siłowniki hydrauliczne rodzaje
Widzisz posty znalezione dla hasła: siłowniki hydrauliczne rodzaje
Temat: pomoc w projkektach z pkm
Posiadam na sprzedaż następujące projekty, oraz wykonam każdy inny
Reduktory walcowe zębate 1 i 2 stopniowe
Przekładnie na pas klinowy
Węzły łożyskowe
Wały maszynowe
Sprzęgła ( rożne rodzaje )
Siłowniki hydrauliczne
Łożyska ślizgowe wzdłużne, poprzeczne
Podnośniki śrubowe, prasy
Zawory odcinające, zasuwy
oraz inne do wykonania
Wszystkie projekty posiadam w wersji elektronicznej ( pdf , lub AutoCAD Mechanical ,Mathcad)
Zainteresowanym wysyłam cześć projektu w pdf ,
Prosze pisać na siczka12@wp.pl
Temat: [E36] Jaka cena czesci-jakiej marki wybrac,sposób wymiany
Witam
Mam pytanie po ile beda te czesci i jak sie je wymienia,jakich firm szukac?
Napinacz paska wieloklinowego
Rolka posrednia (chyba tak sie to nazywa,rolka pomiedzy alternatorem a pompa wody)
Łożyska na alternatorze
Wszystkie te elementy juz szumia, najmniej alternator ale ma troche luzu
a ja Ci polecam firmy INA lub LUK (to samo w gruncie rzeczy) , poniewaz KAZDY producent kupuje lozyska do napinaczy INA i tak kupisz drozszego SKF-a w srodku na lozysku ujrzysz napis INA. Alternator zawies do elektryka, niech go rozbierze i poda Ci numer potrzebnego lozyska, ktore kupisz w kazdej hurtowni lozysk, najlepiej SKF czy FAG. Pasek Gates lub Goodyear.
Musisz spojrzec pod maske, jaki masz napinacz, mechaniczny czy hydrauliczny:
http://www.realoem.com/bm...441&hg=11&fg=18
czyli czy napina go silownik, ten "amortyzatorek" czy nie, bo niestety sa dwa rodzaje w e36
Jezeli masz napinacz mechaniczny , czyli bez silownika hydraulicznego to:
11281427252 - caly napinacz z rolka - 115 zl (INA)
11281748130 - rolka - 50 zl (INA),
Pasek 6 PK 1555 - 38 zl (GATES)
Jezeli napinacz hydrauliczny:
11281748130 - rolka - 50 zl (INA)
11281748131 - rolka - 43 zl (INA)
11281726773 - silownik hyrdauliczny - 152 zl (INA) lub caly napinacz hydrauliczny z lapami ale bez rolki - 370 zl (jak Ci szumia rolki wymien tylko rolki, ewentualnie silownik hydrauliczny rowniez, lap nie potrzebujesz)
Pasek ten sam wiec 38 zl.
A i najwazniejsze , najlepiej jest przeplacic w inter cars
Temat: Dwie predkosci przy sterowaniu pneumatyka.
witam
wydajność pompy hydraulicznej można regulować poprzez :
- regulację prędkości obrotowej silnika elektrycznego napędu pompy olejowej
- dławienie zaworem na wyjściu pompy olejowej
- poprzez zawór upystowy na wyjściu pompy olejowej
rodzaj i dobór zależeć będzie od schematu hydraulicznego układu ( rodzaj siłownika, typ elementów sterujących zaworów trójgrogowych czy pięciodrogowych, układ pracy pompy olejowej itd. )
Temat: Ciekawe rozwiazanie napedu 6*2 perez87
Jest to tzw. napęd Robsona (Robson drive), rozwiązanie często spotykane w autach skandynawskich. Widziałem cos takiego w akcji w promocyjnym video Sisu, zdaje się robić swoje, tj. z napędu 6x2 robi tymczasowy napęd 6x4 w taki sposób, że siłownik wciska to koło widoczne na zdjęciach, które zapodałes pomiędzy wewnętrzne opony osi napędzanej i wleczonej. Co prawda wymaga to dodatkowego układu hydraulicznego do zasilania siłownika ale i taki rodzaj napędu jest na pewno lżejszy niż klasyczny 6x4. Nie wiem niestety ile cos takiego może kosztować. No i ciekawi mnie też jak to wpływa na zużycie opon...
Temat: Jak wymienić sworzeń przedniej osi??
Panie Marcinie, z całym szacunkiem, chyba się pan nie spotkał jeszcze z zapieczonym sworzniem... a to co pan opisał to ściągacz bezwładnościowy, tyle samo można zwojować młotkiem od strony miski za pomocą odpowiedniego pobijaka (kawałka pręta odpowiedniej długości i kształtu) lecz jeśli użycie 7-10 kG młota nie daje rezultatów (a tak bywa bardzo często) to Pańskim ściągaczem niestety też się nic nie zwojuje
serwisowy "wyciągacz" to urządzenie hydrauliczne o uciągu kilkunastu jeśli nie kilkudziesięciu TON!! nie pamiętam dokładnie ale niektóre rodzaje siłowników jack`ów osiągały ponad 50 ton nacisku...
a wygląda to mniej więcej tak:
sprawdziłem, najmocniejszy mógł mieć ponad 60 ton nacisku... (dokładnie 62 t wg specyfikacji CATa)
pozdrawiam
Temat: Bose active suspension
Witam.
Niedawno znalazłem ciekawy filmik. Polecam:
http://www.joemonster.org/filmy/5366/Nowy-rodzaj-zawieszenia
"Automotive Suspension System
Bose posiada własne laboratoria badawcze. W nich między innymi został opracowany innowacyjny system zawieszenia samochodowego. Został on ujawniony w 2004 roku po ponad 20 latach badań. System ten używa elektromagnesów zamiast układów hydraulicznych, które są stosowane powszechnie obecnie. W skład urządzenia wchodzi liniowy silnik elektryczny, który podnosi lub obniża koła samochodu w odpowiedzi na nierówności nawierzchni. Koła są podnoszone przy przejeżdżaniu przez wybój oraz opuszczane w przypadku dziury w przeciągu milisekund, utrzymując równy poziom karoserii pojazdu. System ten wykorzystuje technologie redukcji szumów, opracowaną przez Bose. Nierówności jezdni są wykrywane i traktowane jak szum otoczenia. Na ich podstawie system generuje fale odwrotną, która przesłana zostaje do zawieszenia poprzez siłowniki elektryczne. Producent zakłada, że system będzie dostępny komercyjnie w luksusowych pojazdach w roku 2009. Pomimo niecałych 30 lat rozwoju oraz wydanych 100 milionów dolarów system jest ciągle drogi oraz ciężki."
Źródło: wikipedia
Temat: koparka waryński 611/612
Hydraulika to przede wszystkim pompa, sprawdź czy na masymalnym obciążeniu nie dusi silnika, rodzaj oleju jaki jest w układzie hydraulicznym bo niektórzy pracują na przepalonym oleju w hydraulice, stan silowników czy nie ma przecieków, odnośnie układu jezdnego to stan plytek gąsnicy, koła napędowe, wóźki oraz rolki.
