silniki skokowe
Widzisz posty znalezione dla hasła: silniki skokowe
Temat: DLACZEGO NIE LUBIE TOYOTY (AVENSIS 2003)
greenblack napisał:
> Większa liczba
> cylinfrów zawsze oznacza większą moc, dlatego kiedyś powstawały takie
wynalazki
>
> jak 2.0 V8. Dzisiaj technika pozwala zniwelować te różnice.
>
Mylisz się. Większa liczba cylindrów w żadnym wypadku nie oznacza większej
mocy, choćby z powodu oporów stawianych przez dodatkowe dwa cylindry
(porównując R/B 4 do R/V/B 6). Oczywiście mam na myśli silniki o zbliżonym
stopniu zaawansowania, i identycznej pojemności skokowej.
Temat: islamizacja europy... cd
> poza tym nie wiem czy pamietasz ale w polsce mielismy pokaz glupoty
> srodowiska naukowego ktore prostestowalo przeciwko wydaleniu "milego" araba
> ktory mial powiazania z extrmistami i terrorystami, pytanie jest ilu takich
> jak on jest w polsce?
Na dzisiaj UE nie jest w stanie sie bronic przed jakimkolwiek zorganizowanym
wrogiem. Obecne prawo taki stan utwierdza. To jest efekt wielu lat kreciej
roboty idealistycznych politykow/aktywistow. Rozne lewicowe organizacje "praw
czlowieka", czesto z legitymacja rzadowa dobrze teraz to prawo wykorzystuja.
Nie mozna wiec np pozbawic obywatelstwa i wyrzucic z kraju siejacych zamet
fundamentalistow islamskich i terrorystow, chociazby posiedli oni to
obywatelstwo w drodze oszustwa.
> do czego zmierzam, no coz jak najlepiej uderzyc w arabow? nie brac od nich
> ropy, narazie jest to nie mozliwe, ale jakby sie tak postarac to moze byc
> ciekawie, te kraje takie jak arabia saudyjska czy kuwejt zainwestowaly
> straszny szmal w usa, rodziny przy kasie pewnie uciekna z arabii czy kuwejtu
> ale reszta arabow bedezie gryzla piach.... mam nadzieje ze tego doczekam
Najgorszym wynalazkiem wszechczasow bylo wynalezienie silnika spalinowego
Ile bylo juz wojen spowodowanych przez rope? I nie maja one konca.
Gdyby wczesniej stopniowo odchodzono od tego zrodla energii swiat bylby dzisiaj
bezpieczniejszy.
Rozwoj cywilizacji odbywal sie skokowo, od jednej katastrofy do drugiej.
Moze juz ...
Temat: nowy Saab 9-3 sport sedan
dreaded88 napisał:
> A co myślisz o AMG, Brabusie czy Alpinie ?
> Ale fakt, przeróbka u Brabusa związana ze zwiękzeniem pojemności skokowej to
> ile wiem koszt połowy samochodu.
AMG, Brabus, Alpina ściśle współpracują z producentami, w tym przypadku z MB i
BMW. Czasami nawet biorą udział w projektowaniu nowego samochodu i pokazują
stuningowane wersje równocześnie z oficjalną premierą nowego modelu. Poza tym,
jak sam zwróciłeś na to uwagę, zwiększenie mocy wiąże się ze zwiększeniem
(czasami znacznym) pojemności silnika, wymianą korbowodów, tłoków, systemu
chłodzenia, zmianą skrzyni biegów, półosi. AMG, czy Alpina dostają samochód,
rozbierają go do "surowej" karoserii i składają na nowo. Jednym słowem powstaje
całkowicie nowy samochód. Stąd też wysokie ceny tych modeli, ale tutaj tuning
nie polega na wpięciu chipa i zamontowaniu spojlera.
Pozdrawiam
Temat: Nm to pic na wode !! Test 530i i 530d BMW !!
Klemens, jedna uwaga - to moc jest parametrem wyliczanym z momentu, a nie na
odwrót.
Poza tym zgoda, poza tym, że w praktyce wolnossące benzyniaki mają na ogół
jednak lepszą dynamikę (na optymalnym biegu) nią doładowane turbodiesle o
podobnej pojemności skokowej. Widać moment na silniku zapewniany przez
doładowanie (w TD) nie do końca równoważy różnicę przełożeń i zakres obrotów
użytecznych. Patrz moje porównanie BMW1 2.0TD vs S2000 lub Civic TypeR 2.0
wolnossący.
Pzdr
Niknejm
Temat: Grecy myślą nad 40 nowymi F-16 i 48 L-159
Super Hornet
Szczerze wątpię w możliwość dostarczenia Bułgarom 16 maszyn za 1 mld $. No chyba, że uzbrojonych w AIM-9G/H i bomby swobodnie spadające składowane od czasów Wietnamu. Zdaje się, że cena zbycia maszyny z całym zwyczajowym pakietem powinna oscylować wokół 90 mln $.
Z APG-79 to świetna maszyna, jednak różnica jakości względem F-16C/D Block 52+ nie jest skokowa, zestaw uzbrojenia bardzo podobny, większy zasięg nie zawsze będzie wykorzystywany, a wyższa masa i ciąg silników przełożą się na koszty eksloatacji. Bym 48 Falconów za 32 Super Hornety chyba nie oddał.
Temat: ceny paliw w Europie
> Stawki w Euro rocznie za kazde 100 ccm pojemnosci skokowej.
> Euro 3, Euro 4,
> benzyna 5,11..6,75
> diesel 13,80..15,44
czyli jakby przyjac jakas srednia stawke dla benzyny 6EUR i dla klekota 14,5EUR
to za silniki 2.0 placi sie odpowiednio 120 i 290 EUR czyli dwa lub 5 bakow paliwa.
Czy w Niemczech nowe dizle sa drozsze od benzyn?
Temat: Co byście wybrali: diesel czy benzyna?
A jakieś argumenty?
vwpassat napisał:
> Gdyby tak jeszcze w rzeczywistości była to prawda.
> Nie twierdzę, że diesel jest lepszy, ale z tym momentem to wypłodziłeś
> kompletną bzdurę. Skąd ty jesteś ? Z jakiegoś instytutu ? Wsiądź lepiej do
> dobrego diesla a potem bierz się za wywody, a raczej "lanie wody".
Na początek proponuję przeczytać to:
www.hondapl.org/technika/momobrvsmoc/momobrvsmoc.html
Opisano tu BMW (nie diesla) ale zależności są podobne - stosunkowo wąski zakres
wysokiego momentu obrotowego.
A teraz podaj dowód na podstawie którego zarzucasz mi, że mijam się z prawdą.
Bo stwierdzenie typu 'E tam, Ty się nie znasz' do mnie niestety nie przemawia
;-)
Nie raz i nie dwa jechałem dieslem i stwierdzam jedno - ma INNĄ
charakterystykę, dla niektórych przyjemniejszą. Ale jeśli porównamy
PORÓWNYWALNE auta z silnikami benzynowymi i diesla (turbodoładowanie, pojemność
skokowa) to diesel w 99% przypadków będzie miał słabsze osiagi, ale dużo niższe
spalanie.
Pzdr
Niknejm
Temat: Co ważniejsze?Moment obr. czy KM?
duze_a_male_d_duze_m napisał:
> Proszę, proszę niespodzianka. Passat gorszy od NSX.. A w temacie: tdieslem
> praktycznie nie trzeba zmieniac biegów na trasie, chcąc uzyskać podobną lub
> lepszą dynamikę benzyną musisz redukować o 2-3 biegi.
Redukcja w turbodieslu niewiele daje, za to dynamika jest nie najgorsza (dzięki
turbo) w dolnym zakresie obrotów. W wolnossącej benzynie redukcja daje dużo
więcej. Czyli - jest trudniej (trzeba redukować), ale dynamika wolnossącego
benzyniaka jest (na optymalnym biegu) i tak zazwyczaj lepsza od turbodiesla na
optymalnym biegu, jeśli patrzymy na silniki o tej samej pojemności skokowej.
> Automat robi to samo, ale
> praktycznie tak duża redukcja trwa niestety dłużej.
Zależy. W DSG to moment.
Pzdr
Niknejm
Temat: nietypowe rozwiązania ....
A propos wycieraczek - w Polonezach od MR93 jest tak, że aby sterować długością
interwału wycieraczek, należy (przy dźwigience ustawinej w cykl przerywany)
pociągnąć dźwigienkę raz i po czasie, który nam się spodoba drugi raz. Układ
zapamiętuje ten czas. Bajecznie proste i naprawdę wygodne. Dla odmiany w
Lublinie II, choć na podobne podzespoły, trzeba ustawić w cykl przerywany,
potem wyłączyć i znowu w cykl przerywany. Czy jakoś tak - wiecznie miałem z tym
problem :P W każdym razie bardzo irytujące, zwłaszcza przy zmiennych opadach,
niewygodne. W starszych Polonezach i DF-ach pokrętło było z boku konsoli (mniej
więcej na wysokości suwaków klimatyzacji) - nisko i niewygodnie, całkowicie
bez sensu. Co ciekawe, w Polonezie trzeba jeszcze było wcisnąć przycisk obok
wajchy biegów (zwykle był wciśnięty na stałe) - widać nie mieli co zrobić z
miejscem na knefel i zamontowali taki :P Dalej - w Nysach maskę silnika
otwierało się cięgłem z prawej strony kabiny. I jeszcze coś o siedzeniach - w
niektórych autach (ja sie z tym męczę we wczesnym Lanosie z koreańskim
wnętrzem) jest skokowa regulacja oparcia foteli - za tak pojętą oszczędność
powinni kogoś powiesić za jaja. Ja np. nie mam szans ustawić to tak, żeby mi
było w pełni wygodnie. Wrrr...
Temat: Co jest drozsze w produkcji 1.9d/70KM czy 1.3JTD
pogon za nowym
to chyba najlepsze wyjasnienie
zuzycie paliwa 1.3 jtd chyba jednak bedzie nizsze niz 1.9
zreszta tak naprawde silnik 1.3 JTD powinien miec wlasciwe oznaczenie
jako 1.2 poniewaz ma poj skokowa 1248ccm (jesli dobrze pamietam)
tak wiec to naprawde 1.2 JTD
ciekawe czemu zrobili z tego 1.3 ?
w Punto benzyna ma chyba 1242ccm i jest 1.2
Temat: Samochod sprowadzony i zaplacony VAT, jak go odzys
niestety:
frgam z ustawy VAT:
"nowych środkach transportu - rozumie się przez to przeznaczone do transportu
osób lub towarów:
a) pojazdy lądowe wymienione w poz. 1-4, 9, 10 i 15-20 załącznika nr 1 do
ustawy, napędzane silnikiem o pojemności skokowej większej niż 48 centymetrów
sześciennych lub o mocy większej niż 7,2 kilowatów, jeżeli przejechały nie
więcej niż 6.000 kilometrów lub od momentu dopuszczenia ich do użytku upłynęło
nie więcej niż 6 miesięcy"
co oznacza, że był to zapewne NOWY samochód (w swoistym podatkowym znaczeniu).
m zd. odwoływanie się nie ma sensu
Temat: Jak liczona jest pojemność skokowa pojazdu ???
Skok tłoka (odległość pomiędzy krawędzią tłoka w jego dolnym i górnym
położeniu) x średnica wewnętrzna cylindra x liczba cylindrów =
= pojemność skokowa silnika spalinowego tłokowego
Pozdrowienia, alek
Temat: Czy wprowadzić obowiązkowe testy zdrowotne dla ...
Składka ubezpieczeniowa OC jest de facto podatkiem majątkowym, ponieważ w
głównej mierze zależy od pojemności skokowej silnika. Wiadomo. Im większy
silnik, tym droższy samochód.
Temat: róznica miedzy cc 700 a cc 900?
to są oczywiście pojemności skokowe silnika, co się przekłada bezpośrednio na
moc silników i osiągi tegoż samochodzika. 700tka ma "osiągi" malucha, natomiast
990tka już jest do przyjęcia.
PS: Radzę się podszkolić, przed jazdą jakimkolwiek autem ;)
Temat: kto się wpisze ostatni - wygrywa!!
903 - Fiat Uno 45
903 cm3 pojemności skokowej silnika
Temat: <ogłoszenie> OC dla rowerzystów
A czy wogóle obowiązują jakieś regulacje prawne w zakresie OC dla rowerów? ;-)
W przypadku samochodów - liczy się też pojemność skokowa silnika oraz wiek
ubezpieczonego.
Temat: Do Łodzi przyjechało 10 nowych karetek pogotowia
Do Łodzi przyjechało 10 nowych karetek pogotowia
Panie Adamie. Z tą pojemnością skokową silników to Pan
przesadził...
Temat: Poradźcie - co wazniejsze: moc silnika czy maks...
> Natomiast w praktyce rzadko sie to zdarza w przypadku silników o
> podobnej pojemności skokowej.
Pomijam pojemność skokową. Dla mnie dobrym porównaniem jest TB 2.0 z TD 4.0,
byle by miały taką samą moc.
Temat: najekonomiczniejszy, jezeli chodzi o spalanie.
nie da się zmodyfikować silnika chłodzonego powietrzem na silnik chłodzony
cieczą. to był zupełnie nowy i zupełnie nieudany silnik, przypadkowo o podobnej
pojemności skokowej.
Temat: Tuning Citroenowskiego 1,9 TD
Chciałbym tylko zauważyć że w gamie silników citroena nie występowala jednostka
1.9 turbodiesel, lecz 1.8 turbodiesel, a dokładnie pojemność skokowa takiego
silnika wynosi 1769 cm3.
Temat: pytanie do forumowego benzynowego betonu
Nie mam terenówki ani diesla, ale coś mi się wydaje, ze lejesz wodę z tą
pulsacją od napędu (silnika).
Może widziałeś obracające się skokowo koło, ale spowodowane jest to chwilową
utratą przyczepności i załączaniem lub rozłączaniem napędu osi w dyfrze.
Temat: Co wy na to ludzie?
