna z punktu widzenia ekologii.
Obserwowany na wykresach spadek ciśnienia maksymalnego, tak dla przypadku bez wtrysku jak i z wtryskiem pary wodnej ze wzrostem obciążenia silnika mógł być spowodowany działaniem układu recyrkulacji spalin, w który wyposażony był badany przez nas silnik.
[/quote]
Temat: ogień z punktu widzenia fizyki
Witaj J.F.!
W odpowiedzi na Twoje uwagi wyjaśniam.
Z drugiej strony sa bardzo zainteresowane.
Bo jak sie jeden wylamie .. to drugi zostanie z reka w nocniku.
Światowe koncerny samochodowe inwestują w samochody elektryczne z ogniwami
paliwowymi tylko tyle, żeby nie dać się wyprzedzić przez konkurenta. Gdyby
inwestowały w prace badawcze nad samochodami z napędem elektrycznym i ogniwami
paliwowymi tyle ile wydają na modernizację tłokowych silników spalinowych to
już dawno wszyscy by użytkowali tylko samochody z napędem elektrycznym zasilane
z ogniw paliwowych. Tym bardziej że idea ogniw paliwowych zostało wynalezione
przez brytyjskiego fizyka Williama R. Growe w 1839 r. I jeśli dochodzi do
jakiegoś postępu w zakresie stosowania ogniw paliwowych w technice
motoryzacyjnej to między innymi zawdzięczać to można proekologicznej polityce.
Np. kilka lat temu rząd USA zgodził się na fuzję dwu wielkich koncernów
samochodowych pod warunkiem, że będą one zwiększać corocznie o 1% produkcję
samochodów z napędem elektrycznym.
Tyle ze w ciagu ostatnich .. hm, 20 lat ? , takich rewelacji miales
sporo. A w handlu tylko sprawdzone wodorowe sie oferuje.
Piszę tylko o obiecujących nowościach, poczekamy to zobaczymy
To jest seryjnie produkowany i od lat normalnie sprzedawany samochod
elektryczny. Na razie na akumulatory.
wynalezionych wysoko wydajnych stałotlenkowych ogniw paliwowych SOFC, przede
wszystkim w wojsku.
A samochody z napędem elektrycznym czy też hybrydowym elektryczno-spalinowych
produkowane są rzeczywiście w wielu modelach od szeregu lat. Poza tym kilka lat
temu na salonie samochodowym w Genewie został zaprezentowany wykonany przez
japończyków samochód elektryczny zasilany ogniwami paliwowymi. Ale takie
samochody mają też akumulatory do magazynowania odzyskiwanej energii hamowania.
Gdyż już w niektórych samochodach stosuje się seryjne takie rozwiązania.
Poza tym chciałbym jeszcze wyjaśnić, że już dość dawno bogate kraje arabskie
sfinansowały budowę i badania na dużych instalacjach do wytwarzania wodoru na
drodze elektrolizy za pomocą energii elektrycznej wytwarzanej w foto-ogniwach z
energii słonecznej. I dzięki temu technologia ta jest zupełnie opanowana na
skalę techniczną, tylko na razie nie ma na nią zapotrzebowania.
Jednocześnie chciałbym również wyjaśnić, że za pomocą bardzo prostych
reaktorów chemicznych, metodą automatycznie regulowanego półspalania dowolnego
węglowodoru a następnie doprowadzania do tych spalin odpowiedniej ilości wody,
można z takiego dowolnego paliwa w prosty sposób uzyskać gazową mieszaninę:
wodoru dwutlenku węgla i azotu nadającą się po oczyszczeniu do zasilania ogniw
paliwowych wodoro-tlenowych. Tylko że takie rozwianie praktycznie nadaje się do
zastosowania w instalacjach o małej mocy jak do zasilania telefonów
komórkowych.
Pozdrawiam A.G.