Temat: Awaryjność / obsługowość / niezawodność
Marka : Ursus
Model : 4514
Moc : KM 66, kW 44,6
Rocznik : 1995
Pochodzenie : sprowadzany (Szwecja)
Przebieg w momencie zakupu : 3600
Przebieg aktualny : 4800
Właściciel : II gi
Główne przeznaczenie : Prace polowe
Ilość ha na których pracuje : 30h
Nocki : Garażowany
Posiadany osprzęt dodatkowy : [ Siłowniki wspomagające tuz, 4 wyjścia hydrauliczne, nagrzewnica (kabina k07 "komfortowa", radio, halogeny kabiny, zarejstrowany na 2 osoby
Zużycie paliwa : 4l/mth jazda na pusto, 8,5 l pod dużym obciążeniem i włączonym przednim napędem
Rodzaj napędu : 4x4
Przeróbki własne : dociążenie osi przedniej w postaci zmodyfikowanego balastu ładowacza tur,
wymienione części, wykonane naprawy:
tuleje, tłoki, simeringi napędu przedniego, pompka zasilająca, przewód powietrza łączący chłodnicę z dolotem powietrza
planowane naprawy:
wymiana łożysk, uszczelnień, krzyżaków, sworznia przedniej osi- jak najszybciej
dostępność i cena części: Ogólnodostępne jednak tylko części występujące "pospolicie" w adoptowanych od mf'a ursusach. Jeśli chce cos kupic np do przedniego napedu... makabra
opis ciągnika:
Ot i Ursus
ciągnik oceniam na: 6
Ten model polecam każdemu: I tak i nie
tak- ogólnodostępne części w przystępnych cenach, niskie spalanie, dość dobry uciąg po dociążeniu, prosta budowa
nie- niski komfort pracy, plastikowe wspomaganie co odczuwalne jest zwłaszcza podczas cofania z przyczepą, kiepska amortyzacja kabiny
Temat: Regulacja wysokości reflektorów - zasada działania.
Wiesz, nigdy nie widziałeł takich materiałów. Znam dwa rodzaje
regulacji reflektorów - hydrauliczną i elekryczną (siłowniki).
Automat musi działać na podstawie pewnego uśrednionego położenia
nadwozia w stosunku do zawieszenia (przód/tył). Nie mam pojęcia
jak to jest rozwiązywane technicznie.
Temat: sprężyna, ale na kHz
2kHz na piezo - spokojnie ale 2 mm boli - stosy ze stosów, albo
napięcia setki kV - nie licząc ceny kPLN
myślałem o magnetostrykcji - wymarzone ale znów nie licząc kPLN
wyszedł mi metr siłownika
Pozdrawiam
Kam
Z częstością miałbym jednak obawy. Gotowe siłowniki można kupić ze
skokiem nawet rzędu milimetrów, ale one raczej będą miały kłopoty przy
2kHz (producenci nie lubią podawać tego parametru, co jest uzasadnione,
bo zależy on od obciążenia). Klasyczny stos przy tej amplitudzie
praktycznie więc odpada , ale jeśli siła nie jest potrzebna, to można
zastosować odpowiednie przełożenie lub zrobić dedykowany układ pracujący
na drganiach skrętnych, giętnych, itp. W każdym przypadku konstrukcja
takiego urządzenia nie jest rzeczą banalną - wymaga przeliczenia, a
pewnie i tak pierwszy układ będzie wymagał poprawek. Czyli cena mała nie
będzie.
Napęd piezoelektryczny daje szansę uzyskania wystarczającej sztywności i
powtarzalności. Napęd magnetyczny prawdopodobnie sprawdzi się tylko ze
sprzężeniem zwrotnym, opartym o pomiar położenia elementu wychylanego.
Jest to problem znany w głośnikach, gdzie takie elementy właśnie się
stosuje w specjalnych konstrukcjach. Sprężyna będzie się pewnie
zachowywała podobnie jak membrana w głośniku (to też jest rodzaj sprężyny).
Mogę sobie wyobrazić jeszcze inne konstrukcje, np ze sprzężeniem
hydraulicznym i pływakiem drgającym. Straty w takim układzie powinny być
stałe, jeśli użyje się odpowiedniej cieczy i przez to i położenie
elementu drgającego powinno być powtarzalne..
Możliwe jest też (o ile ciężarek ma oscylować w powietrzu) użycie
lewitacji na strumieniu sprężonego powietrza lub akustycznej z
odpowiednią modulacją. Urządzenie oparte o sprężone powietrze może być
proste, ale rozwiązanie problemu modulacji może być zadaniem tego samego
rzędu trudności, jak poprzednio rozważane. Lewitacja akustyczna to już
bardziej wyrafinowana sztuczka.
Mam wrażenie, że najprostsze może być zrobienie sztywnego układu
mechanicznego, napędzanego silnikiem. Dużo jednak zależy od tego, jaka
ma być precyzja położenia środkowego.
Wieslaw Bicz
---------------========== OPTEL sp. z o.o. ===========---------------
------===== R&D: Ultrasonic Technology/Fingerprint Recognition ====------
ul. Otwarta 10a PL 50-212 Wroclaw Tel.:+48 71 3296854 Fax.:+48 71 3296852
Temat: olej do automatu
No to w taim razie dodam artykuł do przeczytania:
W wielu serwisach samochodowych w Polsce mechanicy wprowadzają użytkowników samochodów w błąd twierdząc, że nie wymienia się oleju w automatycznej skrzyni biegów. Powoduje to, że właściciele samochodów korzystający z usług takich serwisów często wielokrotnie przekraczają przebieg, przy którym powinna być przeprowadzona wymiana oleju. Często wymagany przebieg do wymiany oleju w skrzyni zbiega się z końcem gwarancji na samochód. Dlatego też w Polsce wiele serwisów autoryzowanych opierając się na książce przeglądu, w której może nie być takiej pozycji twierdzi, że nie wymienia się oleju w automatycznej skrzyni biegów. W tym miejscu pokutuje słaba znajomość zasady pracy automatycznej skrzyni biegów i brak praktycznego zastosowania wiedzy na temat materiałoznawstwa.
Każdy producent skrzyń automatycznych dla każdego typu i modelu skrzyni określa przebieg kilometrów, przy jakim powinna być przeprowadzona wymiana filtra oleju i oleju. Przebiegi te uzależnione są od modelu skrzyni i wahają się w zakresie od 30.000 km do 100.000 km. Przebiegi do wymiany oleju są zawsze uśrednione i dotyczą normalnych warunków pracy. Przy intensywnej eksploatacji w mieście i stosowaniu agresywnej techniki jazdy wymianę filtra i oleju, w danym modelu skrzyni należy przeprowadzić jeszcze częściej niż zaleca to producent.
Olej w skrzyni biegów pracuje w warunkach ciężkich, jako olej hydrauliczny i smarujący elementy. Olej pracuje w bardzo dużym zakresie temperatur sięgającym 100 stopni Celsjusza w warunkach jazdy normalnej do 140 stopni Celsjusza przy eksploatacji w trudnych warynkach terenowych. Ponieważ w układach skrzyni znajduje się wiele elementów ciernych, które podczas pracy zużywają się, następuje zanieczyszczenie oleju opiłkami z tych elementów. Filtr i zastosowane w wielu modelach skrzyń magnesy wspomagające proces filtrowania po pewnym czasie pracy tracą swoje właściwości.( Zobacz też budowa i zasada działania układu filtrowania oleju). W wyniku pogorszenia parametrów filtrowania coraz bardziej zabrudzony olej przedostaje się do układu sterowania, siłowników sprzęgieł i hamulców powodując ich nadmierne zużywanie się. To w konsekwencji powoduje zwiększenie awaryjności skrzyni.