Tylko na tyle cię stać. Odszczeknąć. Wyjdź poza swą kobiecość. Stwórz coś, co
skokowo zmieni historię cywilizacji ludzkiej (męskiej), koło, silnik spalinowy,
samolot, fortepian, komputer. Cokolwiek kobitko, cokolwiek, oprócz kolejnej
miesiączki ...
Temat: Pytanie wakacyjne
rekord bije mazda:
przy pojemności skokowej 1300 ccm wycisnęli 230KM
no tak, tylko że to silnik rotacyjny Wankla...
Temat: Czy wasze Skody "zamarzają"?
Gość portalu: Bysio napisał(a):
> mikihtp napisał:
>
> > Bo osiągają max. momentu obrotowego przy niższych obrotach. Ale np. w moje
> j 3
> > cyl. Fabii 1.2 z 4 zaworami na cylinder 112 Nm osiągam przy 3000 obr, zpew
> nia
> > to wygodną jazdę i przyzwoitą elastyczność (ciut lepszą od 1.4 16V, któreg
> o
> > trzega kręcić na wyższe obroty).
>
> Nie lapie. Silnik z mniejsza pojemnoscia bardziej elastyczny? Chyba 'ciut'
> przesadziles.
>
> Czolgiem
Nie prrzesadziłem, tak jest. Kiedyś było to na forum.
A tu masz dane silnika 1.4 16V 75 i 100 km. Różnią się pewnie stopniem
sprężania i oprogramowaniem, bo moment obrotowy silnik 100 KM ma ten sam, ale
przy wyższych obrotach.Także nie warto przepłacać za 1.4 100 KM patrząc na
paramety silnika.
1.4 MPI/55 kW Typ silnika: czterocylindrowy silnik rzędowy, umieszczony
poprzecznie, chłodzony cieczą, dwa wałki rozrządu w głowicy (DOHC), cztery
zawory na cylinder, katalizator trójdrożny z dwiema sondami lambda
Pojemność skokowa silnika (cm3): 1.390
Średnica cylindra x skok tłoka (mm): 76,5 x 75,6
Moc maks./obr. [kW (KM)/min-1]: 55 (75) / 5.000
Maks. moment obrotowy (Nm /min-1): 126 / 3.800
1.4 MPI/74 kW Typ silnika: czterocylindrowy silnik rzędowy, umieszczony
poprzecznie, chłodzony cieczą, dwa wałki rozrządu w głowicy (DOHC), cztery
zawory na cylinder, katalizator trójdrożny z dwiema sondami lambda
Pojemność skokowa silnika (cm3): 1.390
Średnica cylindra x skok tłoka (mm): 76,5 x 75,6
Moc maks./obr. [kW (KM)/min-1]: 74 (101) / 6.000
Maks. moment obrotowy (Nm /min-1): 126 / 4.400
Pozdr.
Temat: Mini-rewolucja w silnikach benzynowych
Mini-rewolucja w silnikach benzynowych
Kolejną przełomową technologią budowy silników będzie elektroniczny system kontroli zaworów, który pomoże wygenerować dalsze oszczędności paliwa, powiedział dyrektor Rinalfo Rinolfi z firmy Fiat. Taki system pozwoli na niezależną kontrole poszczególnych zaworów i cylindrów, co pozwoli na uzyskanie oszczędności paliwa w granicach do 12%.
Według niego w badaniach nad technologią silnika chodzi głównie o zmniejszenie zużycia paliwa. Jest tak dlatego, ponieważ obecne i przyszłe standardy emisji nie wymagają nowych przełomowych technologii.
Przepisy dotyczące spalin można spełnić dzięki elektronicznemu wtryskowi paliwa i trójdrożnym katalizatorom spalin. Dyrektor Rinolfi twierdzi, że przed silnikami benzynowi, które stale traciły udział w rynku na rzecz diesli, jest wiele dróg odzyskania utraconej pozycji.
Silniki benzynowe muszą oferować wyższy moment obrotowy przy niższej prędkości obrotowej silnika i powinny przejąć charakterystyczne dla diesli turbodoładowanie i obniżoną pojemność skokową.
Silnik benzynowy ze zredukowaną pojemnością skokową, małą turbiną i elektroniczną kontrolą zaworów mógłby zmniejszyć emisję CO2 do 25%. Dalsza redukcja (prawie o 50%) mogłaby zostać uzyskana dzięki zastosowaniu sprężonego gazu naturalnego.
www.samar.pl/index.html?__action=sec,4&news=7583
Silniki benzyniowe już kiedyś oferowały wyzszy moment obrotowy przy niższych obrotach - jako gaźnikowe dwuzaworowce :) elektroniczne sterowanie zaworów to chyba coś takiego jak valvetronic BMW? Żadna nowość. Dla mnie rewolucją byłoby wprowadzenie elektromagnetycznego rozrządu - każdy zawór miałby swoją cewkę - która sterowałyby dowolnie otwarciem zaworu. Odpadłby problem napędu rozrządu i dużych strat tarcia, do tego nie trzeba stosowac smarowania rozrządu, nie ma luzu zaworów, calość chodzi nadzwyczaj cicho - projekty są testowane od lat i nic z tego nie wychodzi :(
Temat: MPT - meandry płockiego tjuninq
Witam.
Wszystko się zgadza z tymi przyrostami. Tylko jest małe ale. Fizyka. To jest
wzór na moc indykowaną silnika spalinowego: średnie cisnienie użyteczne *
pojemność skokowa silnika * prędkość obrotowa / 30* liczba suwów silnika (w tym
przypadku 4). To jest wyrażone w kW.
Czyli z fizyki widzisz, że nie ma bezpośredniego wpływu na moc ani wydech, ani
ssący. Powiązane jest to pośrednio. Parametry wydechu i dolotu mają wpływ na
pierwszy czynnik. A więc opory ssania i opory wydechu wpływają na średnie
ciśnienie indykowane. Czym mniejsze opory tym wykres indykatorowy silnika
zbliża się swoim wyglądem do idealnego. Zmieniając układ ssący i wydechowy
niejako poprawiamy błędy konstruktorów dyktowane zmniejszaniem kosztów
produkcji i produkcją masową - manufaktura zawsze jest obarczona błędami.
Trzeba mieć na prawde duże pojęcie z dziedziny mechaniki płynów, termodynamiki,
silników spalinowych, żeby taki wydech i ssący dobrze dobrać do danego silnika.
Dodatkowo trzeba jeszcze znać dokładne parametry jego pracy. Jest to oczywiście
do zmierzenia, a za pomocą odpowiednich programów komputerowych da się
dopracować takie układy niemalże do perfekcji, ale koszty są na pewno wysokie.
A i Lanosa i Corsę dobrze znam. Wiem ile O...n władował już w samochód (Corsa).
I wiem jak to lata. Wszystko fajnie, zabawa i hobby lux, ale ja osobiście
wolałbym za te pieniądze kupić coś po prostu mocniejszego- ale to moje osobiste
zdanie.
Suzuki nie znam osobiście, tylko to co gadają chłopaki między sobą. Z tego co
piszesz to niezłego latawca gościu zrobił. Mam kumpla i ma 1,3 i nieźle to lata
w serii- strasznie to lekkie i z mniejsca ciężko wystartować bez zapalenia
kapci. Skoro są takie przeróbki zrobione z głową, to nieźle to pewnie wymiata
.
Nie mówię nic złego na terminal i McDonald, bo sam kilkakrotnie byłem tam
osobiście i przed policją też uciekałem ;) Fajnie, że jest przynajmniej takie
miejsce, gdzie można się spotkać i trochę poszaleć - od czasu do czasu. Tylko
nie lubię za bardzo takiego podejścia jak co niektórzy tam mają... .
Jak zrobię samochód to podjadę, mnie też czeka parę inwestycji.
Nie chcę tu w żaden sposób z nikim polemizować. Moje posty są czysto
informacyjne i wynikają tylko i wyłącznie z mojej własnej wiedzy, obserwacji i
doświadczeń. Nie mam zamiaru nikomu wrzucać i nikogo uświadamiać. Jeśli ktoś ma
do mnie jakieś pretensje to trudno.
Jak ktoś chce się zagłębić w tematy silników to na prawde zapraszam do
literatury Kijewskiego. To "biblia" w silnikach jak to mówił mój prof.
Pozdro dla wszystkich
A z widzenia się na pewno znamy.
Temat: Renault znowu wygrywa w F1
Tutaj ci, ktorzy krytykuja w czambul absolutnie wszystko, co amerykanskie,
rowniez pastwia sie nad amerytkanskimi samochodami, ze niby tak starsznie
prymitywne w stosunki do europejskich.
Ja bardzo czesto pozyczam auta, w zasadzie niemal w kazdej podrozy sluzbowej,
czy w obrebie USA, czy za granice, biore "rental car". Tylko w Japonii i
Australii sie nie odwazylem, ze wzgledu na lewostronny ruch. Przypuszczam, ze w
okresie ostatnich 20 lat korzystalem z rental cars ok. setki razy, z czego ok.
80 razy w USA i ok. 20 razy w Europie. W Europie czasem bralem BMW, zeby sobie
"poszalec" na autobanach w Niemczech, ale jesli cel podrozy nie byl w Niemczech,
to raczej kierowalejm sie cena (w koncu place z wlasnego grantu), wiec bralem
cos klasy Opel Vectra, na przyklad, lub porownywanlnej. W USA to nawet czesto
mnie bardzo wiedzialem, jakiej marki samochodem jezdze, prosilem o "compact", i
tyle. No, ale do czego zmierzam - ja nie zauwazylem specjalnie zadych
zasadniczych roznic miedzy tymi autami w Europie i USA, ani na korzyscm, ani na
niekorzysc w zadna strone. Jezdzi sie podobnie, i tyle. Jedynie w USA zawsze
masz automatyczna przekladnie, a w Europie manualna (dwa razy tylko mi sie
zdarzuylo, ze czekal na mnie woz z automatyczna skrzynia, bo widzieli, ze
przyjezdzAm z USA, wiec mysleli, ze moze ja nie potrafie jezdzic wozem z reczna
zmiana biegow - ha, ha! Ja przez 5 lat mialem w Polsce "Syrene 104", po takim
doswiadczeniu umiesz jezdzic absolutnie WSZYSTKIM!!!).
Ponadto luidzie robia wielkie "issue" z tego, ze w USA standardowa liczba
oktanowa jest 87, a w Europie cos kolo 95, co ma niby znow oznaczac, ze
eropejskie auta sa "lepsze". Tu znow wylazi z tych ludzi kompletna ignorancja,
bo ta roznica jest wylacznie z powodow PODATKOWYCH - w USA przeciez podastek
drogowy nie zalezy od pojemnosci skokowej silnika, co w Europie jest norma.
Zatem zamiast uzyskiwac moc przez zylowanie kompresji, w USA po prostu robi sie
silnik o nieco wiekszej pojemnosci. Co bardzo zreszta korzystnie wplywa na jego
trwalosc. A jedno "oczko punktowe" w stopniu sprezania daje najwyzej 3%
zwiekszenia mocy. Zatem jesli Europejski inzynier zrobi silnik o pojemnosci,
dajmy na to, 1500 cm i sprezaniu 12, to amerykanski inzynier osiagnie to samo
robiac silnik o pojemnosciu ok. 1650 cc i sprezaniu 9. Silnik o pojemnosci 1650
bedezie zas najwyzej o kilka kg ciezszy od takiego o pojemnosci 1500 cc. Cale to
gadanie, ze silniki amerykanskie sa potwornie ciezkie z powodu tej niskiej
liczby oktanowej, to bredzenie. Ciezkie w porownaniu z europejskimi sa, owszem,
V-8, tylko maja one zazwyczaj roniez 2-3 razy wiecej mocy. Europejski silnik o
takiej mocy bylby rownie ciezki.
Temat: Elastyczność czyli moment obrotowy
Gość portalu: is300 napisał(a):
> Tak jak juz przedmowca mowil, zalezy czy te numery sa tylko teoria czy byly
> sprawdzone na "hamowni"/"dyno".
> Z momentem obrotowym to nie jest tak latwo jak z moca KM, w wiekszosci jest
> to
> prawie nie mozliwe zeby go zwiekszyc bez sprezarki, azotu, i innego tunningu.
> Moc Konikow mozna zwiekszyc zmiana skokow zaworow i przez chipy i inny
> tunning
Zgodnie z definicją, moc to funkcja momentu obrotowego i obrotów. Można więc ją
zwiększyć przez podwyższenie obrotów mocy maksymalnej (przy zachowaniu momentu
obrotowego na wysokim poziomie w tym zakresie obrotów) i/lub zwiększenie
momentu obrotowego. Droga pierwsza jest możliwa przez zmianę konstrukcji
silnika, co w przypadku zwykłego tuningu raczej odpada. Pozostaje więc
zwiększenie momentu obrotowego w zakresie obrotów mocy maksymalnej.
> Szlifowanie i polerowanie tez duzo nie pomoze na wzrost momentu.
Pomoże - patrz wyżej.
> Jedno jest powiedzenie Amerykanskie "There is no replacement for displacement"
> A w miare po Polsku to " Nie ma zastompienia na pojemnosc"
E tam. Silniki Hondy (2.0l, 240km bez turbo) mówią, że jest inaczej.
Zwiększenie pojemności pozwala na poprawienie przebiegu krzywej momentu
obrotowego zwłaszcza w niższym zakresie obrotów, co przekłada się (i tu się z
Tobą zgadzam) na bardziej komfortową jazdę. Natomiast są takie silniki jak
wspomniany 2L Hondy o dużej mocy jednostkowej i płaskim przebiegu momentu
obrotowego (od 2000 do ponad 9000 obr/min). Pamiętaj, moc to funkcja obrotów i
momentu obrotowego, a więc nawet jeśli moment nie jest taki duży (ale bliski
maksymalnemu dla silnika 2L - w zakresie wysokich obrotów), to moc maksymalna
jest duża! Dzięki temu, że moment obrotowy jest spłaszczony w szerokim zakresie
obrotów, producent może zastosować krótko zestopniowaną skrzynię biegów
(większy moment obrotowy na kołach) a mimo tego tam, gdzie auto o większej
pojemności skokowej silnika musi jechać już na 3 biegu (bo osiągnął na 2
obroty, gdzie moment obrotowy jest już w jego przypadku słabiutki) Honda
nadal 'tnie' na dwójce w zakresie obrotów powyżej 6000, gdzie moment obrotowy
wciąż jest wysoki i bliski maksymalnemu. Takie małe oszustwo ;-)
Oczywiście wymaga to sztuczek inżynieryjnych (zmienne fazy rozrządu, zmienny
skok zaworów, ceramiczne gładzie cylindrowe, lekkie korbowody i tłoki itp.),
wymaga to też pogodzenia się z rykiem silnika pracującego na wysokich obrotach
(jeśli chcemy mieć w danym momencie maksymalne osiągi). Ale za to spalanie jest
dużo niższe, co akurat w USA nie jest takie istotne...