Temat: Kasy fiskalne
Z ciekawości zainteresowałem się tematem, po przedstawieniu tematu księgowej dostałem odpowiedź i wygląda to tak:
Jeśli do 31.12.2005 r. obroty warsztatu nie przekroczyły 40000 zł to w 2006 r. nadal może on korzystac ze zwolnienia do 31.12.2006 r. pod warunkiem że obrót w 2006 r. też zmieści sie w tej kwocie. W przypadku przekroczenia 40000 zł w 2006 zwolnienie przestanie obowiazywać po upływie dwóch miesiacy liczac od pierwszego dnia miesiaca po miesiacu, w którym przekroczenie nastapiło. Istnieje jednak ograniczenie o którym mowa w rozporządzeniu zawartym w Dz.U. z 2006 r nr 51 poz. 375 i nr 60, poz. 431:
§ 4. Zwolnień od obowiązku ewidencjonowania, o których mowa w § 2 oraz § 3, nie stosuje się bez względu na wysokość osiąganych obrotów:
1) do podatników prowadzących działalność w zakresie sprzedaży gazu płynnego;
2) przy świadczeniu usług przewozów regularnych i nieregularnych pasażerskich w samochodowej komunikacji, z wyjątkiem przewozów, o których mowa w poz. 6 i 7 załącznika do rozporządzenia;
3) przy świadczeniu usług przewozu osób i ładunków taksówkami;
4) przy dostawie: silników spalinowych tłokowych, wewnętrznego spalania, typu stosowanego w pojazdach mechanicznych (PKWiU 34.10.1), nadwozi do pojazdów mechanicznych, przyczep i naczep (PKWiU 34.2), części i akcesoriów do pojazdów mechanicznych i ich silników (PKWiU 34.3);
5) przy dostawie:
a) sprzętu radiowego, telewizyjnego i telekomunikacyjnego, z wyłączeniem lamp elektronowych i innych elementów elektronicznych oraz części do aparatów i urządzeń do operowania dźwiękiem i obrazem, anten, (ex PKWiU 32),
b) sprzętu fotograficznego, z wyłączeniem części i akcesoriów do sprzętu i wyposażenia fotograficznego, (ex PKWiU 33.40.3);
6) przy dostawie wyrobów z metali szlachetnych lub z udziałem tych metali, których sprzedaż nie może korzystać ze zwolnienia od podatku, o którym mowa w art. 113 ust. 1 i 9 ustawy;
7) przy dostawie nagranych, z zapisanymi danymi lub zapisanymi pakietami oprogramowania komputerowego (w tym również sprzedawanymi łącznie z licencją na użytkowanie): płyt CD, DVD, kaset magnetofonowych, taśm magnetycznych (w tym kaset wideo), dyskietek, kart pamięci, kartridży.
§ 13. Rozporządzenie wchodzi w życie z dniem 1 kwietnia 2006 r., z wyjątkiem przepisów § 4 pkt 4-7, które wchodzą w życie z dniem 1 września 2006 r.4).
Co to oznacza ? Otóż w zależności od kwalifikacji tego co robimy musimy lub nie musimy posiadać kasę rejestrującą, o ile spełniwy warunki obrotu. Niestety księgowa moja nie zna specyfiki pracy warsztatów, jednakże osobiście uważam że dopóki sprzedajemy usługę a nie materiały, dopóty nie ma problemu. Mimo iż usługa naprawy samochodu wiąże się z użyciem części zamiennych, to dopóki cenę tychże wliczamy w cenę usługi bez rozbicia na koszt części i koszt robocizny, dopóty nie obowiązuje powyższy przepis. To jednak jest już moja interpretacja.
Osobiście proponuję napisać do swojego Naczelnika Urzędu Skarbowego pismo z prośbą o interpretację stanowiska. Teraz są takie czasy że można się zwrócić z czymś takim do Naczelnika US, ten ma obowiązek w określonym czasie wydać decyzję czy dana interpretacja jest słuszna czy nie i co najważniejsze, jest to wówczas decyzja wiążąca w zakresie interpretacji prawa podatkowego dla każdego US
Polecam w wolnej chwili przejrzeć http://sip.mf.gov.pl/sip/ - rodzaj dokumentu "decyzja w sprawie interpretacji prawa podatkowego", słowo kluczowe "kasa rejestrująca". Może coś ciekawego się znajdzie ?