Bez względu na rodzaj zastosowanego oleju (mineralny czy syntetyczny) ulega on zużyciu. Zmienna temperatura pracy, postępujący proces starzenia (olej mineralny), zanieczyszczenie ciałami obcymi powodują zmianę składu chemicznego i parametrów oleju. Aby ustrzec się przed uszkodzeniami skrzyni spowodowanymi eksploatacją na zużytym oleju pamiętaj, że każda automatyczna skrzynia biegów wymaga okresowej wymiany filtra i oleju. Różnice polegają jedynie na przebiegu przy jakim w/w czynności warsztatowe należy wykonać.
źródło: automat.pl
Temat: pare problemików
Mam pare problemów w swoim samochodzie i chciałbym się was poradzic co i jak.
A więc mam centralny zamek i jak sie mu przygladałem to zauważylem jakieś przewody plastikowe wiec twierdze iż jest hydrauliczny, nie wiem dokladnie jaki bo sie na zamkach akurat nie znam i do tego mam alarm( nie fabryczny) a problem jest taki ze czasami niektore zamki nie chcą się zamknać i za każdym razem po zamknięciu bądź otwarciu jeden siłownik od zamka (najczęciej prawy tylni) pracuje przez około 2 minut po otwarciu bądz zamknięciu, ruszanie rygielkiem nie pomaga ( rygielek chodzi dość ciężko) i nie wiem czym to jest spowodowane i czy zamek centralny powinien tez byc podłączony pod bagażnik ??
Druga sprawa to pompa od wspomagania- prawdopodobnie przecieka bo ubywa płynu, jak kręce kierownicą w miejscu przy zapalonym silniku kreci się bardzo lekko, hamulce również pracują dobrze, jak wcisne pedał do końca (jak stoje w miejscu) czuje takie odbijanie go w moją strone i wydaje mi się jakby wtedy praca stałwała się troszke nie równiejsza. Co z nią zrobić, oddac do regeneracji, jak tak to gdzie, za ile ??
Trzecia sprawa to tylni zacisk hamulcowy, ojciec go troche naprawiał bo wogole nie hamowal ale tak sie nie da jeździć, gdzie polecacie oddac do go regeneracji bo nie da się z nim nic innego zrobić i ile by mnie to kosztowało, hamulca recznego nie mam wcale, rączki nie da sie podnieć ale być może zrobil to moj tata celowo aby się nie zapomnieć bo potem zacisk się nie poluzuje jak zwolnię reczny.
No i sprawa czwarta. Jak większośc audiczek w tamtych czasach ma zegarek zamiast obrotomierza, no ja niestety lubie ten wskażnik i z chęcią chciałbym go miec u siebie.
Mam silnik 2.3 z tego co mowił mechanik jest na wtrysku ( przy okazji moze mi ktoś napisac jakie są rodzaje wtrysku bo ja znam jednopunkt- monowtrysk i wielopunkcyjny wtrysk ale nie wiem czy takie nazewnictwo jest dobrze i jakie ja mam w mojej audi) i czy jest mozliwośc swobodnej wymiany zegarów na takie z obrotomierzem? czy ograniczy się to tylko do wymiany zegarow czy bede musiał coś montować, podlączac itp. prosze o odpowiedź bezposrednio dotyczącej mojego auta i jego wersji silnikowej a nie ogolnie np. "że się da bezproblemowo, zmieniasz zegary i śmiga"
pozdrawiam i czekam na fachowe odpowiedzi.
Temat: Tansformers Frontlines: Darkwave
Exterminans
Obraz przed moimi optykami ciemniał. Coraz mniej światła padało na korytarz i roboty przede mną, zielnie jakby lampy stopniowo odmawiały posłuszeństwa. Wizja odeszła na dobre.
Restart systemów za 5… 4… 3… 2… 1…
Optyki zapłonęły czerwonym blaskiem, dane z videoreceptorów, elektrycznymi przewodami zupełnie niczym woda w strumieniu, wędrowały do obwodów cerebro, gdzie zamieniane były na właściwy obraz. Coś uderzyło mnie w plecy. Fala uderzeniowa posłała mnie na twarz. Kleisty brud, zniekształcał wizję więc przetarłem go dłonią, jak się okazało po pozostawionych oleistych smugach- wcale nie mniej brudną od wizjerów. Podparłem się rękami, z których zsunęły się całe kilogramy pyłu tworząc szarą mgiełkę wokół sylwetki. Chciałem się dźwignąć jednak moja blaszana powłoka przygnieciona była jakimś gruzem. Oparłem dłoń na wystającym pręcie. No dalej… Wraaah! Mechaniczne siłowniki nie dały rady poruszyć sterty żelastwa. Strzały, różne odgłosy miotanych z luf pocisków. Kilka rodzajów broni… Serwomotory zerwały się do tytanicznej pracy, ciosami decepticońskiej pięści wybijałem sobie widok na to co działo się przede mną. Damageplan… Oddział ostrzeliwał olbrzyma. Combiner wypalił jasną kulą przed nasze szeregi. Powietrzem zatrząsł ogromny huk. Odłamki poszybowały w górę uderzając drobnymi kawałkami nasze pancerze. Skydreamer… Autobot spojrzał na mnie przechodząc obok i zatrzymując na równej linii ze mną zaparł się nogami posyłając serię w Slavestatora. Gigantyczna łapa sięgnęła towarzysza. Miałem ochotę krzyknąć jednak z audiomodułów nie wydobył się nawet pojedynczy dźwięk. Powietrze przeszył za to warkot serwomotorów otwieranej dłoni gestalta, zacisnął na nim swój uchwyt i wyrzucił za siebie niczym drobny kamyk stojący mu na drodze. One Shot… Firegun… Sunlight… Crossfire… Ttianhide… Wszyscy przemykali przede mną w bezskutecznych staraniach atakując przeciwnika, a ja szamotałem się nie mogąc wydostać z rumowiska. Wszyscy zgarniani ruchami ramion olbrzyma wypadali poza zasięg moich optyków. W końcu została jedynie Thunderstorm.
Slavestator rozpostarł ją w powietrzu chwytając za ramiona. Fembotka wyglądała jakby zaraz miała być przerwana w połowie. Patrzyłem niemo na jej gnieciony pancerz, na trzeszczące płyty wydające się krzyczeć razem z jej aduiomodułami. Słyszałem każdą dawkę prądu przepływającą przez mój czerep. Ruchy elektronów szemrały w obwodach, niczym rój lecącej na żer szarańczy. ZOSTAW JĄ! Oprawca rzucił ją o grunt podnosząc wielką stopę. Nie… Nie…. Nie… Nie… NIE!