Pzdr
Niknejm
Temat: Co byście wybrali: diesel czy benzyna?
No to prostymi słowami.
vwpassat napisał:
> Zaraz. Przed chwilą skrytykowałeś mnie za liczby właśnie (1.9, 310), a teraz
> uznajesz je za swój "pewnik" ? Zdecyduj się, bo język już ci się plącze,
OK, teraz powiem ja. 2.0 T, 380Nm. Lancer Evo VII.
A teraz prostymi słowami.
1. Jaki jest zakres obrotów, przy których turbodiesel i turbodoładowana benzyna
mają duży moment obrotowy?
Odpowiedź: 1800-4000 obr.min. Czyli zakres 2200 obr/min.
W turbodoładowanej benzynie jest to zakres minimum 2000-6000 obr/min. Czyli
zakres jest niemal dwukrotnie większy.
2. Jeździ się silnikiem, czy całym autem (podpowiedź - układ napędowy -
przekładnia główna i skrzynia są ważne, czy nie)?
Odpowiedź: całym autem. Moment obrotowy na kołach jest istotny.
Załóżmy na chwilę, że przełożenia skrzyni i przekładni głównej w TD
(turbodiesel) i TB (turbo benzyna) są takie same. Patrz punkt 1. Jaka będzie
prędkość maksymalna samochodu TB w porównaniu z samochodem TD, na np. II biegu?
Prawie dwukrotnie wyższa, bo jest niemal dwukrotnie większy zakres obrotów,
przy których TB ma wysoki moment obrotowy. A co jeśli w TB zrobimy nieco
krótsze przełożenia skrzyni, tak, że Vmax na drugim biegu w TB będzie bliższy
Vmax TD na drugim biegu? Wzrośnie moment na kołach (wiemy już, że przełożenia
skrzyni sa ważne).
Dodatkowy przykład - dlaczego TD na danym biegu, przy danej prędkości ma
zazwyczaj niższe obroty silnika niż TB? Bo ma dłuższe przełożenia. Już?
Wniosek. Mając TD i TB o porównywalnym max momencie obrotowym, TB będzie miała
lepszą elastyczność i dynamikę, ponieważ moment obrotowy na kołach będzie
większy w całym zakresie prędkości samochodu (i przy założeniu, że w każdym
momencie jedziemy na biegu dającym najlepsze przyspieszenie).
Rzecz w tym, że TB z 2.0L pojemności ma w najlepszych seryjnych silnikach
większy moment obrotowy niz TD w najlepszych seryjnych silnikach, przy tej
samej pojemności skokowej silnika.
Trafiło?
Pzdr
Niknejm
Temat: Toyota auto niezawodne
Gość portalu: jurek napisał(a):
> bo to sa czyste teoretyczne dywagacje , uwazam ze nie maja sensu.porównanie
> byloby miarodajne w wypadku testu tych dwoch samochodow przez
> zainteresowanego
Zdecyduj sie, czy piszę niezrozumiale (co ciekawe - niezrozumiale tylko dla
Ciebie, jak widać z komentarzy innych dyskutantów), czy brakuje Ci
bezposredniego porównania.
Na razie się motasz w zeznaniach.
A w 95% przypadków wolnossące benzynowce mają przyspieszenia w poszczególnych
zakresach prędkości lepsze niż turbodoładowane diesle o podobnej pojemności
skokowej silnika i masie pojazdu. NIE OZNACZA to porównań typu 60-100 na IV,
ale np. 60-100 na dowolnym biegu - dającym najlepsze przyspieszenie w zadanym
przedziale prędkości. Tym razem zrozumiałeś, czy tłumaczyć prościej? ;-)
> i to jeden po drugim aby mozna bylo sprawdzić wlasne odczucia , a nie gazetowe
> (czasem gazetowa rożnica 1 sekundy nic nie znaczy).mialem na mysli też
> wczesniejsze stwierdzenia np:
> Oj Loluś... Coś tam, kiedyś, słyszałeś. A chodziło o to, że zsuwał się z
> króćca
> wężyk odprowadzający opary oleju do kolektora dolotowego. Nie powodowało to
> żadnych szkód w silniku,wręcz przeciwnie, o około 0.00002KM zwiększało moc :-)
Wyjaśnię zatem łopatologicznie, tylko dla Ciebie - to był żart, jeśli się nie
zorientowałeś po znaczku ":-)".
A śmieję się z tego na tle poczynań domorosłych 'tjóninkofcuf', którzy potrafią
tą rureczkę zdjąć specjalnie - nie przeszkadza im wzrost emisji szkodliwych
substancji, za to są zachwyceni swoją pomysłowością - w końcu zwiększyli moc
auta za darmo, bez wzrostu spalania i spadku trwałości. Co z tego, że wzrost
wyniósł wspomniane żartobliwie 0.00002KM, a ucierpiało na tym środowisko.
Coś mi się zdaje, że szukasz dziury w całym, kolego sympatyczny. :-)
Pzdr
Niknejm
Temat: K..a UE dowali nowy podatek
K..a UE dowali nowy podatek
www.samar.pl/index.html?__lang=pl&__action=sec,4&new=10978&pag1=1
Komisja Europejska pracuje nad nowym podatkiem od samochodów. Użytkownicy aut
mieliby płacić podatek raz w roku przez kilkanaście lat. Przepisy mają wejść w
życie w latach 2008-2010, a 20% wysokości podatku ma zależeć od emisji CO2 -
poinformował unijny komisarz ds. podatków i ceł Laszlo Kovacs.
Jak wyjaśnił komisarz na konferencji prasowej w Warszawie, nowy podatek byłby
kombinacją podatku akcyzowego, rejestracyjnego i podatku drogowego. "Zgodnie z
naszym harmonogramem, po roku 2010 byłby on w 50% obliczany według emisji CO2.
Natomiast stawki pozostaną w gestii państw członkowskich - powiedział komisarz.
Dodał, że rozwiązania nad którymi pracuje KE zmierzają do zharmonizowania
struktury opodatkowania samochodów, a nie stawek tego podatku; chodzi o to, by
nie było podatku rejestracyjnego, a wpływy podatkowe były rozłożone na
coroczny podatek drogowy.
"Podatek akcyzowy płaci się raz, jeżeli przerzucimy to na podatek drogowy
będzie płacony on co roku. Nie sądzę, żeby ministrowie finansów krajów UE byli
z tego zadowoleni, ale Komisja powinna reprezentować także stanowisko 450 mln
konsumentów - powiedział Kovacs.
Zdaniem komisarza, projektowane zmiany nie spowodują mniejszych wpływów do
budżetów poszczególnych krajów, a z całą pewnością będą korzystniejsze dla
użytkowników samochodów.
W Polsce akcyza na samochody ma zostać zastąpiona przez podatek ekologiczny.
Rządowy projekt ustawy w tej sprawie jest już po pierwszym czytaniu w Sejmie.
Podatkiem objęte będą samochody rejestrowane po raz pierwszy na terytorium
kraju. Nowy system ma sprzyjać ochronie środowiska, bo będzie oparty na
pojemności skokowej silnika oraz normie emisji spalin Euro.
Na pytanie dziennikarzy, czy to rozwiązanie, które proponuje polski rząd
będzie do zaakceptowania przez KE, Kovacs powiedział, że "jest zbyt wcześnie,
aby odpowiadać na to pytanie". Propozycja polskiego rządu dopiero niedawno
wpłynęła KE i jest przedmiotem analiz."
==========================================================
Czyz nie dazy sie do tego ze samochod bedzie dobrem luksusowym ie tylko w
polandii????
Temat: AUTA. Zamiast akcyzy podatek od samochodów osobowy
AUTA. Zamiast akcyzy podatek od samochodów osobowy
Za każdy centymetr
Podczas gdy Komisja Europejska ustala, czy akcyza na sprowadzane do Polski
auta jest zgodna z prawem, powstał projekt nowego podatku.
Petycja, której autorzy uważają akcyzę na samochody za zabroniony we
Wspólnocie środek paracelny, trafiła do Parlamentu Europejskiego w
październiku. Zdaniem euroMarcina Libicjeszcze w styczniu Komisja Europejska
zakaże stosowania takiej akcyzy. Oznaczałoby to konieczność zwrotu akcyzy
zapłaconej od ok. 700 tys. aut. Resort finansów nie widzi w podatku
niezgodności z prawem europejskim. - Ustalanie akcyzy na wyroby
niezharmonizowane (takie jak auta, czy perfumy - przyp. red.) pozostaje w
gestii państw członkowskich - mówi Maria Hiż, specjalista od spraw celno-
akcyzowych w biurze komunikacji resortu. Jednak kupując perfum np. we
Francji, nie musimy w Polsce odprowadzać od niego akcyzy, od samochodu
natomiast tak.
Z akcyzą na samochody sprowadzane do Polski z Unii Europejskiej służby
celne i tak mają mnóstwo kłopotów. - Wiele osób zaniża wartość faktury za
zakupione tam pojazdy - mówi Agata Radziejewska, rzecznik prasowy Izby Celnej
w Toruniu. - Zamiast kilku tysięcy złotych płacą kilkaset. Niewykluczone, że
proceder zaniżania wartości pojazdów ukróci przygotowywana ustawa o podatku
od samochodów osobowych.
- Założenie jest takie, żeby po polskich drogach jeździły bezpieczne
samochody, a nie stare rupiecie - mówi Maria Hiż.
Przy okazji jednak ustawa uniemożliwi nagminne oszustwa, gdyż nowy
podatek naliczany będzie na podstawie roku produkcji i pojemności skokowej
silnika, a nie faktury.
Proponowane stawki
1991 i starsze - 4 zł /cm sześc.
1992-1995 - 3 zł/cm sześc.
1996-1999 - 2 zł/cm sześc.
2000-2004 - 1,5 zł/cm sześc.
2005 - 1 zł/cm sześc.
Podatek jest tak skonstruowany, że auta nowe obarczone będą niższym
podatkiem niż dotychczas płacona akcyza, natomiast te stare - wyższym.
Podobne obciążenie obowiązuje w innych krajach Unii.
Akcyza a nowy podatek
CitroSaxo 1,1
1999 r., cena 12,9 tys. zł
- podatek akcyzowy: 8.140 zł
- planowany podatek: 2.200 zł
Ford Escort 1,3
1991 r., cena 5,1 tys. zł
- podatek akcyzowy: 3.315 zł,
- podatek planowany: 5.200 zł.
Projekt ustawy trafił do uzgodnień międzyresortowych. Najszybciej
mogłaby zostać uchwalona w drugim kwartale bieżącego roku.
Agata Kozicka
4 Stycznia 2005
zawww.gazetapomorska.pl/apps/pbcs.dll/article?
AID=/20050104/GOSPODARKA/101040129
Temat: Slaba jakosc benzyny w U$ofA
W USA nie ma podatku od pojemnosci skokowej.
Moc silnika mozna zwiekszac albo przez zwiekszenie pojemnosci skokowej, albo
przez zwiekszenie stopnia sprezania. W krajach europejskich (z wyjatkiem chyba
UK) jest podatek od pojemnosci skokowej i podzial na kategorie. Dlatego nie
przypadkiem europejskie wozy maja pojemnosc skokowa 1199 cm^3, 1499 cm^3, zeby
byla jak najwieksza, a tuz ponizej progu kolejenej kategorii podatkowej. Zeby
wysrubowac moc, srubuje sie stopien sprezania i dlatego takie silniki wymagaja
benzyny o wysokiej liczbie oktanowej.
W USA konstruktorzy silnikow nie musza sie przejmowac tymi zgledami, wiec robia
silniki o wiekszej pojemnosci. Nizszy stopien sprezania sprzyja trwalosci.
Rowniez takie silniki maja korzystniejsza charakterystyke momentu obrotowgo w
funkcji obrotow. W zargonie kierowcow nazywa sie to "elastycznoscia silnika".
Im mniej elatyczny silnik, tym bardziej trzeba zmieniac przekladnie w
zaleznosci od zmiany warunkow.
Wytworzenie benzyny wysokooktanowej w dzisiejszych czasach nie stanowi zadnego
problemu dla wspolczesnej rafinerii. Metoda tzw. "katalitycznego crackingu",
ktora jest dzis standardem, pozwala na wytowrzenie paliwa o takiej liczbie
oktanowej, jaka sobie kto zazyczy. To kiedys bylo inaczej, paliwo dieslowskie
bylo duzo tansze od benzyny, bo mozna go bylo zrobic wiecej z barylki surowej
ropy. Dzis proporcje cenowe sie zmienily, olej napedowy jest wrecz drozszy w
produkcji, tansza cena przy pompie wynika wylacznie z polityki podatkowej w
danym panstwie.
W USA nie robi sie po prostu benzyny o tak wysokiej liczbie oktanowej, jak w
Europie po prostu z braku potrzeby.
Polityka podatkowa prowadzi do roznych osobliwosci. We wspolczesnym silniku
spalinowym skok tloka jest zazwyczaj tylko minimalnie wiekszy, niz srednica
cylindra - lub nawet mniejszy (mowimy wtedy o siniku "podkwadratowym
systemie"). Tymczasem w UK placilo sie podatek nie za pojemnosc skokowa, a za
srednice cylindra. W rezultacie brytyjskie samochody mialy tak niezwykle wysoki
stosunek skoku do srednicy, ze inzynierom z innych krajow geba sie otwierala ze
zdziwienia - ten stosunek potrafil byc 1,6, a nawet wiekszy. To wartosc typowa
raczej dla silnikow parowych sprzed 100 lat, ale nie dla spalinowych! Dlugi
skok tloka ponadto bardzo nie sprzyja trwalosci silnika - gladz cylindra
szybciej sie zuzywa ze wzgledu na wysokosc przedkosc tloka w ruchu posuwisto-
zwrotnym.