Temat: 1
Uważam, że szkoda czasu na dalszą dyskusję o ewoluowaniu i rozwoju niezmiernej złożoności całego mózgu człowieka, w sytuacji gdy łatwo wykazać, że nie możliwe było samoistne wyewoluowanie, tyko samych połączeń między komórkami neuronowymi.
Dokładnie, biorąc pod wuage ze wyewoulowac musiały tylko połaczenia pomiedzy ośrodkami, bo jak wskazują badania połaczenia w korze u każdego cżłowieka rozwijają siew doscyc chaotyczny sposób. Dowodow jest bez liku, wymieńmy tylko że Ludzki noworodek musi uczyć sie kordynacji nawet najprostszych czynności kontrolowanych przez kore mózgowa.
Nie odpowiada pan na wiążące się z omawiana liczbą 10^150 pytanie. Jeszcze raz przypominam, że chodzi tu o wieloetapowe procesy chemiczne zachodzące w strukturach materii nieożywionej i prowadzące do powstania nowych związków chemicznych. A nie o przemiany pierwiastków promieniotwórczych.
cóz, chodziło o
Maksymalna liczba reakcji chemicznych, przemieszczeń w nowe położenie, lub zmiany parametrów fizycznych jednej cząsteczki w jednostce czasu – 50 000/sek
A nie wspomniec o nie majacych nic wspólnego z obecna wiedzą założeniu ze struktura każdego połączenia w korze jest zaprojektowana. Jak juz mówiłem jest to bzdura, poieważ proces formowania sie pojedynczych połaczen w neuronach należąchych do danej grupy funkcjonalnej jest LOSOWY i ZMIIENNY OSOBNICZO.
Dlaczego pan nierzetelnie przekręca podaną przeze mnie definicję, którą jeszcze raz poniżej cytuję: „Te cechy nie mogły powstać samoistnie w wyniku działania naturalistycznych praw i ich działanie logiczne nie podlega naturalistycznym prawom.”
Ok, to jest pana definicja. Tylko jak stwierdzić ze jakaś cecha nie mogła powstac pod wpywem naturalistycznych praw ?
To znowu doktrynalne gołosłowie. Proszę podać przykłady odbioru każdej informacji przez naturalne struktury materialne i określić po co jest ta informacja im potrzebna, to znaczy jak jest w tych strukturach wykorzystywana..
Nie musi byc żadnej racjnalej potrzeby czy wykorzystania. Zmiana spinów w atomie wywołana silnym impulsem elektromagnetycznym nie daje nic tym atmomom, ale zmienia sie ich informcja ( bo spin jest forma informacji )
Z tej wypowiedzi widać, że nie rozumie pan istoty fizycznej zjawiska pamięci kształtu. A poza zapomina pan o tym, że pamiętając kształt, dany przedmiot, nie odbiera od nikogo żadnej informacji. I tu mogę panu wyjaśnić że przyczyną pamięci kształtu jest dążność każdej struktury konstrukcyjnej do stanu o możliwie najniższych naprężeniach wewnętrznych. I dlatego jedne przedmioty np. niektóre źle zaprojektowane odlewy lub niefachowo spawane elementy, po ostygnięciu, niejednokrotnie się skręcają. Natomiast dla przykładu pierścienie tłokowe silników spalinowych, wytoczone z tulei cylindrycznych i następnie przecięte, rozparte, poddane wygrzaniu w temp. ok. 800 stopni Celsjusza i na koniec hartowane, zachowują początkowo rozparty kształt i sprężynują. Z czasem jednak tracą strukturę utrzymującą tę sprężystość i powracają do pierwotnych stanów bez naprężeniowych. Ale proszę podać swoje przykłady.
Cóz, infoprmacja jest zbiorem danych opsiujacych pewien obiekt i jego korelacjie.
Proszę nie operować okólnikami, tylko podać przykłady jakich zjawisk to dotyczy i jakie informacje może zmienić lub zniszczyć obserwacja. Jakiej technicznie obserwacji to dotyczy. Oraz wykazać, że obserwacja [bo tak z tego wynika] jest sposobem przekazywania informacji.
fakt odcyztania spinu przez filtr. Jeżli filtr przepsuzczajacy foton o danym spinie był źle ustawiony to nie zusykamy infomacji zawartej w strumieniu swiatła, a ten bezpowrtnie zniknie. Tym samym informacja zostala zanihilowana.