…Nieprzytomne ciało wyciągnęło przed siebie ramię…
Fembotka błagała o litość zasłaniając twarz delikatnymi dłońmi, ale gdzie tam było im do potężnego pancerza kolosa. Stopa opadła na nią wzbijając tumany kurzu i pyłów w powietrze. Jej przeciągły, przeszywający krzyk rozrywał moje audiosensory. Krzyczą dalej, kiedy behemot wiercił nogą w ziemi rozsmarowując ją pod swoją podeszwą. Jęk stawał się coraz mechaniczny, zmodulowany, jakby rozstrojony. W końcu umilkł.
… siłowniki hydrauliczne twarzy zaczęły drgać jakby zaraz miały zamiar rozpaść się na kawałki…
Coś Ty zrobił… Coś Ty uczynił…
Pamietasz mnie jeszcze Crinos-gnido?- szydził ze mnie olbrzym, a ja wpatrywałem się w dal jakby w ogóle mnie tutaj nie było. Ja wciąż żyję, i wkrótce sie na Was okrutnie zemszczę, prymitywne mechanizmy.- wycedził podchodzący Shockwave.
I CO TERAZ NAM ZROBISZ CRINOS? PRZECIEŻ NAS PAMIĘTASZ!!!!! HAHAHAHAHA- rechotał Thunderwing, poczym wszyscy trzej złapali mnie i rozerwali na kawałki ciągnąc niemiłosiernie każdą z pojedynczych rurek, układów scalonych czy serwomotorów.
…Unit- out of control
Fatal Error
Application closed
Deleting files- in progress
Overwriting data- in progress
Reformat main system Y/N
Y
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||99%
Main system reformatted.
Converting files ||||||||||||||43%
Critical Error 0013
Critical Error 0024
Abort process Y/N
N
||||||||||||||||||||||||||||||||||||99%
Alert! All systems damaged
Irreversible process
Power level increase from 21% to 0%
Shutdown: On
Temat: Wybuchowe modele
| zgadza sie ale w ograniczonym zakresie. sygnal sterowania musi byc
| (chyba) dosc czysty i pozbawiony zaklocen, a moc sygnalu w funkcji
| odleglosci i biorac pod uwage rodzaj i uksztaltowanie terenu jest
| bardzo mocno zalezne od czestotliwosci
| Też się zgadza. Ale kiedy model startuje z dachu i operator
| kieruje nim z dachu odpowiednio wysokiego budynku
| przestaje to być problemem.
na pustyni tak, ale jesli model ma wleciec w uliczki, miedzy budynki
to zaczynamy miec problem
Od razu zakładam że nie bedzie manewrowania w uliczkach
poniżej wysokości dachów.
Taki model ma wystartować z dachu odpowiednio wysokiego
nudynku z którego jest widoczny atakowany cel.
| Już pisałem, przed atakiem mozna przejść obok obiektu z nadajnikiem
| i sprawdzić czy jest broniony zagłuszaniem aktywnym czy pasywnym
| oraz w jakich częstotliwościach. I znaleźć częstotliwości nie chronione.
ale nie wszystkie czestotliwosci sie nadaja do sterowania, powiem
wiecej, nieliczne sie nadaja a z tych nielicznych (zakres) mozna
zaklocic wiekszosc lub wszystkie
Różnimy się zdaniem odnośnie wolnych częstotliwości.
Jest ich na tyle dużo że od razu trzeba przyjąć istnienie
wielu zagłuszarek dla różnych zakresów. Od razu zaznaczam
że nie da się zrobić jednej dużej, skanowanie wszystkich
częstotliwości mogło by zająć kilka minut, a to oznacza
że do czasu namierzenia nośnej mamy tyle czasu na start
i trafienie celu. A jeśli bedziemy złośliwi i sprawdzimy jak
działa system takiej zagłuszarki to okaże się ze jeśli znajdzie
nośną i np. bedzie zagłuszać minutę i robic kilkosekundową
przerwę na sprawdzenie czy ktoś jeszcze nadaje.
Uruchamiamy inny nadajnik na częstotliwości która bedzie
sprawdzana przed tą używaną przez nas i dajemy takiej
zagłuszarce zajecie. I mamy naprawdę sporo czasu
na pracę na własnym zakresie.
Kolejna sprawa to jeśli zatrudnisz inżyniera elektronika
to wynajdzie ci częstotliwości do użycia koło lotniska
których nie będzie mozna zagłuszyć bo zagłuszy to np.
jakiś system naprowadzania lądujących samolotów.
Inna podobna metoda to nadawać analogowo na
częstotliwości komórek cyfrowych, ewentualnie zrobić
lekkie przesunięcie a telefon komórkowy w Izraelu
to gadżet bardziej popularny niż u nas.
Trzeba tylko dobrać moc własnego nadajnika, czułość
odbiornika i znaleźć cel oddalony od stacji bazowej
telefonii.
Popytaj np. na grupach krótkofalarskich tam jest cała
masa ludzi z odpowiednią wiedzą.
natomist bomba/granat na otwartej przestrzeni zawsze bedzie
skuteczniejsza od karabinu wyborowego
Praktyka z Izraela dowodzi że masz rację.
| Natomiast koszt modelu, czas potrzebny na przygotowanie do startu
| komplikacje wynikające ze sprawdzeniem ewentualnego zakłócania
| raczej skłaniają do używania takich modeli przeciwko stałym celom.
wlasnie staly cel latwiej ochronic urzadzeniami zaklocajacymi niz
ruchomy patrol
poza tym koszt modelu jest niczym w porownaniu do kosztu szkolenia
czlowieka - strzelca
Może taki cel na pustyni oddalony od miasta można będzie tak chronić.
W mieście nie ma szans.
Co do kosztów to faktycznie pełne wyszkolenie snajpera jest kosztowne.
Wyszkolenie operatora modelu latającego będzie zdecydowanie mniejsze,
ale wyszkolenie ochotnika który ma przenieść paczkę z bombą jest jeszcze
tańsze. :(
Kolejna sprawa to nie ma potrzeby ograniczać się do modeli latających.
Można kupić zestaw do przerobienia samochodu na sterowanie radiem.
A tu już kilkaset kilogramów plastiku załadujesz, w osobowy.
Samochód musi mieć automatyczną skrzynię biegów i taki zestaw
do samodzielnego montażu kosztuje w USA ładnych parę tysięcy.
Na upartego zbierając zdolną ekipę: mechanika samochodowego,
elektronika i kogoś od siłowników hydraulicznych można to zrobić
samemu.
Tylko że aktywni członkowie "organizacji bojowych" kojarzą mi się
bardziej młodzieżą bez wykształcenia, pieniędzy i perspektyw.
A ludzie którzy mają potrzebną wiedzę raczej siedzą spokojnie we
własnych mieszkaniach, mają pracę i nie będą zainteresowani
takimi projektami.No i praktyka potwierdza że zawsze można
znaleźć frustrata i po krótkim szkoleniu ideologicznym (zwanym gdzie
indziej praniem mózgu) sadza się go za kierownicą takiej bomby
na kółkach. Jest to widać bardziej proste organizacyjnie. :(
Pozdrawiam
Temat: [A6 C5]Olej w skrzyni.