Temat: 1,2,3,4 cylindry
DUŻE!
a tak na poważnie to pewnie pytasz o różnice w charakterystyce silników.
singiel o tej pojemności bedzie miał dość duzy moment obrotowy przy niskich
obrotach. Silnik ten nie będzie się wkręcał do 10000obr/min ale za to pozwoli
na jazdę przy obrotach np 2500 dostarczając moc i moment skokowo co przydaje
sie przy jeżdzie w terenie stąd tez tego typu silniki najczęściej mozna spotkać
w motocyklach enduro.
2 cylindrówka bedzie sie kręciła juz do wyższych obrotów a co za tym idzie
bedzie dawała wyższą moc niż singiel ale za to moment obrotowy będzie miał
nizszą wartość i pojawi sie raczej później niż w singlu.
4 cylindrówki z kolei bedą się kręciły jeszcze szybciej (nie ma problemów aby
rzędowa 4 cylindrówka o pojemności 600cm dokręcała się nawet powyżej 14000
obr/min ale jej maksymalny moment obrotowy bedzie sie pojawiał wówczas np przy
10000obr/min czyli duzo wyzej niż jakikolwiek singiel jest w stanie sie wkręcić)
powoduje to że do jazdy taki silnik trzeba trzymać praktycznie stale powyżej np
6000 obr/min. Taka charakterystyka przydaje sie z kolei na torze wyscigowym
stąd najczęściej jest to stosowany typ silnika w motocyklach sportowych.
oczywiscie sa także różnice w charakterystyce silników o tej samej ilości
cylindrów bo np rzedowa 4 jest inna niż widlasta 4 o tej samej pojemności.
tak więc od układu silnika i ilości cylindrów zdecydowanie zależy jak sie
bedzie jeżdziło motocyklem z takim napedem.
konstrukcja samego silnika , ilość zaworów na cylinder, stosunek długosci skoku
tłoka do jego średnicy, stopień sprężania, długość układu dolotowego i
wydechowego także potrafi mocno zmienić charakter silnika ale z tego co
zrozumiałem z Twojego pytania nie interesujesz sie az tak silnikami...
mam nadzieję że nie zagmatwałem zanadto i conieco wyjaśniłem.
oczywiście pewnie zaraz znajdzie sie ktoś kto powie ze silnik V2 może mieć taką
samą moc co np singiel bo i moze ale z zasady maksymalnie wyśrubowany singiel
ma mniejszą moc od maksymalnie wyśrubowanego silnika 2 cylindrowego a tan ma
mniejszą moc od wyżyłowanego silnika 4 cylindrowego - tyle teoria.
PZDR!
Temat: większy silnik = mniejsze spalanie?
jerry.s napisał:
> Wczoraj uslyszalem opinie, wg ktorej Avensis z silnikiem 2.0 (benzyna) spala
> srednio 14-16l/100km dlatego, ze ma zbyt maly silnik jak na swoja mase i
> wymagania kierowcy (za wolny) ... jesli mialby 2.4, to spalalby mniej, bo
> bylby mniej agresywnie traktowany ...
Jesli Avensis 2,0 spala 14..16 litrow, to tylko wylacznie przez bezmozdze
uzytkownika. A tenze, niechcac sie do swej jednokomorkowosci przyznac, ciekawe
teorie wymysla.
> czy takie twierdzenie jest prawdziwe i czymkolwiek uzasadnione?
W przypadku takiego pytania nie ma 100 % jednoznacznej odpowiedzi.
Zakladajac, ze w takich samych samochodach montujemy silniki benzynowe o
identycznej konstrukcji, a jedynie rozniace sie pojemnoscia skokowa, to w miare
pozostawania w rozsadnych granicach pojemnosci silnik mniejszy bedzie
ekonomiczniejszy. Glownie ze wzgledu na dluzszy udzial czasu pracy pod wiekszym
obciazeniem, a wiec z mniejszymi stratami dlawienia. Inne czynniki to (troszke)
mniejsze tarcie wewnetrzne czy mniejsza masa calego silnika i czesci wirujacych.
W przypadku silnikow o tej samej pojemnosci konstrukcja z mniejsza iloscia
cylindrow bedzie ekonomiczniejsza.
To jest teoria i ogolna tendencja. Wyniki normowych danych zuzycia paliwa tych
samych typow z roznymi silnikami podobnej konstrukcji ogolnie rzecz biorac ta
tendencje potwierdzaja (oczywiscie z wyjatkami).
Inne czynniki moga ta tendencje wspierac, albo dzialac przeciw niej.
Zupelnie inna (np. starsza, mniej udana) konstrukcja silnika, czy tez jego
peryferii (dolot, odlot, agregaty pomocnicze itp.) albo jego zestrojenie moze
np. spowodowac, ze silnik mniejszy bedzie mniej ekonomiczny. Tak samo stosowana
jeszcze przez niektore firmy metoda znacznego wzbogacania mieszanki na pelnym
gazie moze znacznie pogorszyc wyniki u uzytkownika, ktory sporo uzywa pelnego
gazu (przyklad ekstremalny - bardzo wysilone silniki motocyklowe rzedu 0,6
litra, ktore pracuja ciagle na bardzo bogatej, a na pelnym gazie na ekstremalnie
bogatej mieszance).
Takich czynnikow jest wiecej. A ich wypadkowa przewaznie wychodzi na korzysc
silnika mniejszego. Ale nie zawsze.
Powyzsze zaleznosci sa oczywiscie znane producentom. Stad aktualny trend do
downsisingu, czyli ogolnego zmniejszania silniko przy jednoczesnym ich wsparciu
np. doladowaniem rejestrowym (np. VW) albo lagodna hybryda (np. Mazda). A
rozwiazania odlaczania cylindrow to tez nic innego, jak proba zmuszenia silnika
do pracy pod wiekszym obciazeniem (otwarciem przepustnicy) mimo malego poboru
mocy koniecznej na utrzymanie predkosci jazdy.
To tyle w bardzo duzym skrocie i uproszczeniu.
MfG
C.
Temat: jazda na luzie czy na biegu - silnik 16V
Chcialem wtracic kilka uwag. Po pierwsze ameryka nie produkuje 1000 konnych
silnikow 16-to cylindrowych te 1000 to oczywiscie zart, a piszac ze w Europie
ten standard zmienia sie jestes w duzym bledzie. Chociazby nowe silniki
koncernu VW np 1.6 105 koni czy Renault 1.6 115 koni tej teorii nie
potwierdzaja, a przykladow moznaby mnozyc, nie mowiac juz o silnikach aut
japonskich. W zadnym jednak razie nie moge zgodzic sie z teza iz silnik
dysponujacy moca wieksza niz przecietna w danej klasie pojemnosci skokowej jest
mniej trwaly. Co do elastycznosci to uzalezniona jest ona w rownie duzym
stopniu przebiegiem krzywej momentu obrotowego (czyli jego wart. maks. prry
danych obrotach) co zestopniowania skrzyni biegow. Tu docieramy do punktu ktory
warunkuje to iz silniki "mocniejsze" sa mniej elastyczne od jednostek o tej
samej pojemnosci troche slabszych. Jakim glupim pomyslem byloby stopniowanie
skrzyni w sposob taki ktory umozliwialby podobna elastycznosc przy wydluzonych
czasach przyspieszen od zera nazwijmy to. Bylaby to poprostu strata mocy czyli
przerost formy nad trescia.
Zupelnie inna sprawa, aczkolwiek powiazana nieodlacznie z trwaloscia i
elastycznoscia silnikow, jest fakt, iz silniki dysponujace moca wieksza od
przyjetych standardow w klasie poj.skok. maja zupelnie inne predkosci obrotowe
gwarantujace prace w optymalnych warunkach, czyli takch ktore min. prowadza do
zmniejszonego zuzycia paliwa oraz dluzszej zywotnosci silnika.
Co do "wylaczania poszczegolnych cylindrow" to nie tylko Ameryka stosuje ten
zabieg w celu zmniejszenia zuzycia paliwa. Nie jest to nic nowego (min
poprzednia klasa S Mercedesa)i nie jest to nic skaplikowanego, nastepuje
zwolnienie pracy a nastepnie odciecie doplywu mieszanki paliwowej do
poszczegolnych cylindrow poniewaz nie jest wymagany tak duzy doplyw paliwa w
celu utrzymania stalej predkosci jazdy (zbyt male obciazenie silnika), bo jak
wiesz tzw"wylaczanie cylindrow" nastepuje tylko podczas jazdy ze stala
predkoscia lub minimalnych przyspieszen nie wymagajacych krotkiego czasu.
Stosowanie tego rozwiazania w Usa jest uwarunkowane rowniez czyms innym, a
mianowicie drogami (autostradami) na ktorych bardzo czesto stosuje sie
cruisecontrol czyli utrzymywanie tej samej predkosci jazdy, tych samych obrotow
silnika przez dluzszy czas. Mechanizm ten jest oczywiscie sterowany
komputerowo i stad wlasnie odlaczanie cylindrow przy zachowaniu rownomiernej
pracy silnika( komputer analizuje iz nie jest potrzebna dana ilosc mieszanki
do "plynnej jazdy"). Co do pytania czy wszystkie z "tych 16-tu cylindrow" gasna
kiedykolwiek naraz podczas jazdy, to byl to oczywiscie zart
Dziekuje, pozdrawiam, sam uzytkuje okropnie, dziurawe Chicagowskie drogi
Temat: Jakie skrobaczki do szyb samochodu są najlepsze?
Gość portalu: Por.Bor. napisał(a):
> Ja tam sie na tym do konca nie znam, ale czyz nie jest to jakos tak, ze im
> wiecej energii ze spalania paliwa jest przetwarzane na moment napedowy tym
> wyzsza jest sprawnosc danej maszyny i przy okazji mniej energii
> zostaje "wydalonej" w ukladu na cieplo? Bo przeciez bilans energii musi wyjsc
> na zero.... Jesli sie nie zgadzasz, oswiec mnie prosze, bo do konca nie wiem
> jak to jest.
Rzeczywiście sprawność ogólna silnika ZS w porównaniu z silnikiem ZI jest
większa. Ale to świadczy jedynie o tym, że więcej energii zawartej w paliwie
zostanie zamienione na energię mechaniczną. Nie świadczy to o tym, że jest to
jedynie wynikiem strat ciepła. Wynika to głównie z zasady działania jednego i
drugiego.
> Skoro piszesz, ze o czasie nagrzewania decyduje to ile jest do ogrzania to
> znaczyloby, ze silnik benzynowy o podobnej pojemnosci skokowej i podobnej
> ilosci plynu chlodzacego w ukladzie chodzenia powinien sie nagrzewac w tym
> samym czasie co silnik diesla o takich samych pojemnosciach (skokowej i
ukladu
> chlodzacego), a tak chyba nie jest...
I tak praktycznie będzie przy założeniu jednakowej masy silnika i jednakowego
układu chłodzenia. W praktyce jednak bywa tak, że stosowane w samochodach z
silnikiem diesla pojemności są większe, a co za tym idzie masa silnika jest
większa. Więcej jest oleju do ogrzania i większy jest układ chłodzenia.
Dlatego trudno to do końca porównywać.
> Co do diesli, to tak jak pisalem, obecnie stosowane sa uklady elektryczne
> dogrzewajace nagrzewnice podczas pracy silnika przed rozgrzaniem plynu
> chlodzacego.
>
> Pozdrawiam serdelecznie
>
> Por. Borewicz
a to już w luksusowych wydaniach. Można sobie jeszcze zamontować grzałkę do
chłodnicy i podgrzewać silnik przed odpaleniem. Wymaga to jednak zewnętrznego
źródła prądu.
W krajach gdzie jest prawdziwa zima jest to bardzo popularne. Popularne jest
również zdalne uruchamianie silnika na określony czas przed wyjazdem.
Można zamontować również ogrzewanie spalinowe uruchamiane przed odpaleniem
silnika.
pozdrawiam
Temat: Przyspieszenie zalezy od momentu a nie od mocy.
Nudzisz to Ty az ciezko czytac.
Pisałem o skrzyni CVT. Jest ona w stanie utrzymaćstałe obroty silnika przy
przyspieszaniu pojazdu. Jeżeli wdepniesz maksymalnie
> gaz w podłogę przy 10 km/h, to silnik będzie rozwijał cały czas stałą moc
> (maksymalną w dodatku), ze stałymi obrotami i momentem obrotowym (na silniku,
> bo na kołach będzie malał).
Pieprzysz nieprzebrane bzdury.
1) Stale obroty silnika ponizej maksymalnego puntu obrotow oznaczaja ze masz
ograniczona predkosc maksymalna albo zdolnosc dalszego przyspieszania. Natomiast
praca na maksymalnych obrotach daje wieksza predkosc ale oznacza bezsensowny
przerob paliwa. Z pewnoscia CVT tego nie robi bo byloby to bez sensu.
Optymalizuje sie do predkosci maksymalnej lub zdolnosci przyspieszania.
2) Moc maksymalna "rozwijasz" jak osiagniesz odpowiednia predkosc obrotowa
silnika wczwesniej jest ona marna. Na Twoich liczbowych przykladach: moc jest
rowna iloczynowi momentu silnika oraz predkosci obrotowej wyrazonej w radianach
na sek. Tak roznie.... ale tylko dzieki temu ze predkosc obrotowa rosnie... bo
moment zacznie malec i w pewnym punkcie spowoduje ze wystapi maksymalna moc. To
bedzie koniec zdolnosci przyspieszenia. Niestetety sily wytworzona przez silnik
w tym punkcie (moment obrotowy silnika) wcale nie jest najwieksza o czym jak
widac nie wiesz... albo nie wiesz ze to ta wlasnie sila przyspiesza samochod
zgodnie z prawami fizyki ruchu przyspieszonego.