Wodoru brakowało grubo przed okresem prebiotycznym, kiedy zaczęły się tworzyć pierwsze aminokwasy i zasady azotowe.
Rozkład pary wodnej.
Czy nie rozumiesz szanowny panie, że to tym bardziej komplikuje proces ewoluowania tych połączeń jeśli one są u każdego gatunku inne.
U każdego osbnika, u kazdego osbinka są inne, i niec nie komplikuje, bo sa losowe panie Andrzeju.
Powtarzam jeszcze raz że ludzie jedzą margarynę i żyją.
To nie jest dowód na to ze trawimy kwasy trans.
Temat: 1
Drodzy Panowie. Zrozumcie jedno. Nie zmuszam nikogo ani do przeprowadzenia eksperymentu, który opisałem, ani do zaniechania budowy gazogeneratora i zasilania nim silnika spalinowego. To wolny kraj i każdy ma prawo robić co chce. Mam też jednak w tym wypadku prawo, przedstawić swój punkt widzenia. Uważam więc, że propozycja zasilania silników spalinowych gazem drzewnym jest poronionym pomysłem i tyle, zwłaszcza, że wymyślono bardziej wydajny i prostszy sposób.
A teraz konkrety.
Nie moją winą jest, że nie posiadacie elementarnej wiedzy z chemii i to na poziomie szkoły podstawowej. Jeżeli nie wierzycie mi, że mieszanina tlenu i wodoru jest mieszaniną piorunującą, i żaden silnik tego nie wytrzyma, to zapytajcie Waszego Pana z chemii, może on Was przekona.
Sami tez przyznajecie, że nie potraficie czytać z sensem i nie rozumiecie przeczytanego tekstu.
Autor napisał: "...napisałbyś wreszcie co tak cudownego dzieje sie w silniku po podaniu pary wodnej". Odpowiadam słowami Moszakowa: Następuje spalanie przegrzanej pary wodnej w silniku tłokowym o podwyższonym ciśnieniu i co najważniejsze w obecności innego paliwa. Najśmieszniejsze jest jednak to, że ja już opisałem dużo wcześniej, jaka zachodzi tam reakcja chemiczna a w poprzednim poscie, podałem, że już ją opisałem. Ponieważ nie potraficie czytać z sensem i znowu nie zrozumiecie, napiszę ową reakcje jeszcze raz.
C + H2O = CO + H2
A teraz wyjaśnienie. Przepraszam, że muszę wyjaśniać jak dzieciom w przedszkolu, ale niestety nie posiadacie podstawowej wiedzy z chemi, z zakresu szkoły podstawowej, co udowodniliście dobitnie.
H2O to para wodna przegrzana. Musicie niestety uwierzyć mi na słowo, że ma taki sam wzór chemiczny jak woda i lód. Suchy lód niestety nie, bo to inny związek chemiczny. Tak więc przegrzana para wodna (H2O) zostanie nie tyle spalona, co podana do silnika tłokowego o podwyższonym ciśnieniu w obecności innego paliwa, jakim jest węgie (C) podstawowy składnik np. benzyny. Tam pod wpływem wysokiej temperatury i ciśnienia wytwarza się gaz wodny, którego podstawowymi składnikami są: tlenek węgla CO (gaz palny) i wodór (gaz palny). Ten gaz właśnie zostaje spalony w silniku a nie mieszanina tlenu i wodoru. Najistotniejsze jest to, że w opisanej reakcji, tlen zostaje związany z węglem. Gdyby woda została rozłożona na tlen i wodór a następnie zainicjowano by zapłon tej mieszaniny, to zrobiło by się wielkie bum i z silnika niewiele by zostało, jak i z okolicznych zabudowań. Zapytajcie jednak Waszego Pana z chemii. Proszę.
Gdyby któryś z Was zechciał zasilić generator prądu, przepraszam dokładnie powinno być, silnik generatora prądu, to nie zabraniam, tylko pytam po co. Od drewna tańsza jest przecież woda.