W wielu serwisach samochodowych w Polsce mechanicy wprowadzają użytkowników samochodów w błąd twierdząc, że nie wymienia się oleju w automatycznej skrzyni biegów. Powoduje to, że właściciele samochodów korzystający z usług takich serwisów często wielokrotnie przekraczają przebieg, przy którym powinna być przeprowadzona wymiana oleju. Często wymagany przebieg do wymiany oleju w skrzyni zbiega się z końcem gwarancji na samochód. Dlatego też w Polsce wiele serwisów autoryzowanych opierając się na książce przeglądu, w której może nie być takiej pozycji twierdzi, że nie wymienia się oleju w automatycznej skrzyni biegów. W tym miejscu pokutuje słaba znajomość zasady pracy automatycznej skrzyni biegów i brak praktycznego zastosowania wiedzy na temat materiałoznawstwa.
Każdy producent skrzyń automatycznych dla każdego typu i modelu skrzyni określa przebieg kilometrów, przy jakim powinna być przeprowadzona wymiana filtra oleju i oleju. Przebiegi te uzależnione są od modelu skrzyni i wahają się w zakresie od 30.000 km do 100.000 km. Przebiegi do wymiany oleju są zawsze uśrednione i dotyczą normalnych warunków pracy. Przy intensywnej eksploatacji w mieście i stosowaniu agresywnej techniki jazdy wymianę filtra i oleju, w danym modelu skrzyni należy przeprowadzić jeszcze częściej niż zaleca to producent.
Olej w skrzyni biegów pracuje w warunkach ciężkich, jako olej hydrauliczny i smarujący elementy. Olej pracuje w bardzo dużym zakresie temperatur sięgającym 100 stopni Celsjusza w warunkach jazdy normalnej do 140 stopni Celsjusza przy eksploatacji w trudnych warynkach terenowych. Ponieważ w układach skrzyni znajduje się wiele elementów ciernych, które podczas pracy zużywają się, następuje zanieczyszczenie oleju opiłkami z tych elementów. Filtr i zastosowane w wielu modelach skrzyń magnesy wspomagające proces filtrowania po pewnym czasie pracy tracą swoje właściwości. W wyniku pogorszenia parametrów filtrowania coraz bardziej zabrudzony olej przedostaje się do układu sterowania, siłowników sprzęgieł i hamulców powodując ich nadmierne zużywanie się. To w konsekwencji powoduje zwiększenie awaryjności skrzyni.
Bez względu na rodzaj zastosowanego oleju (mineralny czy syntetyczny) ulega on zużyciu. Zmienna temperatura pracy, postępujący proces starzenia (olej mineralny), zanieczyszczenie ciałami obcymi powodują zmianę składu chemicznego i parametrów oleju. Aby ustrzec się przed uszkodzeniami skrzyni spowodowanymi eksploatacją na zużytym oleju pamiętaj, że każda automatyczna skrzynia biegów wymaga okresowej wymiany filtra i oleju. Różnice polegają jedynie na przebiegu przy jakim w/w czynności warsztatowe należy wykonać.
[ Dodano: 2008-03-08, 05:17 ]
dodam ze filtr jest w skrzyni pisalem juz wczesniej.
[ Dodano: 2008-03-08, 05:22 ]
http://www.moto.allegro.p..._tiptronic.html
tak wygląda filtr niech ten ktos go umiesci za chłodnica aleju:)
[ Dodano: 2008-03-08, 05:34 ]
moze tak bedzie lepiej bo link pewnie za jakiś czas zniknie
Temat: Technika - "Retarder" - Informacje
TECHNIKA - "RETARDER" - INFORMACJE
Układ hamulcowy stanowi jeden z zasadniczych układów wszystkich pojazdów silnikowych. W przypadku samochodów ciężarowych i ciągników siodłowych ( a także autobusów) stosuje się układy wspomagane pneumatycznie, w których klocki hamulcowe (czasem szczęki hamulcowe) w hamulcach tarczowych są dociskane do tarcz hamulcowych (lub bębnów) przez siłowniki pneumatyczne uruchamiane i sterowane pedałem hamulca. W każdym przypadku podstawowy układ hamulcowy (zwany zasadniczym) musi zapewnić skuteczne hamowanie całego zestawu. Oprócz zasadniczego układu hamulcowego pojazdy są wyposażone w pomocniczy układ hamulcowy (tzw. hamulec ręczny) używany w przypadku awarii układu podstawowego czy też do unieruchomienia pojazdu stojącego np. na pochyłej drodze. Dodatkowym układem hamulcowym jest zwalniający układ hamulcowy zwany retarderem. Służy on do zmniejszenia prędkości pojazdu bez możliwości zatrzymania pojazdu lub jego unieruchomienia na postoju. Stosowanie retardera zwanego również zwalniaczem jest wymagane przepisami prawnymi w krajach Unii Europejskiej (dotyczy on głownie autobusów powyżej 5,5 tony DMC i ciężarowych z przyczepami bądź naczepami powyżej 9 ton DMC). Przepisy określają również skuteczność działania tego typu urządzenia, które muszą zapewnić załadowanemu zestawowi na odcinku drogi o długości 6km i pochyleniu 7% utrzymanie stałej prędkości nie przekraczającej 30km/h. Korzystając z hamulca silnikowego celem zwolnienia prędkości jazdy, kierowca zamyka sterowana pneumatycznie przepustnicę znajdującą się w układzie wydechowym silnika. Obecnie niektórzy producenci wprowadzili nowe rozwiązania, polegające na tłumieniu wypływu spalin z silnika poprzez zmianę luzów zaworów wydechowych. Jednak żadne z dotychczasowych rozwiązań hamulców silnikowych nie posiada takiej skuteczności jak zwalniacze elektryczne czy hydrodynamiczne. W retarderach elektrycznych efekt hamowania wywołany jest poprzez wytworzone pole magnetyczne, które powoduje przyciąganie się wzajemne wirujących tarcz hamulcowych. To z kolei oddziaływuje na hamująco na ruch obrotowy wału napędowego na którym zazwyczaj są zainstalowane hamulce elektryczne. W retarderze hydrodynamicznym - który najczęściej jest omawiany - jako czynnik hamujący wykorzystywany jest dławiony przepływ oleju. W obudowie zamontowane są dwa koła turbiny łopatkowej, z tym że jedno z nich jest ruchome a drugie trwale połączone z obudową hamulca. W czasie jazdy wirnik ruchomy który jest połączony poprzez wał z kołami pojazdu obraca się z prędkością jazdy. Kiedy kierujący uruchomi hamulec (znajdujący się zazwyczaj pod kierownicą) spowoduje wtrysk oleju do przestrzeni międzyłopatkowej hamulca. Olej wprawiony w ruch przez ruchomy wirnik usiłuje pokonać opór łopatek koła nieruchomego co wyzwala siłę hamowania przenoszona na koła pojazdu. Efekt hamowania uzyskiwany w obu rodzajach retarderów nie wykorzystuje tarcia mechanicznego co nie powoduje zużycia części z nimi współpracujących. Skuteczność hamowania retarderem jest uzależniona od prędkości jazdy i stopnia napełnienia olejem przestrzeni międzyłopatkowej obu wirników. Niewątpliwym plusem stosowanych obecnie zwalniaczy hydraulicznych jest osiągnięcie dobrego hamowania również przy niewielkiej prędkości.