3) Przy maksymalnej mocy (stad jest ona maksymalna jesli tego nie rozumeiesz)
predkosc obrotowa juz nie rosnie. Bedzie stala.. ale moment silnika w tym
punkcie jest na tyle kiepski ze samochod nie bedzie przyspiszal najszybciej.
Myslisz ze CVT te starte nadrabia jakos? Jak? Jeszcze mniejsze przelozenie.
Mniejsze niz co? Najmniejsze? Mniejsze niz gdyby nie musialaby nadrabiac?
Nieskonczenie male? Bez sensu. jak w To prosty dowod na to ze nie moze pracowac
na maksymalnej mocy silnika tylko na maksymalnym punkcie momentu.
To CVT faktycznie robi to plynnie optymalizuje przelozenia do potrzebnego
momentu obrotowego jak to robi kazda inna skrzynia tyle ze CVT robi to pplynnie
a nie skokowo. Oznacza to ze wcale nie musi pracowac w jednym punkcie obrotowym.
Gdy potzrzebne jest przyspieszenie wtedy wykorzystuje najwieksza sile
wystepujaca na silniku czyli punkt maksymalny moemmentu obrotowego silnika.
Przeklada go za posrednictwem kol na jezdnie i utrzymuje tak dlugo jak sie da
(zapas utrzymywania tego przez CVT jest ograniczony bo kolka majka nachylenie i
zakres pracy skonczony oraz szerokosc pasa w skrzyni CVT jest skonczona) lub jak
dlugo kierowca trzyma pedal na podlodze.
Temat: Ten sam silnik - różne moce?
pszemmek napisał(a):
> W niektórych samochodach np Skoda, Nissan samochody wyposażone w ten sam silnik
>
> mają różne moce. (Na rynek niemiecki są słabsze o parę koni) Ja mam Nissana
> Almere '97 z silnikiem o pojemności 1595 cm3 i 90 koni ,bo jest to wersja
> niemiecka. Natomiast wersje na rynek Poski miału po 100 KM Czy jest jakaś
> możliwość odzyskania tej mocy?
Witam Cie serdecznie!
Rzeczywiscie, obnizenie mocy maksymalnej w silnikach aut
sprzedawanych na niemieckim rynku jest nagminnym
procederem trwajacym od wielu lat i zwiazanym ze
specyficznym uzaleznieniem oplat podatkowych od mocy
okreslonej w dokumentach homologacyjnych. Oto kilka
przykladow z lat minionych. Na poczatku lat 90. w
Niemczech mogles kupic VW Passata z silnikiem 1.8
zdlawionym do... 75 KM (standard 90 KM). W tej samej
klasie Ford Sierra z 2.0 pojemnosci wyciskal 105 KM
(standard 115 KM). Wtedy jeszcze Japonscy producenci
wyznawali zasade, ze promocja na trudnym rynku niemieckim
oznacza wprowadzenie aut bogato wyposazonych z
nowoczesnymi silnikami o relatywnie wysokich mocach.
Przyklad - Honda Civic a.d.91 dysponowala moca 90 KM
wykrecona z 1.4 litra pojemnosci skokowej (europejska
konkurencja proponowala wtedy 60 - 75 KM). Bardzo szybko
jednak Japonczycy zrozumieli reguly finansowe i rozpoczeli
odchudzanie mocy w swoich auta. Przyklad wspomnianej Civic
- do dzis oferuje ona te same parametry. Tym czasem
konkurencja poprawila technologie i jej parametry sa
obecnie zblizone, a nawet nieco wyzsze (dane w
dokumentach). Zazwyczaj owe zdlawienie mocy uzyskuje sie
droga elektroniczna (prosty zabieg o ile dysponujemy
dostepem do stanowiska pomiarowego na hamowni i zespolem
doswiadzonych programistow). Tak wiec doprowadzenie
twojego auta do poziomu mocy 100 KM nie powinno byc
problemem. Skontaktuj sie z firma specjalizujaca sie w
chip-tuningu ( np.: Krakow - V-Tech). Oni powinni to
zrobic (cena do 1500 PLN) o ile nie wystepuja w aucie inne
zabezpieczenia mechaniczne. Alternatywnym rozwiazaniem
jest montaz kompletnego sterownika z silnika uzywanego,
przystosowanego do tej, wyzszej mocy (o ile w wypadku
Nissana jest to mozliwe). Trzeba wyjasnic jeszcze jedna
kwestie. Twoj przypadek pozwala na zysk wspomnianych 10%
droga chip-tuningu gdyz w fazie projektowania konstrukcja
silnika zostala obliczona dla takiej wlasnie mocy (nawet
nieco wiekszej) i dopiero potem najprawdopodobniej
elektronicznie zdlawiona. W wypadku silnikow
legitumujacych sie pelna moca fabryczna (mowa o
wolnossacych konstrukcjach benzynowych) przyrost
parametrow przy chip tuningu nie przekroczy 5 - 6%. Ale to
juz odzielna bajka.
Pozdrawiam!
Robert M.
Temat: Kultura pracy silnika-czy jest istotna?V6,R6 itd.
Jak na szymiego ...
black.iron napisał:
> no gratuluje. ten txt to faktycznie kawal dobrej roboty.
Jak na techniczny poziom szymiego (czyli osma klasa podstawowki) byc moze.
Na kulture pracy maja wplyw nastepujace czynniki:
- ilosc cylindrow, a przez to odstep miedzy zaplonami (im wiecej, tym odstep
mniejszy, a praca gladsza)
- ogolny uklad silnika, z ktorego wynika ilosc i amplituda wolnych momentow
masowych.
Tutaj sprawa sie komplikuje, bo zaleznie od ukladu i konstrukcji silniki wg.
szymiego takie same moga sie zachowywac zupelnie inaczej. Np. R6 zachowuje sie
zupelnie inaczej, niz V6, a V6 miedzy soba tez maja duze roznice w zaleznosci od
kata rozwarcia, konstrukcji walu korbowego, obecnosci walkow wyrownawczych itp.
itd.
Rowniez V8 innemu V8 czasem nierowny.
A zwolennicy wielu cylindrow niech zauwaza, ze np. takie V10 do pozadnej kultury
wymaga walkow wyrownawczych, bo sam z siebie sie trzesie.
Niech to bedzie powiedziane: obecnosc znaczka V6 nie mowi ZUPELNIE NIC o
kulturze danego silnika.
- pojemnosci skokowej jednego cylindra. Im ta jest wieksza, tym bardziej silnik
bedzie sie zachowywal jak silnik z ciezarowki. Np. siedmiolitrowy R8 Mercedes
500 K/AK brzmi jak Jelcz Mex (ogorek).
- dodatkowych dzialan konstruktorskich, jak konstrukcja ukladu dolotowego i
wylotowego, zawieszenia silnika i innych wytlumien itd itp.
powaznie. czuje sie
> doedukowany, bo nie wiedzialem niektorych opisanych tu rzeczy. ale pominales
> jedna kwestie: moge sie mylic, ale na plynnosc pracy silnika, oprocz ilosci
> cylindrow (im wiecej tym krotsze te interwaly) ma takze wplyw glebokosc skoku
> tloka. a ta wynika z pojemnosci.
Przy tej samej pojemnosci mozna zrobic dlugi albo krotki skok tloka. Stosunek
skoka do srednicy cylindra ma glownie wplyw na przebieg momentu obrotowego i
zachowanie sie silnika przy duzych obrotach. Oczywiscie rowniez po trosze na
wibracje przy duzych obrotach.
POzdr.
K.
Temat: 1.6 czy 2.0 ?
Gość portalu: RenaultFan napisał(a):
> W BMW oprócz faz rozrządu regulowany jest
> również wznios krzywek wałka rozrządu - majstersztyk auto pow. 1400 kg
> przyspiesza w niecałe 9 sekund do 100 km/h.
Korekta - w części modeli BMW jest valvetronic, czyli system sterowania
wzniosem zaworów, zastępujący przepustnicę. Jego głównym zadaniem jest
obniżanie spalania, nie super osiągi, zresztą np. w BMW M3 nie ma tego systemu,
z prostego powodu - BMW twierdzi, że nie nadaje sie on do silników osiągających
wysokie obroty. M3 ma doppel vanos, czyli system płynnej regulacji faz rozrządu
na zaworach dolotowych i wylotowych, bez sterowania wzniosem.
Tymczasem VTEC Hondy, wprowadzony po raz pierwszy w 1989r. zapewnia skokową (2
lub 3 stopnie) regulację faz rozrządu i wzniosu zaworów - w jednym. W silnikach
VTEC DOHC regulacja ta jest na dolocie i wylocie. Nowsze silniki (np. z Civica
TypeR) mają dodatkowo płynną regulację faz rozrządu (VTC), obok VTECa. Sam
system VTEC Hondy jest skokowy, jeśli chodzi o regulację wzniosu zaworów, za to
nadaje się do silników osiągających wysokie obroty. Stąd parametry silnika z
Hondy S2000 - pojemność 2L, moc max 240KM bez turbo. Odcięcie przy
9300obr/min :-)
Z drugiej strony nie wszystkie silniki VTEC nastawione są na osiągi. Część np.
zoptymalizowana jest pod kątem niskiego spalania (np. silnik 1.5 114KM VTEC
SOHC z Civica poprzedniej generacji - spalał mniej niż 1.4 bez vteca, a miał
lepszą niż 1.4 dynamikę).
> Ale BMW to kasa.
A i owszem. Ale to dobre samochody, szkoda tylko, że dość awaryjne (patrz np.
BMW3 - w dole tabeli TUV).
> Auta mocniejsze mają również nieco inne
> zawieszenia hamulce wyposażenie itd. Tak więc nie dopłacasz tylko za 30 koni
> ale także za hamulce amortyzatory i wiele dupereli których nie widać.
Bardzo słusznie.
Pzdr
Niknejm
Temat: Diesel 55 km/112 nm - ile to koni w benzynie?
notmyself napisał:
> Ojojojojoj :) Mozna by to w zasadze zostawic bez komentarza. Ale nie moge sie
> powstrzymac :)
>
> Przyspieszenie, owszem zalezy od mocy. Ale niestety.... _moc silnika nie jest
> stala_ :) I nie jest tak, ze po dodaniu gazu moc, w aftomagiczny sposob,
> skokowo rosnie do wartosci koncowej. Moc rozwijana przez silnik zmienia sie w
> trakcie> przyspieszania :)
>
> W tym konkretnym przypadku rozpatrujemy czas wkrecania sie na obroty X. Wiec
> do opisu podchodzisz z II zas. dynamiki dla ruchu obrotowego. Wypadkowy moment
> dostajesz z 1) momentu silnika 2) momentu przeciwstawiajacego sie wkrecaniu
> (czyli masa auta, przelozenie, opory ukladu przeniesienia ew. trakcja jesli
> jest poslizg). Z wypadkowego momentu masz pochodna momentu pedu. Z tego, po
> podzieleniu przez moment bezwladnosci mas wirujacych, masz chwilowa wartosc
> przyspieszenia katowego. Z niej wychodzi czas wkrecania sie na obroty X.
Jeszcze dla pelnej jasnoci wyloze ci kawe na lawe. Niech bedzie moja strata :)
Moment obrotowy generowany przez silnik zmienia sie z obrotami. Moment
bezwladnosici mas wirujacych jest staly. Wniosek - przyspieszenie katowe zmienia
sie z obrotami. Pytanie jak z tego wybrnac? Prosta sprawa. Calkujemy
przyspieszenie katowe po zakresie obrotow (0,X). Przed calke mozna zapodac
moment bezwladnosci. Moment obrotowy jest zmienny i po nim trzeba zcalkowac.
Nastepnie wynik dzielimy przez X. Co dostajemy? Srednia wartosc przyspieszenia
katowego w przedziale obrotow (0, X). Nazwijmy ja AlphaAV. Hipotetyczny silnik
ktory przyspieszalby jednostajnie (oczywiscie mowimy o przyspieszeniu katowym) z
przyspieszeniem AlphaAV osiagnie obroty X w tym samym czasie co nasz silnik (ten
dla ktorego liczymy). Wiec mozemy wyjsc z rownan dla jednostajnie
przyspieszonego ruchu obrotowego, podstawic AlphaAV, i wyliczyc czas dosjcia do
obrotow X.
Bardziej precyzyjny opis powinien jeszcze uwzglednic: 1) wzrost oporow powietrza
z predkoscia (a wiec wiekszy moment sily przeciwstawiajacej sie silnikowi) 2)
zaleznosc strat w ukladzie przeniesienia od predkosci obrotowej. Po
uwzglednieniu tego, wyrazenie pod calka stanie sie nieco bardzje skaplikowane.
Reszta bedzie mn. bez zmian.
To tyle jesli chodzi o crash course on vehicle acceleration :). Mam nadzieje ze
pozwoli uniknac tak fundamentalnych bledow, jak zakladanie iz moc rozwijana
przez silnik nie zalezy od obrotow.