A teraz link na palnik w którym "pali się" woda. www.plazar.net . Dokładnie woda wchodzi w reakcję z plazmą, która jest jej inicjatorem. Wiem, że to za trudne dla Was do zrozumienia i nie podejmuję się wytłumaczenia reakcji, ale wierzcie mi działa. Posiadam taki palnik i mogę zademonstrować jego działanie.
A teraz pytanie dla orłów nauk scisłych. Dlaczego energia na wyjściu palnika jest czterokrotnie większa niż dostarczona do urządzenia, i nie jest to perpetum mobile.
Pytanie skierowane jest oczywiście do wszystkich, którzy potrafią zrozumieć tabelę z danymi techmiczmymi urządzenia.
Pozdrawiam.
Temat: jazda na oleju jadalnym?
Takie silniki to nic nowego ! Mam ksiazke z 1978 roku i juz tam wspomina sie o tym. Ponizej przedstawiam to co napisali :
Silnik tłokowy z zapłonem samoczynnym lub iskrowym który moze prawidłowo pracowac zarówno na oleju napedowym jak ina benzynie lub innym paliwie stosowanym do zasilania silników gaznikowych nazywamy silnikami wielopaliwowymi. Silniki wielopaliwowe, a scislej silniki spalinowe dostosowane do spalania w nich róznych paliw, znane były od dosc dawna. Jako przykład mozna wymienic silniki z głowicami zarowymi typu Lanz oraz silniki z zapłonem iskrowym typu Hesselman i Texaco. Silniki te nie znalazły jednak szerszego zastosowania gdyz odznaczały sie duzym zuzyciem paliwa i skomplikowana budowa oraz były dosc kłopotliwe w uzyciu. Z tych wgledów zostały wkrótce zastąpione stale udoskonalanymi silnikami z zapłonem samoczynnym. Współczesne silniki wielopaliwowe(z wyjatkiem MAN_FM) to prawie wyłącznie przebudowane silniki z zapłonem samoczynnym. Dokonane w nich zmiany maja na celu skrócenie długiego okresu zwłoki zapłonu paliw wysokooktanowych. W pewnym stopniu mozna to uzyskac przez zwiekszenie stopnia sprezania. Dlatego współczesne silniki wielopaliwowe maja podwyzszone stopnie sprezania wynoszace 18-21. Dalsze skrócenie zwłoki zapłonu mozna uzyskac przez odpowiednie przygotowanie mieszanki palnej w tym celu stosuje sie np takie rozwiazanie komór spalania które zapewniaja wyzsza temperature ich scianek. Osiaga sie to dzieki utrudnieniu dopływu ciepła lub umieszczeniu w komorze spalania goracych wstawek. Sposród róznych rozwiązan systemów spalania w silnikach wielopaliwowych na szczególna uwage zasługuje system MAN-M Rozwiazanie to mozna uznac za pierwszy silnik wielopaliwowy. Najnowsza odmiana silnika wielopaliwowego MAN jest silnik MAN-FM. Odbiega on znacznie od innych rozwiazan silników wielopaliwowych. Aby całkowicie uniezaleznic proces spalania od liczby cetanowej paliwa, oprócz innych zmian wprowadzono dodatkowo zapłon iskrowy . Ostatecznie otrzymano silnik który przy stopniu sprezania 14-17 ma zarówno cechy silnika z zapłonem iskrowym jak i samoczynnym. Spaliny silników MAN-FM zawieraja mniejsza ilosc szkodliwych składników niz spaliny zwykłych silników(ale kto by sie tym przejmował ? na pewno nie ja ) Silniki wielopaliwowe moga byc zasilane róznego rodzaju paliwami i wykazuja niemal identyczna moc i sprawnosc niezaleznie od stosowanego paliwa, jednak ich praca przebiega najwłasciwiej przy zasilaniu olejem napedowym lub paliwem pokrewnym. Szczególnie trudne i jak dotad nie w pełni rozwiazane problemy to rozruch silników wielopaliwowych przy zasilaniu paliwem benzynowym w niskiej temperaturze oraz ich praca z małym obciazeniem. Silniki te nie daja sie w ogóle uruchomic jezeli nie zostana dostatecznie podgrzane przy uzyciu odpowiednich urzadzen. Poza tym bezposrednio po uruchomieniu silniki te pracuja bardzo twardo co zmiejszaa ich trwałosc. Rozruch tych silników ułatwia stosowanie podgrzewaczy rozruchowych duzej mocy oraz specjalnych cieczy rozruchowych.