Zaletami retarderów są również cicha praca oraz fakt, iż w momencie ich włączenia nie dochodzi do zblokowania kół. Ich włączenie odbywa się w miękki sposób siła hamowania regulowana jest stopniowo. Jak wykazały niemieckie analizy na tamtejszych drogach, ponad 80% hamowań w czasie jazdy może być wykonywanych przy użyciu retardera. A to z kolei pozwala przedłużyć trwałość hamulca zasadniczego. Jeśli chodzi o eksploatację to retarder oprócz terminowej wymiany oleju jest praktycznie nie do „zajeżdżenia”. Niestety jak wszędzie tak i tu nie ma ideałów i są też pewne mankamenty. Tym mankamentem jest ciężar, bowiem retarder waży sobie od 100-300kg ( w zależności od konstrukcji) co z kolei wpływa na obniżenie ładowności pojazdu.
Informacje pochodzą ze strony - www.pkmc.prv.pl
Temat: Dekalog miłośnika fantastyki
Dabliu, dziękuję za obywatelską postawę , Nieznany, Elektro, MadMillu, Toudisławie, dziękuję Wam za ogólne zrozumienie i mocno pozdrawiam. Teraz zajmę się wypowiedzią Łaku...
1. Myślę, że autor nie przemyślał tego, że ghetta to rodzaj społeczności, mający często pozytywny wydźwięk i niepotrzebnie wprowadza antynomie ghetto-społeczność.
Autor przemyślał . Zrób sondę wśród 100 losowo wybranych osób i zapytaj ich, jaki wydźwięk ma słowo "getto": pozytywny, czy negatywny. Sonda prawdę Ci powie. Oczywiście wynik będzie negatywny. Mało kto zna etymologię tego słowa, podobnie jak mało kto wie, że spolegliwy to godny zaufania, a nie misio do przytulania. Dlatego uważam, że powinno się przestać używać tego słowa. Niepotrzebnie negatywizuje najzwyczajniejszą na świecie społeczność miłośników fantastyki.
2. Straszny truizm... nikt nie czyta dobrowolnie (dla przyjemności), tego co mu nie sprawia przyjemności...
No brawo. Łaku, jak nie masz czasu, żeby pomyśleć, to poczekaj, a napisz coś, jak już pomyślisz, bo inaczej wyjdą Ci takie rzeczy jak poniżej. Ja to rozumiem, też mi się to zdarza, ale daj spokój przecież. Nie pisz, że "nikt", bo to znaczy, że znasz wszystkich, czy tak jest? To po pierwsze. Po drugie - przeczytaj, jeśli masz ochotę, co napisała Elektra. Właśnie dokładnie to miałem na myśli. Poczucie winy, zaszczepione przez miłośników oryginalności i naukowości, o których mowa w punktach poniżej, które tak ładnie oceniłeś .
3. Truizm.
4. j.w.
Truizm na jakim poziomie? Zakładam, że jesteś osobą bardzo inteligentną, oczytaną, wyrobioną dyskusyjnie. Świetnie. Teraz zadaj sobie pytanie, czy każdy taki jest. Odpowiedź jest jasna - nie. W każdej społeczności mamy krzywą Gaussa i na obu jej końcach są wyjątki, rzadkości. Ten dekalog nie został stworzony dla sprawy nie wiadomo jakiej, bo nie mam czasu na głupstwa. Po prostu zauważyłem głosy, w których zbyt często podonoszona była rola naukowości i oryginalności, a zapominano o pięknie utworu. Na pewnym konwencie, nie powiem jaki pisarz siedzący ze mną w panelu publicznie wygłosił zdanie, że jeśli nie widzi w czytanej książce nowych, zaskakujących go gadżetów, uważa książkę za bezwartościową! Pewien zagorzały czytelnik fantastyki i oglądacz takichż filmów powiedział, że Matrix to marny film bo... bramy Zionu powinny być zamykane na siłowniki hydrauliczne, a nie na łańcuchy! Czy w obliczu takich wypowiedzi, artykułów niektórych tudzież ich cytatów miałem milczeć? Kiedy ostatni raz czytałeś wypowiedź "to piękny utwór"?. A ile razy czytałeś: "sporo w nim fajnych pomysłów". Hm? W punktach tych chodzi o przekierowanie uwagi z jednego obszaru na inny. I nie jest to truizm. Pamiętam, jak na pewnym treningu rozwoju osobowości powiedziałem szeptem do mojego nauczyciela, że jeden z uczestników ciekawie mówi. Na to nauczyciel (Tadeusz Kobierzycki): "ale ten, do kogo mówi, nic z tego nie rozumie, bo tamten używa zbyt trudnych słów". Próbowałem się bronić: "Ale fajnie mówi". Na to on: "nie bądź taki egocentryczny.". Zrozumiałem, że wiele rzeczy robi się nie dla przeintelektualizowanych gości z prawej strony krzywej Gaussa, ale dla tych ze środka. A dla nich nie jest wszystko jasne, i nie wszystko jest truizmem. Najgorsze jest to, że rozmawiając z Tadeuszem... cytowałem kolegę, który szepnął mi swoje zdanie sekundę wcześniej. Zatem opowiastka ta odnosi się także do punktu 10
8. Mam ambiwalentne uczucie co do tego punktu. Z jednej strony może być to nawoływanie do wyzbycia się uproszczonego czarnobiałego modelu widzenia świata, z drugiej strony punkt ten może zachęcać do braku konsekwencji w samookreśleniu się. Dlatego nie postulowałbym zniesienia podziału my-oni, a przekształcenie go w ja-oni (wszyscy inni).
Tutaj zakładasz, że w samookreśleniu się pomaga przynależność do grupy. Słyszałem już takie stwierdzenia. Z pewnością są trafne. Ale, jak pokazuje psychologia społeczna, nic dobrego z samookreślenia się grupowego nie wynika. Rozdaj ludziom długopisy zielone i niebieskie i nazwij ich grupą "zieloną" i "niebieską". SAMO TO WYSTARCZY, żeby pojawiły się postawy wrogie, uznanie, że "moja grupa jest lepsza", stwierdzenia, że w mojej grupie ludzie są do mnie podobni itd. Sprawdzone, przebadane. Zatem nie, niedobrze jest podkreślać podziały "my - oni", i nie jest to moje zdanie, ale badaczy zajmujących się psychologią społeczną. A w fandomie bywają stawiane opozycje "my - mainstream". Ani to dobre, ani zdrowe.
9. Górnolotnie brzmiący... bełkot.
Platon się w grobie przewraca. Jego pisma to też górnolotny bełkot? Trójpodział duszy na duszę cielesną (Pathos), uczuciową (Thymos) i rozumową (Logos) to jego pomysł. W punkcie tym chodzi o to, by odciążyć czytanie intelektem, by oceniać dzieło nie tylko pod względem jego wartości intelektualnej, ale także (przede wszystkim) emocjonalnej. Inteligentny może być byle idiota. Mądrym jest mało kto. Człowiek o wysokim IQ może być mordercą, gwałcicielem, złodziejem. Człowiek o wysokim EQ - już NIE. Dlatego właśnie uczucia są takie ważne. Co do czytania ciałem - tak, to jest przenośnia. Jeśli ciekawy jesteś, co zawiera, zajrzyj na forum Fahrenheita, gdzie dekalog jest także dyskutowany. Tutaj powiem skrótowo - ciało jest zaniedbane w kręgach intelektualistów - tak pojęciowo jak i dosłownie
10. Mad już uchwycił istotę rzeczy. Z punktu widzenia logiki to zdanie brzmi tak "cytuj coś wtedy i tylko wtedy gdy się z tym zgadzasz". Choć zapewne intencją autora było przekazania nam żeby uważać z podpisywaniem się pod czyimś zdaniem. Ale to powtórka punktu 6 więc po co?