Temat: SZWEDZKA TORPEDA - MegaTEST: Volvo S60 R
> A teraz trochę poważniej kto wg Ciebie robi lepsze silniki Honda, Mercedes
czy
> Volvo? Czy lepszy jest silnik z S2000 2.0l i 240KM, czy może 2.6l V6 z E240 i
> 224KM, a może z T5 2.3l 250 KM
bzdury wypisujesz czlowieku, idac tym tropem to jedne z najlepszych silnikow
wychodza z chiptuningu w sulejowku pod warszawa gdzie robia z 1.9 TDi 193 KM
czy jakos tak. z twojej wypowiedzi wynika ze podstawowym kryterium oceny
silnika jest to zeby wycisnac jak najwiecej mocy z jak najmniejszej pojemnosci
z podancyh przez ciebie silnikow na pewno najwieksza przyjemnosc z jazdy daje
v6 mercedesa, kto mowi ze jest inaczej to albo klamie albo nigdy nie jezdzil v6
>nie trzeba być geniuszem żeby
> stwierdzić, że Niemcy stosują najbardziej prymitywne metody uyskiwania mocy i
> podoszenia momentu obrotowego czyli z pojemności skokowej
o rany, silnik 3.0 v6 z bmw jest uwazany za najlepszy silnik w swojej klsie na
swiecie. ty chyb anigdy nie prowadziles samochodu z duzym silnikiem i nie
jestes w stanie ocenic, zrozumiec roznice miedzy takim a wyzylowanym
czterocylindrowcem
> V6, V8 ? No i co z
> tego
nie ma co z toba gadac, albo nie prowadziles nigdy samochodu z v6 albo v8 albo
rzeczywiscie nie czujesz roznicy
> tylny napęd kochani to już
> jest szczyt techniki Tak, ale 19 wieku
a przedni naped to co? taki zaawansowany technicznie? po prostu tanszy do
sklecenia dlatego sie go laduje do wszystkich "wytloczek" klasy sredniej i
nizszej, wozy klasy wyzszej maja naped na tyl albo na obie osie. kurde pewnie
bmw, mercedes, lexus (oprocz es) i pare innych firm z jeszcze wyzszej polki nie
umieja zrobic napedu na przod a umie np. daewoo:))))))))))
na marginesie w 19 wieku to chyba nie bylo jeszcze samochodow tylko maszyny
parowe
Temat: Jaka jest róznica pomidzy TDI PD w autach VW?
Pierwsza rodzina jednostek napedowych TDi z bezposrednim
wtryskiem paliwa koncernu Audi/VW byla zasilana porzez
klasyczna, mechaniczna pompe wtryskowa sterowana
elektronicznie. Oczywiscie sam sytem bezposredniego
wtrysku byl zdecydowanie efektywniejszy od wersji z
komora wirowa (dokladniejsze dawkowanie, wyzsze
cisnienie wtrysku). Konstrukcja obu silnikow identyczna:
poj. 1896 ccm, pojedyncza turbosprezarka mechaniczna,
intercooler. Roznica (i to zasadnicza) tkwila w budowie
"turbiny" oraz oprogramowaniu sterownika. W efekcie
powstaly dwie wersje mocy: 90 KM (klasyczna
turbosprezarka) i 110 KM ("turbina" z tzw. zmienna
geometria lopatek). Na czym polegala ta roznica? Sama
turbosprezarka byla ta sama (najczesciej Bosch VE lub
EDC). W wypadku mocniejszej wersji w zespole turbiny
odnajdziemy tzw. kierownice ze zmienna geometria
lopatek. Jej zadaniem jest takie modelowanie przeplywu
strugi gazu (sterowanie elektroniczne), aby zdecydowanie
zmienic przebieg momentu obrotowego.
W ulepszonej rodzinie silnikow TDi wysokie cisnienie
powstaje dopiero tuz przed wtryskiem do komory cylindra.
Odpowiada za to zespol pompo-wtryskiwacza. W efekcie
cisnienie wtrysku jest jeszcze wyzsze, a same przewody
nie sa narazone na uszkodzenie pod jego wplywem. W
efekcie mamy nastepujace rodziny silnikow:
101 KM (dane z Salonu Genewskiego 2001) - ten motor
zastepuje dotychczasowy 90-konny.
116-konny motor powstal na podstawie 110 k-konnego
silnika
130-konna jednostka napedowa - to zdecydowanie odmienny
silnik (mimo tej samej pojemnosci skokowej zostaly w
niej zmienione detale - wtryskiwacze, tloki, pompa oleju
oraz turbosprezarka)
150-konny motor - ten byl pierwowzorem dla jednostki
130-konnej zdlawionym elektronicznie.
Jak widac przeskoczenie do poziomu 150 koni w wersji
130-konnej jest latwe. Juz jednak podniesienie mocy ze
116 do 150 KM moze nastreczac spore klopoty, gdyz, poza
zmianami elektroniki, konieczne beda konkretne
modernizacje mechaniki.
Zmiana mocy ze 101 na 115 KM jest mozliwa. Modyfikujac
program elektroniki sterujacej wtryskiem uzyskasz
zdecydowanie wiekszy ciag. Technologie chip-tuningu TDi
maja opanowane m.in.: Godula Moto Sport i V-tech. Boxy
do tego typu silnikow zapewnia Ci: Kocar i Chiptronic.
Zmiana nawet uzywanej turbosprezarki bedzie drozsza (z
reguly musisz wymienic ten element w calosci). Tuning
elektroniczny to koszt okolo 2500 -3000 PLN.
Pozdrawiam!
Robert M.
Temat: Diesel 55 km/112 nm - ile to koni w benzynie?
dewulot1 napisał:
> Dales znow przyklad swojej nieznajomosci pojec ktorymi sie poslugujesz.
>
> Co tu ma do rzeczy moment pedu? Jestes lyzwiarz i wykonujesz piruety?
Rozpatruje tutaj czas wkrecania sie na obroty X. Tak sie sklada ze moment pedu,
jest bardzo wygodny w opisie ruchu obrotowego :)
> Najblizej prawdy byles w jednym z postow gdzie wspomniales o przyspieszeniu
> jako tempie zmiany predkosci samochodu. Otoz to, tempo zmiany predkosci to
> jest tempo przyrostu energii kinetycznej samochodu. A zeby wzrosla energia
> kinetyczna samochodu, musi byc wykonana praca (przez silnik). Tak wiec
> dochodzimy do wniosku ze przyspieszenie zalezy od tempa wykonywanej pracy,
> czyli ilosci pracy w jednostce czasu. Zajrzyj do podrecznika i ustal co to za
> wielkoscc, ta praca dzielona przez czas. Jak to ustalisz, to odkryjesz i mam
> nadzieje ze zapamietasz, ze to nie zaden moment tylko wlasnie ta tajemnicza
> praca dzielona przez czas decyduje o przyspieszeniu. Mowi Ci to ktos kto
> chodzil do klasy matematyczno fizycznej.
Ojojojojoj :) Mozna by to w zasadze zostawic bez komentarza. Ale nie moge sie
powstrzymac :)
Przyspieszenie, owszem zalezy od mocy. Ale niestety.... _moc silnika nie jest
stala_ :) I nie jest tak, ze po dodaniu gazu moc, w aftomagiczny sposob, skokowo
rosnie do wartosci koncowej. Moc rozwijana przez silnik zmienia sie w trakcie
przyspieszania :)
W tym konkretnym przypadku rozpatrujemy czas wkrecania sie na obroty X. Wiec do
opisu podchodzisz z II zas. dynamiki dla ruchu obrotowego. Wypadkowy moment
dostajesz z 1) momentu silnika 2) momentu przeciwstawiajacego sie wkrecaniu
(czyli masa auta, przelozenie, opory ukladu przeniesienia ew. trakcja jesli jest
poslizg). Z wypadkowego momentu masz pochodna momentu pedu. Z tego, po
podzieleniu przez moment bezwladnosci mas wirujacych, masz chwilowa wartosc
przyspieszenia katowego. Z niej wychodzi czas wkrecania sie na obroty X.
> Twoje rozumowanie ze wiekszy moment automatycznie oznacza ze silnik sie
> szybciej rozkreca a samochod lepiej przyspiesza jest o tyle poprawne co
> rozumowanie ze zeby zabic wiekszego zwierza trzeba rzucic wiekszym kamieniem.
> Niby oczywista prawda, dla ludzi jaskiniowych.
Niestety, niemerytoryczne argumenty nie przyspoza ci racji :)
Notmyself
Temat: Slaba jakosc benzyny w U$ofA
Stary, jak dyskutujemy te sprawy, to powinnismy dyskutowac jak fizycy, czyli w
kategoriach ilosciowych.
Zaleznosc mocy z pojemnosci skokowej jest zasadniczo liniowa.
Zaleznosc mocy od stopnia sprezania jest skomplikowana i zdecydowanie nieliniowa
i na dodatek jeszcze zalezy od konkretnego silnika. Tym nie mniej, wiadomo, ze w
okolicy wartosci 10 podniesienie stopnia sprezania o "jeden punkt" powoduje
wzrost mocy od 2% do 4%. W fachowej literaturze i w poradnikach dla amatorow
przerabiajacych silniki w celu uzyskania "muscle car" podawane sa nawet wzory
(przypuszczam, ze semi-empiyczne) i ja nawet mam jeden taki przed soba, moge
jeden z nich Ci podac:
Pnew/Pold = [1 - 1/(0.4xCRnew]/[1 - 1/(0.4xCRold)]
gdzie P = moc (power), a CR oznacza stopien sprezania (compression ratio).
Zatem, rozwazmy taki przyklad. Wezmy silnik o pojemnosci 1500 cc, i stopniu
sprezania 11, co jest typowa wartoscia europejska. W USA ze wzgledu na nizsza
liczbe oktanowa silnik ten by "odprezono" do 9, co jest typowa amerykanska
wartoscia - czyli stracilby na tym do 8 procent mocy. Zeby to skompensowac, to
trzeba by mu bylo podniesc pojemnosc o 8%, czyli do 1620 cc. No i wielkie
mecyje! czy silnik o pojemnosci 1620 cc NAPRAWDE wazy az tyle wiecej od takiego
o pojemnosci 1500 cc?
Dyskutujmy o tych sprawach jak inzynierowie - w ktorych latwo nam sie z naszym
"backgroundem" wcielic - a nie jak targani emocjami amatorzy.
Co do BMW, to przeciez ja przytaknalem z entuzjazmem, ze to swietny samochod.
Moge to zrobic raz jeszcze:
Uroczysta deklaracja:
Ja, t0g, oswiadczam uroczyscie, iz uwazam BMW za doskonaly samochod.
Potwierdzeniem tego jest fakt, ze w Europie wypozyczam sobie te wlasnie marke (o
ile nie nie jade do Polski, bo wtedy w Niemczech mi BMW nie wypozycza, tylko
najwyzej Opla - ale Opla to ja moge w Warszawie pozyczyc w Herztu czy Avisie) i
"Beemami" zjezdzilem cala Bawarie, Austrie i Szwajcarie.
Prawdziwosc tej deklaracji potwierdzam wlasnorecznym podpisem: t0g
Temat: Silnik wszechczasow - wasze typy...
Gość portalu: tanugal napisał(a):
> zgadzam się - na torze najbardziej wysilone silniki hondy sprawdzają sie
> dobrze. dzięki małej masie - i w tym wypadku pracy przy obrotach mocy
> maksymalnej i w charakterystyce zewnętrznej - robią dobre czasy. na torze,
> jak
> wiemy wszyscy, tak naprawde wygrywa masa (a raczej jej brak). na torze na
> pewno CTR czy inny NSX dużo może. ale poza torem jest trochę inna
> rzeczywistość.
S2000 czy CTR kupują ludzie, dla których parametry 'torowe' są istotne. Bardzo
często samochód taki (zwłaszcza S2000) jest kolejnym samochodem, do codziennej
jazdy używany jest inny. Choć CTR jest IMHO całkiem praktyczny w codziennej
eksploatacji.
> a myslę że mimo wszystko jazda poza torem nam grozi troszkę częściej...
> w normalnej jeździe chciałoby się aby silnik odpowiadał w całym zakresie
> obrotów a nie tylko przy czerwonym polu. żeby nie trzeba było go deptać do
> podłogi w celu wyduszenia osiągów. czyli w sumie dochodzimy do nieszczęsnego
> momentu obrotowego...
S2000 i CTR mają bardzo spłaszczony przebieg momentiu obrotowego (dzięki
zmiennym fazom rozrządu, zmiennemu skokowi zaworów i zmuiennej geometrii
dolotu). Inna sprawa, że wartość momentu nie powala - bo i silnik jest nieduży
(2L).
Dobry 'ciąg z dołu' mają samochody z jednostkami V8 powyżej 4L pojemności lub
doładowane jednostki V6 (najlepiej z soft turbo lub kompresorem). Ale to już
zupełnie inna klasa cenowa niż np. CTR.
> takim autem o bardziej normalnej chrakterystyce, szczególnie jeśli w podobnej
> cenie ma większą pojemność albo doładowanie, jeździ się po prostu lepiej. OK,
> może na torze , gdzie oba mają obroty czerwonego pola , słabszy ale lżejszy
> nadąży albo i nawet wygra. ale na drodze jakoś bardziej mi odpowiada
> wyprzedzanie bez wysiłku i to szybciej, niż obróbka skrawaniem...
OK, ale wtedy musisz kupić auto z dużym silnikiem (patrz powyżej). A to już
duże $$$.
> wyniki na torze są bardzo specyficznym kryterium - widzieliście jak na torze
> motorvision wypadł mondeo st220? ...był szybszy niz poprzedni BMW M5.
CTR też był :-)
Pzdr
Niknejm
Temat: opel rekord
marco7 napisał:
> poszukuję danych regulacyjnych silnika do opla rekorda 2,1 diesel
Średnica cylindra 88,0 mm. Skok tłoka 85,0 mm. Pojemność skokowa 2068 cm³.
Stopień sprężania 22,0:1. Ciśnienie sprężania 1,15-1,35 MPa. Moc maksymalna 44
kw (60 KM) przy 4400 obr/min. Maksymalny moment obrotowy 118 N-m przy 2500
obr/min (109 N-m w zakresie 1000-4000 obr/min).
Luz roboczy zaworów (ssących / wydechowych) – 0,20 / 0,30 mm (ponoć mierzony na
ciepło!). Ciśnienie oleju przy 700 obr/min (70°C) – 0,7…2,5 kG/cm²; przy 4000
obr/min – 2,5…4,0 kG/cm². Pojemność układu smarowania 5,5 dm³ (z filtrem).
Pojemność układu chłodzenia 11,4 dm³. Temperatura początku / pełnego otwarcia
termostatu – 80 / 95°C. Standardowy akumulator 88 Ah.
Tyle danych dla silnika 2,1 D z testu drogowego (Record 2,1 D Automatic, model
1976, seria D z lat 1972-77).
Dane poniżej dotyczą Rekorda E 2,3 D (seria z lat 1977-82), którego silnik w
zasadzie różni się od 2,1 D tylko większą średnicą cylindra (92 mm). Ale łapy
nie dam sobie obciąć. Wzięte z książki K. Wiśniewskiego „Samochody osobowe -
opisy techniczne i dane regulacyjne” (część 1).