A swoja droga zamiast oleju roslinnego nikt nie pomyslał zeby wykorzytsac zuzyty olej silnikowy ?? Ludze sami dostarczaliby paliwo i jeszcze płacili za ich wziecie Zyc nie umierac.
Temat: Magnetyczna Rewolucja
Magnetyczna Rewolucja
Sztaby inżynierów na całym świecie dumają co zrobić, by silniki spalinowe
były trwalsze, oszczędniejsze, bardziej dynamiczne i mniej szkodliwe dla
środowiska.... Pojawiają się coraz to nowsze układy wtryskowe (gaźnik to już
zabytek techniki motoryzacyjnej), kolejne zawory na cylindrach, doskonalsze
katalizatory, elektroniczne moduły sterujące pracą silnika, nowe oleje,
materiały itd... A może konieczna jest zupełnie nowa droga rozwoju. Może
trzeba wniknąć w samą istotę paliwa...
Paliwo (benzyna, olej, gaz) wpływające do komory spalania ma chaotycznie
rozłożone molekuły. Gdy cząsteczki węglowodorów są wzajemnie "zlepione" i
pozbawione odpowiedniej ilości tlenu, to następuje tylko częściowe spalanie
mieszanki. To co się nie spali (czyli CO i HC) albo ulatuje w atmosferę i
nas truje, albo pozostaje w silniku jako tzw. nagar. Osadza się on
systematycznie na krawędziach tłoków, zaworów, pierścieni tłokowych,
wtryskiwaczy i świec zapłonowych. Ponieważ podczas pracy silnika nagar cały
czas żarzy się, następuje przedwczesny zapłon. Kierowca tego nie wyczuwa,
zastępując część przedwcześnie spalonego paliwa, kolejną jego porcją przez
naciśnięcie pedału gazu. Silnikowi nagar szkodzi ogromnie - pierścienie
tracą swoją elastyczność, przez co spaliny przedostają się do miski
olejowej, a tak "wzbogacony" olej szybko traci swoje właściwości smarne.
Poza tym szkodliwy jest już samozapłon i destrukcja termiczna elementów
silnika. Niedokładne, czyli mało efektywne spalanie to poza zużyciem silnika
również jego mała oszczędność lub mała moc. Co zatem zrobić by wpadające do
silnika paliwo wykorzystać jak najlepiej i nie pozostawić nic trującego?
Pomysł jest prosty i genialny jednocześnie (również stary - prawie jak
historia silnika spalinowego - jego autorem jest japończyk Saburo Miyata
Moriy który wykorzystał odkrycie Van der Waalsa, laureata Nagrody Nobla w
1910 roku). Wystarczy tak uporządkować molekuły paliwa, by każdy węglowodór
miał swoją cząsteczkę tlenu, która umożliwi jego spalenie. Efekty takich
"porządków" uzyskuje się dzięki tzw. aktywatorom magnetycznym. A są one
wręcz rewelacyjne:
- bardzo małe ilości Co i HC w spalinach (o 60 - 80% mniej),
- nie tworzy się nagar, co więcej - ten istniejący zostaje usunięty,
- pierścienie odzyskują elastyczność - ustają przedmuchy i zwiększa się
kompresja a z nią moc silnika,
- spada zużycie paliwa (do 20%, w przypadku gazu ponad 20%)
Oczywiście silniki samochodowe to nie jedyne zastosowanie magnetyzerów -
równie dobrze sprawują się one w silnikach lotniczych, na okrętach, w
systemach grzewczych zasilanych gazem. Kto wie, może początek XXI wieku
będzie należał do magnetyzerów?
I co wy na to ???
Zrodło: http://www.auto-gielda.com.pl
pozdrawiam
Strona 2 z 3 • Znaleziono 135 rezultatów • 1, 2, 3