Od końca - nie, to nie jest powtórka punktu 6. Szóstka mówi o konformizmie grupowym. 10 zaś - o cytowaniu, podpieraniu się czyimś zdaniem - mądrze brzmiącym, chwytliwym, ale primo - nie zawsze sensownym, secundo - nie zawsze zrozumiałym dla cytującego. Jeśli masz chwilę - przeredaguj ten punkt tak, żeby brzmiał dobrze, będziesz miał wkład
Co do liczby 10 - akurat tak wyszło. Nie ma w tym żadnej ezoteryki. Nie jest to też jakaś forma ostateczna, skończona, wycyzelowana. Po prostu uznałem, że nadszedł czas, by coś takiego przedyskutować.
Temat: Sztuka modelarska
Perspektywa, proporcja czy światłocień to matematyka i fizyka, (właściwie geometria i optyka). Wystarczy poznać (przeczytać, zobaczyć obrazek) jakie są rodzaje perspektyw i nagle okazuje się, że narysowanie bryły budynku staje się proste, dostępne dla każdego.
Bardzo modna ostatnio technika "color modulation", to nic innego niż zastosowanie w modelarstwie światłocienia. Jest to zazwyczaj opisane na pierwszych pięciu stronach podręczników rysunku lub malarstwa i znane od setek lat.
Zachęcam Kolegów do prześledzenia wątku Piotra (ewpiga) z budowy jego StuG'a III G http://www.pwm.org.pl/viewtopic.php?f=85&t=3413. Piotr pokazał tam jakimi prostymi technikami, narzędziami i materiałami można osiągnąć świetny efekt. Tam nie ma czarów, jest tam wiedza plastyczna, doświadczenie w korzystaniu z materiałów i narzędzi oraz coś chyba najważniejszego - planowanie i określony cel, wizja modelu.
Budowa modelu, to nie tylko jego pomalowanie.
Poniżej chciałbym przedstawić kilka zasad/technik, które stosuję w budowie modeli w celu dokładniejszego odwzorowania rzeczywistego obiektu. Nie są to żadne prawdy objawione, lecz pewne doświadczenia zebrane podczas trzech lat mojego modelowania.
0. Spójność jakościowa modelu.
Na samym początku decyduję o koncepcji modelu, czy model będzie "prosto z pudełka" czy też otrzyma dodatkowe elementy i w jakim zakresie. Bardzo ważne jest, aby jakość/szczegółowość modelu była jednolita. Poprawienie niektórych tylko elementów modelu, a pozostawienie innych w nienaruszonym stanie najczęściej spowoduje, że elementy "gorsze" będą gryzły się z "lepszymi". Przykład: dokładne zwaloryzowanie goleni podwozia z odtworzonymi drobnymi elementami, przewodami hydraulicznymi i pozostawienie w pobliżu nienawierconych luf uzbrojenia spowoduje, że obserwator natychmiast zwróci uwagę na te nienawiercone lufy. W takim wypadku albo nawiercam (lub wymieniam) lufy, albo nie waloryzuję zbyt dokładnie podwozia. Podobnie mocno będzie razić model w skali 1/32, gdzie zostało odtworzonych wiele drobnych elementów kokpitu, podwozia czy silnika, a modelarz "zapomniał" odtworzeniu nitowania na całej powierzchni modelu.
0a. Odejście od reguł i schematów.
Unikam stosowania schematów przy budowie modelu. Odchodzę od często przytaczanych "algorytmów" budowy modelu. Najpierw podkład, potem preshading, właściwy, kolor, postshading, lakier, kalki ,alier itp. - nie stosuję takiego schematu. Każdy model jest indywidualny, każdy powinien być malowany wg idealnego dla niego schematu i przyjętej koncepcji. Jedyna zasada, którą tutaj stosuję, to maksymalne ograniczenie ilości nakładanych powłok. Jeśli się to tylko udaje, kalki zastępuję malowaniem przy pomocy masek. W wielu przypadkach kalkomanie można kłaść bezpośrednio na farbę (np. na gunze w wersji semi gloss). Warto odciąć nadmiar filmu z kalkomanii, aby uniknąć efektu srebrzenia. Lepiej to robić nożyczkami niż skalpelem - mniejszy jest efekt "schodka". Nie zawsze stosuję te sama kolejność budowy modelu, szczególnie przy modelach samolotów wielopłatowych. Decyzja czy model pomalować po sklejeniu płatów, czy przed jest podejmowana indywidualnie dla każdego modelu.
1. Powierzchnia modelu.
Powierzchnia rzeczywistego obiektu zazwyczaj nie jest jednolita, zarówno jeśli chodzi o barwę jak i połysk (no chyba, że mówimy o modelu samochodu w stanie "prosto z salonu"). Warto coś takiego odwzorować na modelu. Zachęcam do podpatrzenia pracy Honzy Kopeckiego, która doskonale pokazuje jak to zrobić. Sami Koledzy oceńcie czy warto... http://www.arcforums.com/forums/air/index.php?showtopic=163197&st=60
Często model po nałożeniu ostatniej warstwy lakieru poleruję miejscowo przy pomocy szmatki z mikrofibry w celu wybłyszczenia niektórych miejsc lub przecieram bardzo drobnym papierem ściernym (3000 lub jeszcze drobniejszym), aby uzyskać miejsca zmatowione.
2. Drobne elementy.
Wybieram sobie na obiekcie rzeczywistym takie elementy, które pominął producent i odtwarzam je. Drobne zaczepy, przewody instalacji, dźwigienki, linki itp. Chodzi o stworzenie wrażenia, że jest w niektórych miejscach "gęsto". Wielokrotnie spotkałem się z twierdzeniem, że drobne elementy należy malować pędzelkiem. Uważam, że to błąd - im mniejszy i bardziej skomplikowany element, tym warstwa farby powinna być cieńsza, aby nie "zalać" drobnych szczegółów. Jeśli jest to możliwe, to warto stosować drobne elementy w takim kolorze jakim mają byś docelowo w modelu. Idealne do tego celu sa ramki układów wlewowych w różnych kolorach. Szerzej o zastosowaniu elementów w kolorze materiału można przeczytać w jednym z ostatnich numerów Aeroplana w artykułach o budowie modelu śmigłowca Mi-6. Światła pozycyjne można wykonać z kawałków kolorowego przejrzystego plastiku z zapalniczek lub szczotek do zębów lub pomalować bezbarwny przejrzysty plastik farbami typu clear. Takie elementy jak siłowniki hydrauliczne czy lufy wymieniam na fragmenty igieł iniekcyjnych o odpowiednio dobranych średnicach. Jest to dużo łatwiejsze niż obróbka i malowanie elementów plastikowych, a efekt nieporównanie lepszy.