Pasek klinowy Gates 9,5x900 mm, ugięcie 10 mm przy nacisku 5 kg.
Pompa wtryskowa rozdzielaczowa Bosch VE L 37 (nie mam pewności, czy 2,1 D ma
identyczną, ale podejrzewam, że tak).
Kolejność wtrysku 1-3-4-2 (nr 1 z przodu silnika). Ciśnienie wtrysku 12-12,5
MPa. Wtryskiwacze Bosch RCA 17 SD 30/4. Rozpylacze Bosch DNO SD 193.
Podgrzewacze rozruchowe Bosch 11 V 0250.200.151. Filtr paliwa Bosch FJ/DBS 1 W
6/124 z elementem filtrującym Bosch 1.457.434.096.011. Prędkość obrotowa biegu
jałowego 700±50 obr/min.
Dalej cytuję za książką (bo opis jest pokrętny):
Ustawienie pompy wtryskowej / 24º - znak P na kole zamachowym silnika
odpowiada ZW tłoczka pompy lub wznios tłoczka pompy 0,93 mm odpowiada położeniu
tłoka 1. cylindra w ZZ sprężania - znak OT na kole zamachowym.
ZW - dolne położenie tłoka
ZZ - górne położenie tłoka
Znaki na kole zamachowym są widoczne w prostokątnym „oczku” na obudowie
sprzęgła.
Temat: moc a moment po ludzku, po prostu
mooj napisał:
> toz to niekwestia "skokowosci" ale dostosowania "skokowości" do silnika
> czyli to ze moc maks nie przekłąda się na biegu wyzszym o 1 na maksymalny
> moment to wybór projektanta
> najczęsciej świadomy i czyms usprawiedliwony..pytanie czym:)
> tym ze pzrebieg momentu jest bardziej płaski i monotoniczny niz w silnikach
> sprzed kliu (nastu?) lat? i w związku z tym ma to pomijalne znaczenie?
> większymi momentami bezwględnymi?
> układem sprzęgło/silnik i decyzją o wydłuzeniu trwałości sprzęgła kosztem
> spadku optymalnego momentu o kilka procent?
> obserwacjmai praktycznymi sposobu użytkowania silnika i przełożeń?
Tutaj nie będę się wymądrzał, bo nie wiem :-) Podejrzewam, że wiele zależy od
charakteru auta - czy ma być jak najbardziej oszczędne, czy też ma mieć jak
najlepsze osiągi.
> jelsi mozesz treściwie skrobnąć nt CVT -tzn w jaki sposób tam jest to
> rozwiązane..moze byc na przykładzie
Pogladowo - to są to dwa stożki, połączone 'pasem transmisyjnym'. W zależności
od prędkości auta (i może innych rzeczy, nie wiem), stożki są od siebie
odsuwane lub do siebie przysuwane, co powoduje zmiany przełożenia (pas
transmisyjny zmienia połozenie na boku stożka). Przynajmniej z takim, w
najwiekszym uproszczeniu, rozwiązaniem sie spotkałem.
> chodzi mi zmianę obciążeń czyli dopasowanie przełożenia (jak wiemy
> niedyskretnego a ciągłego) do ..
> własnie czego? po prostu obrotów? zbadanego obciązenia? jeśli obrotów to ..no
> obroty wtórna rzecz..pewnie wejściowym parametrem jest moc?
> czy kierowca ma wpływ na wybór tego parametru? to jakas preselekcj a
> zmożliwoscia zmiany (w trakcie jazdy?)
Skrzynie CVT mają czasami możliwość skokowej zmiany przełożeń, uruchamianej
przez kierowcę (patrz np. skrzynia CVT w Punto II).
Pzdr
Niknejm
Temat: Prawa fizyki po przekroczeniu granicy (panstwowej)
kierowiec1 napisał:
> Chodzilo o to, ze dowolne (dodatnie czy ujemne) momenty od silnika przeszkadzaj
> a
> w optymalnym hamowaniu.
Ano właśnie - czyli wcale hamowanie silnikiem nie wydłuża drogi hamowania - jedynie w idealnych warunkach może wydłużyć drogę hamowania. W normalnych warunkach jest wg mnie wysoce ryzykowne: raz, że przeważnie hamujemy za słabo - czyli automatycznie silnik poprawia moment hamujący! Dwa - w momencie zablokowania tylnych kół jako pierwszych (bardzo częste przy przednim napedzie i lekkim tyle-wiele samochodóww nie ma korektora siły hamowania zależnego od obciążenia tylnej osi, ale prosty zaworek przy pompie, zmniejszający ciśnienie w tylnych zaciskach proporcjonalnie do przednich, co dziala mał dokładnie) i wtedy "dohamowanie" przednich kół silnikiem jest bardzo korzystne.
Jak dla mnie: instruktor ma rację w warunkach idealnych, tj. na torze i auta wyposażonego w ABS+EBD, w polskich realiach te rady mogą być wręcz niebezpieczne! (niech tak ktoś jeżdżący starym Polonezem zacznie ufać wyłącznie hamulcom ciernym...)
> W mocno podsterownej krowie z ABS tez musialem ujac hamulca, zeby nie skosic
> przeszkody. Na terkoczacym ABS i skreconych kolach jechal prawie prosto.
Wot co - fizyka! Siła bezwladności większa od max. możliwej do przeniesienia przez opony. Dlatego czasem trzeba całkiem zdjąć nogę z hamulca, żeby auto skręciło.
> W boczny poslizg wpadnie, jak bedzie hamowac na zakrecie. A i tak jest jeszcze
> duzo czasu, aby zwolnic hamulec.
Niekoniecznie - np. na drodze bedzie piasek lub bloto od ciężarówki, która wyjeżdża z budowy, olej ze starej koparki, koleiny itd. Niemiecki instruktor chyba by się zes...ł stosując ślepo swoje nauki na polskich wspaniałych drogach :)
> Skokowe zablokowanie wszystkich kol na raz raz ze szybko redukuje predkosc
> samochodu, a dwa ze jest dosc stabilnym stanem jazdy. Jesli auto nie obracalo
> sie przed hamowaniem, nie bedzie sie i podczas hamowania dosc dlugo obracac.
patrz wyżej... Dodam tu tylko, że w przypadku gwałtownego zablokowania wszystkich 4 kół, większość sterowników ABS głupieje i samochód sunie na zablokowanych kołach.
> A im szybciej wytrace predkosc z dala o przeszkody, tym mam mniejsza predkosc
> blisko przeszkody :-)
To oczywista prawda - ale jeśli przy dużej prędkości utracisz kontrolę nad samochodem, stracisz możliwość ominięcia przeszkody.
A skoro piszesz w sąsiednim poście o granicach możliwości, ja poznałem granicę praw fizyki jako mlody kierowca... Opatrznośc nade mną czuwała i tylko raz powtórzyłem wyczyn Lecha Orskiego z Rajdu Gdańskiego (?) - Maluchem. Od tamtej pory nie potrafie pojechać na więcej niż 70-80% możliwości...
Temat: Anty MB i BMW - do dzieła !!!!!!
> > habudzik napisał:
> >
> > > szymizalogowany napisał:
> > >
> > >
> > > > No jeszcze np po to zeby pokazac ze kwadratowe Mondeo wyleci
> na pie
> > rwszym
> > > luku.
> > > > Sa jeszcze jazda w slalomie itd.
> > > >
> > > > No i ogolne wrazenia niezwiazane z szybkosciami.
> > >
> > > Zgadzam sie i dlatego gzie indziej dla S2000 postawiłem SLK AMG bo
> jazda
> > nim
> > > jest napewno bardziej emocjonująca niz Hondą
> >
> > Ty naprawde nie rozumiesz.
>
> Czego nie rozumiem ?
>
>
> > AMG to przeciez tuner Mercedesa, AMG to tuningowane Mercedesy.
> >
> > Jak kupujesz model od AMG to AMG bierze Merola rozbiera go na czesci, wst
> awia
> > swoje i skalda to wszystko do kupy.
>
> AMG nie jest tunerem Mercedesa . Silniki są nieprzerabiane . AMG dodaje
ozdoby
> ,
> inna skóre inne felgi ale silnik nie jest podkręcany. AMG nie bierze
Mercedesa
> i
> nie rozbiera go . Amg jest częścia Mercedesa jak M-Power czy OPC.
> Caelsson , Brabus iine to sa tunerzy MB.
> Co więc postawisz w szranki z R 63AMG ?????
Habudzik ile ty masz lat?
Co ty za bzdury opowiadasz - zmieniam dzisiaj sygnaturke.
AMG nie przerabia silnikow? AMG od dawien dawna robil z silnikami Mercedesa co
tylko mozna. Wstawial kompresory, turbiny, zwiekszal pojemnosc skokowa,
wstawial swoje korbowody kute, swoje uklady dolotowe itd itp.
Przestan juz bredzic - ja sam jezdze niemeickim samochodem ale uwazam ze
japonskie w niczym nie ustepuja.
Co do tego ze AMG jest wlasnoscia Mercedesa to co to ma do rzeczy przy
porownaniu technicznym dwoch wozow?
Temat: Przetarg na 69 autobusow
Przetarg na 69 autobusow
www.uzp.gov.pl/biulety/2005/274/274_3749.html
Najistotniejsze:
Termin składania ofert lub wniosków o dopuszczenie do udziału: 12.12.2005
godzina 12:00.
Zadanie nr 1 - 17 sztuk jednoczłonowych, o długości 8-0,4 m. umożliwiających
przewożenie, co najmniej 36 pasażerów + 1 kierowca, dwu-drzwiowych -
dwuskrzydłowych drzwi o szerokości efektywnej min. 1200 mm., autobusów
komunikacji miejskiej, w których co najmniej 10 % po-wierzchni podłogi
przeznaczonej dla pasażerów znajduje się na wysokości nie większej niż 360
mm. od powierzchni jezdni, wyposażonych w sil-nik Mercedes - Benz o mocy min.
100 kW i poj. skokowej nie mniejszej niż 4,2 dcm3.
Zadanie nr 2 - 15 sztuk jednoczłonowych o długości 12-0,4 m., umożliwiających
przewożenie, co najmniej 95 pasażerów + 1 kierowca, trzy-drzwiowych -
dwuskrzydłowych drzwi o szerokości efektywnej min. 1200 mm., co najmniej w
przedniej i środkowej części niskowejściowych au-tobusów komunikacji
miejskiej, w których wysokość stopnia wejścia pierwszego i drugiego znajduje
się w odległości nie większej niż 360 mm. od powierzchni jezdni, wyposażonych
w silnik Mercedes - Benz o mocy min. 175 kW i poj. skokowej nie mniejszej niż
11,9 dcm3.
Zadanie nr 3 - 37 sztuk dwuczłonowych o długości 18-0,4 m., umożliwiających
przewożenie, co najmniej 148 pasażerów + 1 kierowca cztero-drzwiowych -
dwuskrzydłowych drzwi o szerokości efektywnej min. 1200 mm. autobusów
komunikacji miejskiej, wyposażonych w silnik Mercedes - Benz o mocy min.220
kW i poj. skokowej nie mniejszej niż 11,9 dcm3. w tym:
1) 7 sztuk z całkowicie niską podłogą, bez stopni pośrednich w przejściu
środkowym oraz we wszystkich drzwiach, o wysokości wejścia nie więk-szej niż
360 mm. od powierzchni jezdni.
2) 30 sztuk z płaską podłogą na całej długości, w odległości nie większej niż
650 mm od powierzchni jezdni, bez progów poprzecznych wewnątrz autobusu, o
wejściach znajdujących się na wysokości nie większej niż 360 mm. od
powierzchni jezdni.
tudziez
oferowana marka autobusu (jednocześnie):
a) zawiera się w co najmniej 10% obecnego stanu posiadania danej marki przez
Zamawiającego w stosunku do ogólnej liczby wszytkich autobusów [...]
b) jest obecna na rynku autobusów komunikacji miejsckiej co najmniej od lat
15 (czyli tak długo, ile wynosi techniczny okres używalności przedmiotu
zamówienia) - czyli od roku 1990r..
Temat: Kultura pracy silnika-czy jest istotna?V6,R6 itd.
> Primo poszczegolne konstrukcje V6 roznia sie miedzy soba jakoscia i osiagami
> bardzo znacznie. Tak wiec wyciaganie prestizu z V6 (i to dwulitrowego jeszcze)
> to w sam raz dla nastolatkow (dosc mlodych nastolatkow).
Bzdura. Ponieważ nikt w zasadzie nie robi V6, które nie miały by "dobrej
jakości" bo nie miałoby to sensu, więc jak najbardziej można z
prawdopodobieństwem graniczącym z pewnością wysunąć wniosek, że każdem spotkane
V6 przerasta R4.
Większość "zwykłych" firm produkuje silniki V6 jako ukoronowanie swojej
produkcji i są one dostępne tylko w topowych modelach (Peugot, Nissan, Renault,
Citroen, Opel itd)
A o co chodzi z tym dwulitrowym bo nie rozumiem? Po przeczytaniu wszystkich
tych informacji wydaje się, że dwulitrowy V6 ma taką samą kulturę pracy jak 3
litrowy, nie znalazłem podstaw żeby wysnuć inny wniosek. Szczeólnie dwulitrowy
V6 o kącie rozwarcia 60 stopni, aluminiowy i z wałkiem wyrównoważającym. Taki
jak w Mazdzie.
> Prawdziwy prestiz daje pojemnosc skokowa. Niezaleznie od ilosci cylindrow.
Tak? A to są takie silniki z R4 i duża pojemnością (powyżej powiedzmy 3 litrów?)
ja jednak bym wolał 2.5 V6 niż 3.0 R4 (którego nie ma) - doznania w czasie
jazdy sprawiają że to jednak liczba cylindrów ma wpływ na komfort a nie
pojemność.
Kup sobie młot pneumatyczny z jednym dużym cylindrem jak uważasz inaczej.