3. Grubość ścianek
Mimo, że technologia wtrysku ciśnieniowego jest coraz doskonalsza, wciąż jednak problemem w modelach jest grubość ścianek, krawędzi spływu czy występujące "ślepe" otwory. Wszędzie gdzie tylko mi się udaje pocieniam skalpelem i pilnikiem ścianki, nawiercam otwory lub wstawiam dodatkowe elementy z rurek i blaszek. Krawędzie spływu pocieniam od wewnętrznej strony jeszcze przed sklejeniem połówek skrzydeł czy stateczników.
4. Prawa fizyki.
Zwracam uwagę na pokazanie "ciężaru" elementów modelu. Warto podpiłować lub odkształcić na gorąco opony, aby sprawiały wrażenie ugiętych, lub wykonać prawidłowy zwis anteny przy otwartej owiewce. Fototrawione pasy bezpieczeństwa warto ukształtować w ten sposób aby naturalnie układały się na fotelu lub brzegu kokpitu.
5. Linie podziału i osobne elementy.
Często linie podziału paneli poszycia i oddzielne elementy (powierzchnie sterowe, pokrywy, panele) są na modelu odwzorowane w ten sam sposób. Odcinam je zatem, obrabiam i mocuję jako osobne elementy. W modelach samochodów cywilnych pogłębiam linie podziału blach szpilką, aby stworzyć wrażenie że to są osobne elementy.
Zachęcam Kolegów do wypowiedzi w tym wątku i do dzielenia się Waszymi sposobami na przybliżenie plastikowej zabawki politechnicznej do modelu redukcyjnego lub jak ktoś chce użyć takiego sformułowania - dzieła sztuki modelarskiej.
Temat: Napędy elektryczne, hydrauliczne, pneumatyczne
znalazłem cos fajnego jeszcze w skrócie i na temat :
pneumatyka
Napęd pneumatyczny jest to napęd mechanizmów maszyn i urządzeń przy wykorzystaniu energii sprężonego gazu - zazwyczaj tym gazem jest powietrze.
Napędy pneumatyczne najczęściej stosuje się w maszynach i urządzeniach technologicznych, głównie do realizacji przesuwów mechanizmów oraz wywoływania określonego nacisku statycznego. Urządzenia pneumatyczne wykorzystuje się do:
+ napędu urządzeń transportowych - podnośników, podajników itp.
+ zamykania okien, drzwi, zasuw itp.
+ napędu urządzeń hamulcowych w motoryzacji i kolejnictwie,
+ napędu narzędzi ręcznych wirujących i udarowych
+ napędu urządzeń odłączających na stacjach wysokiego napięcia
+ napędu dużych zaworów regulacyjnych w przemyśle chemicznym i przetwórczym
Napęd pneumatyczny odbywa się za pomocą silników pneumatycznych o ruchu posuwisto-zwrotnym ( siłowników) lub o ruchu wirującym.
W przemyśle, najczęściej wykorzystywane są układy napędowe mieszane pneumohydrauliczne tj takie, w których sprężone powietrze jest czynnikiem napędowym, natomiast olej jest czynnikiem pomocniczym umożliwiającym np. uzyskanie bezstopniowego nastawiania niewielkich prędkości ruchu tłoków lub też przenoszącym wysokie ciśnienie robocze.
KUNIEC
hydraulika
Napęd hydrauliczny jest to napęd wywołany ruchem cieczy pod ciśnieniem, oparty na prawie Pascala. Sterowanie hydrauliczne jest kierowaniem pracą maszyny lub urządzenia za pomocą cieczy pod ciśnieniem. Jest wiele zalet napędów i sterowań hydraulicznych, główne z nich to:
+ możliwość uzyskania bardzo dużych sił ( nieosiągalnych przy innych rodzajach napędu) w sposób prosty, przy małych wymiarach urządzeń,
+ spokojny i płynny ruch, wolny od drgań i wstrząsów,
+ możliwość uzyskania bezstopniowej zmiany prędkości ruchu - przez nastawienie ręczne lub samoczynne, przy czym może ono odbywać się w czasie pracy urządzenia, bez konieczności jego zatrzymywania
+ łatwość i prostota zabezpieczenia układu napędowego przed przeciążeniem, co poprawia warunki bezpieczeństwa pracy i zmniejsza awaryjność urządzenia,
+ zmniejszenie sił bezwładności przy ruchach postępowo-zwrotnych,
+ możliwość uszycia małych sił do sterowania nawet ciężkich maszyn,
+ łatwość obsługi urządzeń sterowniczych z dowolnego stanowiska
+ możliwość zdalnego sterowania,
+ możność wprowadzenia daleko posuniętej mechanizacji i automatyzacji ruchów,
+ samoczynne smarowanie wewnętrznych części ruchowych w olejowych napędach i sterowaniach hydraulicznych
+ długotrwałość pracy elementów napędów i sterowań hydraulicznych oraz łatwość ich wymiany
+ możliwość łatwej, prędkiej oraz taniej budowy napędów i sterowań hydraulicznych ze znormalizowanych elementów lub zespołów
+ ekonomiczna eksploatacja indywidualnych napędów hydraulicznych ze względu na każdorazowe dostosowywania się wielkości ciśnienia roboczego cieczy do chwilowo zachodzących wielkości oporów ruchu
Napędy i sterowania hydrauliczne pomimo niewątpliwych ogromnych zalet, dzięki którym znajdują coraz szersze zastosowanie, wykazują również wiele wad. Oto one:
+ trudność uszczelniania elementów ruchowych, jak również uzyskania ich dużej żywotności, czynnik ten odgrywa coraz mniejsza rolę, ze względu na szybko rozwijająca się technikę uszczelniania, która prowadzi nie tylko do zmniejszenia strat ale także do podwyższania żywotności uszczelnień
+ straty cieczy na nieszczelności - coraz rzadsze, ponieważ do wykonania elementów hydrauliki stosuje się najczęściej materiały walcowane, ciągnione i kute
+ niebezpieczeństwo dostawania się powietrza do obiegu, co wywołuje ruchy drgające i niespokojna pracę, szumy i niszczenie korodujące wewnętrznych części omywanych przepływającą cieczą z rozpuszczonym w niej powietrzem. Obecnie stosuje się we wszelkich elementach hydraulicznych oraz przewodach zawory odpowietrzające do okresowego systematycznego odpowietrzania układu hydraulicznego
+ konieczność bardzo dokładnego wykonania części urządzeń zasilających, sterujących i regulujących
+ trudność uzyskania powolnych ruchów urządzeń hydraulicznych
+ konieczność dokonywania zabiegów konserwacyjnych i remontowych przez wysoko kwalifikowaną obsługę
W ogólnym bilansie zalety napędów i sterowań hydraulicznych znacznie przewyższają ich wady, dlatego coraz częściej znajdują one zastosowanie w przemyśle. W chwili obecnej nie ma takiego rodzaju przemysłu, czy też dziedziny gospodarki narodowej, gdzie nie byłyby stosowane napędy i sterowania hydrauliczne. Są one stosowane w budowie maszyn technologii mechanicznych, lotnictwie, okrętownictwie, motoryzacji, kolejnictwie, maszynach budowlanych i drogowych, hutnictwie, górnictwie, wiertnictwie, rolnictwie, łączności, gospodarce komunalnej, budownictwie lądowym i wodnym, sprzęcie uzbrojenia, pojazdach i rakietach kosmicznych.
KUNIEC