Tyle
> ,
> ze zwykly konsument nie potrafi oszacowac pojemnosci, ani nie wie, ile sam
ma. > A
> ile cylindrow ma, to wie przynajmniej polowa posiadaczy,
To już jest bzdura totalna. Przeciętny kierowca doskoanle wie czy kupuje 1.4
czy 1.6, natomaist może nie wiedzieć prędzej że jego Fabia ma tylko trzy
cylindry.
Pojemność znają wszyscy nawet kobiet kierowczynie - o cylindrach i ich
ustawieniu wie juz trochę mneij osób.
> Secundo V6 powstal jako wykastrowany (obciety) V8. Czyli laczy w sobie wady V8
> (cene, zuzycie paliwa) z wadami R4 (wibracje) :->
>
> I tylko duzym nakladem srodkow konstrukcyjnych da sie zrobic z V6 cos znacznie
> przewyzszajacego R4 o tej samej pojemnosci.
Być może tylko że przynajmniej od 15 lat praktycznie każdy silnik V6 dobrej
firmy ma wszystko co trzeba aby przerastać R4.
Podaj przykład nowoczesnego samochodu z V6 które jest gorsze niż R4.
pzdr
Temat: Pływający apartament - dom na wodzie; cała Polska
Pływający apartament - dom na wodzie; cała Polska
Zapraszam do zakupu tego wyjątkowego pływającego apartamentu, który pozwoli
Państwu na mieszkanie w centrum dowolnego miasta w Europie posiadającego rzekę
lub kanał.
Jednocześnie zyskujecie Państwo możliwość zwiedzania całej Europy.
Typ: Jacht motorowy
Moc: 2x170 KM
Pojemność skokowa: 4000 cm3
Przebieg w km: Nie podano
Liczba miejsc: 12 + 24
Rodzaj paliwa: olej napędowy
Rodzaj napędu: śruba
Dodatkowe wyposażenie
silnik zaburtowy, silnik stacjonarny, pompa zęzowa, WC, kabina, łazienka,
kuchenka, radio, radio UKF, nawigacja GPS
Opis pojazdu:
Poniżej przedstawiam Państwu parę szczegółów flagowego apartamentu o
powierzchni całkowitej 180m2:
4 sypialnie, komfortowe z podwójnymi łóżkami
2 Eleganckie łazienki
Przestronny i w pełni funkcjonalny salon połączony z olbrzymią kuchnią oraz
jadalnią
Nad tym wszystkim 90 m2 deck, który pomieści 60 osób!!
Jacuzzi dla 6 osób
Wentylacja oraz ogrzewanie
Ten wspaniały pływający apartament jest w pełni wyposażony i gotowy do
zamieszkania.
Szczegóły techniczne:
Długość 18 m
Szerokość 4,80 m
Wysokość od wody do górnego dachu 5,10 m
Zanurzenie 0,60 m
Wysokość transportowa 4,20 m
Wysokość w środku 2,40 m
Zbiornik Paliwa 1000 litrow
Zbiornik Wody 1000 litrów
Agregator 18kva
Silnik diesel 2x170hp
Zanurzenie z silnikiem 0,90 m
Obiekt jest przystosowany do Polskiej strefy klimatycznej.
Kontakt:
Bartłomiej Pawlikowski
+48 501 401 406
www.h2olifestyles.pl
info@h2olifestyles.pl
Temat: Elastyczność czyli moment obrotowy
No dobra. Jeśli chodzi o moment na silniku, to cały układ przeniesienia napędu
pomijamy. Pojemność skokowa taka sama. Strzelam, że chodzi o stopień
wypełnienia cylindra mieszanką, a więc kłania się układ rozrządu.
Przy 'łagodnych' krzywkach wałków rozrządu zawory uchylają się nieznacznie i na
krótko. Dzięki temu na niskich obrotach mieszanka nie 'zdąża' odbić się od
tłoka i zawrócić do kolektora dolotowego przed zamknięciem zaworów dolotowych.
I cylinder jest dobrze wypełniony na niskich obrotach. Ale uwaga - na obrotach
wysokich, kiedy wszystko dzieje się 'w przyspieszonym tempie', mieszanka nie
zdąża dokładnie wypełnić cylindra (opory przepływu) przed zamknięciem zaworów
dolotowych i moment obrotowy jest niski. Z kolei przy 'agresywnych' krzywkach
wałków rozrządu mamy zjawisko odwrotne - na wysokich obrotach duży moment
obrotowy (zawory mocno i stosunkowo długo uchylone), na niskich obrotach za to
jest kiepsko, bo mieszanka zawraca do kolektora dolotowego.
Honda stosuje system VTEC - przełączanie krzywek ('łagodne' na niskich
obrotach, 'agresywne' na wysokich) dzięki czemu moment obrotowy jest wysoki w
całym zakresie obrotów (krzywa przebiegu momentu obrotowego w funkcji obrotów
silnika jest dość płaska). Ale nadal jest to kompromis. Najlepsze byłoby
sterowanie czasem i stopniem otwarcia zaworów w sposób najzupełniej elastyczny -
są już nawet pierwsze tego typu rozwiązania (tzw. rozrząd elektromagnetyczny,
zawory sterowane elektromagnesami, optymalizuje to komputer), ale nie ma tego
jeszcze w produkcji seryjnej (wymaga instalacji elektrycznej 42V).
Nie omówiłem tu jeszcze kwestii efektywności opróżniania cylindra z gazów
spalinowych w różnych zakresach obrotów (czasy i stopień otwarcia zaworów
wylotowych), ale działa to poniekąd analogicznie jak dla dolotu. Jest jeszcze
kwestia wielkości i ilości zaworów, ich bezwładności, itp.
Tak naprawdę nie jest istotny max moment obrotowy, a raczej jego
charakterystyka - najlepiej żeby wykres momentu obr w funkcji obrotów był mocno
płaski. Jeśli Twoje auto ma mniejszy max moment obrotowy (155Nm), ale za to
niemal płaski np. w zakresie 2200-8000 obr/min, to i tak elastyczność/dynamika
będzie lepsza, niż w przypadku silnika o max momencie obr 170 Nm w zakresie
4500-5000 obr/min, a w pozostałym zakresie obrotów jest 'dziura'.
Ponadto dla dynamiki i elastyczności ważny jest moment na kołach, przenoszony
na drogę - a tu jest istotne zestopniowanie skrzyni biegów i przekładni głównej
itp. 'Skrócenie skrzyni' poprawia na ogół dynamikę auta, ale kosztem obniżenia
prędkości maksymalnej.
No, dosyć tego, bo o tym można by jeszcze napisać ze 300 stron ;-))
Pzdr
Niknejm
Temat: T-90
Hej
To jeszcze moje 3 gr.:
Gość portalu: Flieger napisał(a):
> Gość portalu: wiwa napisał(a):
ciach
>
> W karuzeli sa dwa typy amunicji - przeciwpancerna i odlamkowa. Automat
zaladuje
>
> ten typ, jaki zostal wybrany przez zaloganta, chyba, ze pociski danego typu
juz
>
> sie skonczyly. Dokladnie tak, jak w M-1, tyle, ze tam fizyczny ciepie.
> :->
Automat ma jeszcze pewną zalete przy dluzszj wymianie ognia, fizyczny sie
męczy i mu szybkostrzelność spada
>
>
> Nie rodzaj silnika jest rozstrzygajacy, ale jakosc aplikacji i rozwiazanie
> calego ukladu napedowego. A jakosc aplikacji i rozwiazan nie jest
bezposrednio
> dedukowalna ze zdania "wielopaliwowy turbodoladowany diesel 700KW".
no ale jednak przyznasz ze wiekszy silnik by sie przydał...
>
> > Turbina spalinowa jest mniejsza, cichsza, daje duza moc i jest wielopaliwo
> wa.
>
> Dobry diesel jest rownie mocny (np. Leo2) i wielopaliwowy. Halas silnika
> podczas dzialan pancernych jest sprawa naprawde czwartorzedna (zreszta
turbina
> na duzych obrotach nie jest specjalnie cichsza. Co najwyzej nieco inaczej
> brzmi). Czolg to nie woz rozpoznawczy. Natomiast sygnatura podczerwona
turbiny
> jest znacznie okazalsza, a to MA znaczenie.
Jako fan i miłosnik turbin dodam jeszcze ze niestety dużo powietrza jedzą, co
utrudnia np. przemarsz rzeki po dnie.
Głowną zaletą napedu turbinowego jest ogromna dynamika, latwosc skokowego
zwiekszania mocy, diesel po uruchomieniu musi sie chwile rozgrzac zanim da
pełną moc a turbina prawie wcale. I nie zgasnie za chiny. I rozruch jest
bardzo latwy, bez problemu.
Tylko paliwa żre o 50% wiece k...wa jedna. A na biegu jalowym nawet do 100%
wiecej od diesla na biegu jalowy. Wiec zazwyczaj i tak trzeba zrobic jakies
APU...(chociaz nie wiem czy w T80 bylo ale chyba tak)
Temat: Japonski zamach na S-Klasse
01boryna napisał:
>
> Nie osmieszaj sie....
> moze to ci pomoze:
> de.wikipedia.org/wiki/Audi
pzwolisz, ze zacytuje, to co juz wyzej podalem:
"1945-1959
Na rozkaz sowieckiej administracji wojskowej w Niemczech saksońskie fabryki Auto Union zostają w 1945 roku
zdemontowane w ramach odszkodowania wojennego. Skutkiem tego cały majątek przedsiębiorstwa zostaje skonfiskowany
bez żadnego odszkodowania. 17 sierpnia 1948 r. Auto Union AG, Chemnitz zostaje wykreślone z rejestru handlowego.
1960-1974
W 1963 roku na stoisku NSU, na salonie motoryzacyjnym IAA we Frankfurcie sensacją staje się dwuosobowy pojazd z
otwartą kabiną, o nazwie Wankel Spider. W tylnej części tego pojazdu terkocze jednotarczowy silnik z tłokiem
obrotowym. Od początku lat 50-tych NSU oraz Felix Wankel pracują nad nową koncepcją silnika: zamiast tłoka
skokowego mieszankę paliwowo-powietrzną spręża silnik z tłokiem wirującym."
tak, tak w 1975 roku po drogach europy i calego swiata jezdzily miliony samochodow z 4 kolkami na grillu. Ty sie nie osmieszaj. w tych latach audi to takie jedno wielkie nic. dopiero sukces quattro pozwolil im zaistniec na rynku.
>
> Ty tez wiesz napewno ze NIE probowala? sami prorocy na tym forum ostatnio.
> A tak wyglagaja te nieudane proby ktorych (wedlug Ciebie) nie bylo:
> www.lexus.de/
>
>
jezlei stworzenie srony internetowej, czyli koszt ca. klkudziesieciu tys. euro w skali roku ma wg. Ciebie swiadczyc o probach wejscia na rynek, to troche inaczej pojmujemy te czesc nauki zwanej ekonomia.
>
>
>
> Really! Kaczynski i francuskie samochody maja wiele wspolnego. Ani to ani to ni
> e
> jest S-Klasse....
>
to Ty nie skupiaj sie na kaczynskim a ja nie bede na citroenach.
>
> > pisalem o firmie, ktora nie ma wewnetrznego rynku zbytu. czyli o volvo.
>
>
> Podejrzewalem Ciebie o poczucie humoru, ale to jest wprost erupcja tegoz! :)
>
> Pzdr
ciesze sie, ze moglem zaspokioc osobe o tak wyrafinowanym guscie. wszak sam jestes posiadaczem s60.
pzdr
Temat: Gwara kierowcow
z wikipedii
* alus - alufelga
* automat - samochód z automatyczną skrzynią biegów
* bandzior - Fiat 125p
* beczka - Mercedes, model W123
* buma, beemka, bawarka - BMW
* but w podłodze - pedał gazu wciśnięty do końca
* cienki - Fiat Cinquecento
* ciężki motor - duża pojemność skokowa
* cytryna - Citroën
* dyfer - dyferencjał, mechanizm różnicowy
* fura - samochód
* gar, garnek - cylinder
* gaz do dechy - pedał gazu wciśnięty do końca
* gibon - Fiat 126p - popularny Maluch
* grill - atrapa przednia przed maską
* gmole - dodatkowe metalowe rury, najczęściej chromowane, mające ochraniać
kolana motocyklisty przed urazami mechanicznymi (uderzenie z naprzeciwka w
czasie jazdy, upadek motocykla na bok)
* junol, junkers - motocykl Junak
* kaszlak - Fiat 126p - popularny Maluch
* kawa - motocykl Kawasaki
* kredens - Fiat 125p
* kapeć - opona z której uszło powietrze
* kiszka - dętka
* klawiatura - górna część mechanizmu rozrządu, widoczna po zdjęcu pokrywy
silnika
* kopniak - w motocyklu pedał rozrusznika
* kosiarka - samochód, którego silnik lubi wysokie obroty
* krowa - duża obudowa reflektora i zegarów w motocyklu
* merol - Mercedes
* motór - żartobliwe określenie właścicieli motocykli czterosuwowych w
stosunku do prawie motocykli, czyli najcięższych dwusuwów
* mydelniczka - Trabant
* paczka osiemdziesiąt - sto osiemdziesiąt km/h
* patelnia - zębatka koła napędowego motocykla
* pójść (wpaść) w pejzaż - wylecieć z drogi, mieć wypadek
* solówka - motocykl bez kosza
* szklanka - w motocyklu widoczna na zewnątrz osłona drążków popychaczy
zaworu/w sam.- niewidoczna ślzgająca się po wałku rozrządu część w kształcie
szklanki, w której jest osadzony popychacz zaworowy
* szpilka - śruba posiadająca z obu stron gwint
* Ford Karton - Trabant
* trampek - Trabant
* poldek - Polonez
* sej - Fiat Seicento
* skarpeta - Syrena
* wacha - benzyna
* zegar - wskaźnik na desce rozdzielczej samochodu lub przymocowany do
kierownicy motocykla
* złoty dwadzieścia - 120 km na godzinę
* żaba - nożny podnośnik do samochodu
Strona 2 z 3 • Znaleziono 193 rezultatów • 1, 2, 3